成品油船動力裝置設計

① 船舶動力裝置的研發歷史

1807年，美國工程師R.富爾頓首次在「克萊蒙脫」號明輪船上用蒸汽機作為推進動力獲得成功。當時採用的是一台20馬力的單缸搖臂式往復蒸汽機,獲得每小時5英里的航速。經過不斷改進，到19世紀末，蒸汽機發展成為多級膨脹的立式裝置，用以驅動螺旋槳，成為當時典型的船舶動力裝置。同時高效、高壓的水管鍋爐也逐漸取代了早期圓筒式蘇格蘭煙管鍋爐。20世紀初，航行於大西洋上的巨型豪華客船，都以往復式蒸汽機為動力,單機功率達20000馬力。蒸汽機動力裝置的發展達到了頂峰。
蒸汽機動力裝置的優點是結構簡單，造價低廉，管理使用方便，製造工藝要求不高；缺點是熱效率低，本身重量大，特別是大功率蒸汽機的活塞、連桿等運動部件運轉慣性很大，很難平衡，且低壓缸尺寸過大，不能獲得有效的真空度。因此，自從汽輪機動力裝置和柴油機動力裝置在船上試用成功以後，蒸汽機動力裝置即逐漸被淘汰。第二次世界大戰期間，美國為應付戰時緊急需要而建造的「自由輪」，是最後一批使用蒸汽機動力裝置的遠洋運輸船舶。中國還有少數沿海和內河船舶使用往復式多膨脹蒸汽機動力裝置。 1896年，英國人C.帕森成功地將他發明的汽輪機作為推進動力機應用於一艘快艇上，試航速度達每小時34.5海里。此後汽輪機廣泛用於大功率船上。早期用汽輪機直接驅動螺旋槳，不經過減速。為了使螺旋槳能在理想的轉速下工作，後來在汽輪機動力裝置上加裝了減速齒輪，使汽輪機和螺旋槳都能以各自的最佳速度運轉。到1916年，幾乎所有的船用汽輪機都採用了減速裝置，減速比由初期的1:20提高到1:80以上。採用減速裝置以後，汽輪機可以更高的速度運轉，效率大為提高，機體尺寸相應縮小，整個裝置更加緊湊，重量也大大減輕,螺旋槳工作效率也大大提高,使汽輪機成為理想的大功率船用動力裝置。至今某些大型客船、超級油船和高速集裝箱船等仍採用汽輪機動力裝置。
汽輪機的優點是單機功率大，使用可靠，運轉平穩，無振動和雜訊，檢修工作量小，鍋爐可燃用劣質油。但汽輪機油耗比柴油機高，即使採用再熱循環的汽輪機裝置，每馬力小時的油耗仍達180～190克，比低速柴油機高40%左右。柴油機由於單機功率、燃燒劣質油的能力和可靠性的提高，逐漸取代了汽輪機。 20世紀初，柴油機開始用於運輸船舶。第一艘遠洋柴油機船是1912年丹麥建造的「錫蘭迪亞」號，主機為兩台四沖程八缸柴油機，共1250馬力，每分鍾140轉,直接驅動兩個螺旋槳。1914年柴油機船佔全世界船舶總噸位0.5%，到1940年上升為20%以上。
柴油機動力裝置的最大優點是熱效率高，燃料消耗明顯地低於蒸汽機動力裝置。長期以來，柴油機動力裝置有一系列改進，主要有：①20年代出現以機械噴油取代用壓縮空氣噴油的方法；②同一時期試製成廢氣渦輪增壓器，提高了柴油機的功率和性能；③30年代開始燃燒重質柴油，降低了燃料費用。早期柴油機的功率不大。第一次世界大戰時期用於商船的最大柴油機功率僅4000馬力，第二次世界大戰前,單機功率達到20000馬力。現代低速柴油機單機功率已達50000馬力以上。
現代船用柴油機大部分為低速機,轉速約每分鍾100轉，可直接驅動螺旋槳。80年代初，出現了長沖程和超長沖程的低速機,每分鍾轉速降到70轉以下,使螺旋槳發揮最佳效率。但低速機外形尺寸和重量大。第二次世界大戰後出現的大功率的中速機如今被逐漸應用於船上。它將氣缸排列成V字形,採用減速齒輪，既大大減輕了機身重量，又有利於提高螺旋槳效率。中速機由於機身短小，可以減少機艙的面積和高度，因此特別適用於尾機艙船和機艙位於甲板下的滾裝船和載駁船等。
經過不斷的改進，柴油機動力裝置日臻完善，它的燃料消耗量最低，能使用廉價的渣油，可靠性較高，檢修期間隔長達30000小時以上，熱效率接近50%,因此成為目前應用最廣的船舶動力裝置。 燃氣輪機動力裝置在50年代開始用於船舶。主要用於軍用艦艇。燃氣輪機同柴油機和汽輪機比較，單機功率大、體積小、重量輕、加速性能好，能隨時起動並很快發出最大功率。燃氣輪機在高溫、高壓下工作，對燃油質量要求很高，熱效率也比柴油機低得多，因此在民用運輸船舶上應用不多。僅在某些氣墊船上用於驅動空氣螺旋槳。

② 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

③ 船舶輪機的船舶動力裝置的組成

一般來說，船舶動力裝置主要由推進裝置、輔助動力裝置、管路系統、甲板機械、防污染設備、應急設備和自動化設備七部分組成。
推進裝置即為推動船舶航行的裝置，包括主機、傳動設備、軸系和推進器。輔助裝置是指除推進裝置以外的其他產生能量的裝置，包括船舶電站、輔鍋爐、液壓泵站和空氣壓縮機，分別產生電能、熱能、液壓能和壓縮空氣供船舶生產和生活使用。管路系統由各種發件、管路、泵、濾器和熱交換器等組成，用以輸送各種流體工質，以維持船舶的各種機械正常運轉。
甲板機械是為保證船舶航向、錨泊靠泊、裝卸貨物以及起落自身設備所設置的機械的統稱，包括舵機、錨機、鉸纜機、起貨機、尾門尾跳收放系統、吊艇機及舷梯升降機等。
防污染設備是用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設備，包括油水分離裝置（附設有排油監控設備）、生活污水處理裝置及焚燒爐等。
應急設備包括為棄船求生或求助生命設置的設備、為機艙失去電力時設置的設備、為避免「癱船」設置的設備等，包括救生艇、求助艇、應急發電機、應急消防泵、應急舵機和應急空壓機等。
自動化設備是為改善船員的工作條件、減輕船員的勞動強度和維護工作量、提高工作效率以及減少人為操作錯誤所設置的設備，包括主、輔機的遙控單元，溫度、壓力、液位的自動調節單元、機艙各設備的工況監視、報警和列印等設備。

④ 中國船舶現在情況怎麼樣

船舶行業作為軍工發展重要的一部分，近年來新承接訂單與手持訂單數量均呈下行趨勢，2020年新承接訂單較上年下降0.48%為2893萬載重噸，手持訂單數量為7111萬載重噸，較上年下降12.92%。同時，行業上游原材料價格的大幅提升壓縮了利潤空間，2020年利潤總額為47.8億元，較上年下降17.3%。

受此影響，行業內頭部企業的運營能力也逐年下降。總體看來，行業景氣度的下降以及成本的不斷上升使得船舶行業發展面臨較大阻力。

船舶工業行業訂單情況逐年走低

軍工行業是國家安全的支柱，承擔國防科研生產任務，為國家武裝力量提供各種武器裝備研製。目前軍工行業的基本分類主要有：核工業、航空工業、航天工業、船舶工業、兵器工業五個類別。

其中船舶工業在確保國家的國防安全和推動我國交通運輸業、海洋開發業等重要國民經濟部門的發展方面具有不可替代的巨大作用。

2013-2020年我國造船承接的新船訂單與手持訂單整體呈下降趨勢。2019年，全國造船承接新船訂單2907萬載重噸，同比下降3.04%。12月底，手持船舶訂單8166萬載重噸，同比下降7.55%。

2020年，全國造船承接新船訂單2893萬載重噸，同比下降0.48%。12月底，手持船舶訂單7111萬載重噸，同比下降12.9%。

—— 更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》

⑤ 輪船是怎麼動起來的甲板船艙下有什麼能動的裝置

船舶的分類、種類按照不同的方法劃分的，本文根據我的造船知識，並參照了一些船舶專業書籍和互聯網上的一些文章整理出來，試圖找到最全的船舶分類與種類劃分。

一、船舶分類的方法
現代船舶是為交通運輸、港口建設、漁業生產和科研勘測等服務的，隨著工業的發展，船舶服務面的擴大，船舶也日趨專業化。不同的部門對船舶有不同的要求，使用權船舶的航行區域、航行狀態、推進方式、動力裝置、造船材料和用途等到方面也各不同，因而船舶種類繁多，而這些船舶在船型上、構造上、運用性能上和設備上又各有特點。

1、船舶的航行區域：船舶按航行區域可分為海洋船反作用、港灣船舶和內河船舶三種。航行內湖泊上的船舶一般也歸入內河船舶類。

2、船舶航行的狀態：船舶按航行狀態可歸納為浮行、滑行、騰空航行三種。浮行是指船舶在航行時，船體的重量和排水量相等而瓢浮在水面航行的船舶(又叫做排水量船)。水下潛航的船舶也屬於浮行。滑行船舶是指高速狀態下航行時，船體的大部分被水的動力作用抬起，在水面滑行。滑行時船的排水量小於靜止時的排水量，同時減小了濕表面積，水阻力大大減小，使船的速度加快。如快艇、水翼艇。騰空航行船舶是船身在完全脫離水面的狀態下航行的。如氣墊船和沖翼艇。

3、推進方式：船舶按進方式可分為原始的撐篙、拉繹、劃槳、搖櫓等人力推進的船舶和風力推進的帆船；機械推進的明輪船，噴水船、螺旋槳船、以及空氣推進船等。dc明輪是船舶以機器作為動力以來，最古老的一種推進器。以後又出現把推進哭裝在船的艉部水面以下部分的螺旋槳推進器，後來，對少數殊要求的船舶有的在艉部螺旋槳上加上導管，也有在艏部加裝輔助的螺旋槳。大多數船舶螺旋槳的葉片是固定的，對經常駐要求改變工況的船，採用可調螺距的螺旋槳。淺水航道中的船舶還有噴水推進的。全浮式氣墊船和騰空艇上則用空氣螺旋槳推進。

4、動力裝置：船舶按動力裝置的種類可分為蒸汽機船、內燃機船，。電力推進船和核動力裝置船。早期使用的蒸汽往復機目前已被淘汰。汽輪機(有蒸汽輪機和燃汽輪機)在一些高速客船和軍艦上使用。現在各類船舶應用最廣的是柴油機動力裝置。小艇上也有用汽油機作為動力的。電動推進船是以內燃機或蒸汽機驅動發電機(或直接用蓄電池)發電，再帶動與螺旋槳聯成一體的電動機來推進船舶。這種動力裝置的螺旋槳轉速可任意調節，且操作簡單、操縱方便，為有特殊要求的船舶採用，如潛艇、破冰船廠、科學考察船、火車渡船等。核動力裝置是當前世界上較先進的動力裝置，它以核反應堆通過原子核的反應，產生蒸汽熱能來驅動汽輪機運轉。

二、船舶的分類
由於船舶的發展，現代船舶的種類很多，可以有各種各樣的分類方法，如按船體材料分，有木船、鋼船、水泥船和玻璃鋼船等；按航行區域分，有遠洋船、近洋船、沿海船和內河船等；按動力裝置分，有蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船、電動船和核動力船等；按推進方式分，有明輪船、螺旋槳船、平旋推進器船和風帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行狀態分，有排水型和非排水型船。而最能說明船舶特徵的是按照船舶的用途來分類，首先可分為軍用和民用兩大類。

(一)民用船舶的分類：
運輸船——客船、客貨船、貨船(雜貨船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、油船、液化氣體船、冷藏船等)、渡船、駁船等。
工程船——挖泥船、起重船、浮船塢、救撈船、布設船(布纜船、敷管船等)、打樁船。
漁業船——網類漁船(拖網漁船、圍網漁船、刺網漁船等)、釣類魚船、捕鯨船、漁業加工船、漁業調查船、冷藏運輸船等。
港務船——破冰船、引航船、消防船、供應船、交通船、 工作船(測量船船、航標船等)、浮油回收船等。
海洋開發船——海洋調查船， 、深潛器(艇)、鑽井船、鑽井平台等。
拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，內河拖船、海洋拖船 、內河拖船等。、燈標發展中的高速船艇——水翼艇(劃水式水翼艇、全浸式水翼艇)、氣墊船(全浮式氣墊船、側壁式氣墊船)、沖翼艇、半潛式小水面艇、穿浪船等。
(二)軍用艦艇的分類：
水面戰斗艦艇——航空母艦、直升機母艦、戰列艦、巡洋艦，驅逐艦、護衛艦、導彈艇、魚雷艇、獵潛艇、護衛艇等。
水中戰斗艦艇——攻擊型潛艇(柴油機動力、電動機動力)、戰略導彈潛艇(常規動力、核動力)。
特種戰斗艦船——兩棲艦艇(兩棲指揮艦、兩棲攻擊艦、船塢登陸艦、兩棲船塢運輸艦、坦克登陸艦、兩棲貨船、車輛人員登陸艇、通用登陸艇)、布雷艦艇、掃雷艦艇、獵雷艇。
輔助艦艇——後支援船(運輸船、艦隊補給船、供應維修船、衛生勤務船、撈雷船)、海上救助船(近岸救助船、遠洋救助船、潛艇救助船、破冰船)、情報支援船(海洋調查船、偵察船、通訊船、測量船)、試驗訓練船(導彈靶船、導彈測量船、兵器試驗船、海軍訓練船)，港務支援船(港口建設船、港口作業船、港口勤務船等，這類船同民用船如勘探船、打樁船、起重船、駁船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航標船、燈船、消防船、浮船塢等)。

民用船舶分類中通常是按用途進行劃分，現分別具體介紹如下：

1 .客船（passenger vessel) 是指用於運送旅客及其攜帶行李的船舶。對兼運少量貨物的客船也稱客貨船。由於客船多為定期定航線航行，又稱客班船。具有多層甲板的上層建築，有較好的抗沉性，一般為「二艙不沉制」，船速較高，一般為16-20節（kn)。乘客>12人。
在《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）中規定，凡載客超過12人的船舶應視為客船。客船的外形如圖所示。其特點是具有良好的航海性能，安全設備與生活設施完善，上層建築高大，船速較高，一般在20kn（節，海里/小時）左右。有的短途客船採用水翼艇（hydrofoil craft）和氣墊船（hover craft）,船速一般在40kn左右。

2.干貨船(cargo ship)根據所裝貨物及船舶結構、設備不同，可分為：
（1）.普通貨船（general cargo ship) ：亦稱雜貨船，特徵是貨艙設計成多層甲板結構通常為2-3層甲板，為便於裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，並配吊桿（2-5T）或起重機（120T）。一般設3-6個貨艙。雜貨船一般是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同貨物的需要。
（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門運糧、礦、煤等，由於散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據結構不同分為以下幾種類型。

干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位。特點是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙櫃為壓載水艙，可調節吃水和穩性高度。

散貨船的類型
靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)：指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為「靈便型」。
巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)：顧名思義，該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。
好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)：指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由於尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，台灣省稱之為「海岬」型。由於近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。
大湖型散貨船（Lake bulk carrier)：是指經由聖勞倫斯水道航行於美國、加拿大交界處五大湖區的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足聖勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

3.礦石船(ore carrier) 由於礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側的壓載艙也大。
礦石-石油運輸船(ore-oil carrier)

4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船
4.集裝箱船(container ship)是指以裝運集裝箱貨物為主的船舶。 貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經濟航速為19-24kn，集裝箱規格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。
事先將貨物裝入集裝箱內，再把集裝箱裝上船。這種運輸方式的優點是裝卸效率高、降低勞動強度、減少貨損貨差和便於開展多式聯運。目前，集裝箱運輸發展很快，已成為件雜貨的主運輸方式。
集裝箱船基本上可以分為全集裝箱船和半集裝箱船兩大類。全集裝箱船的貨艙和甲板均能裝載集裝箱。貨艙內設有格柵式貨架，以利貨箱的固定。其甲板和貨艙蓋是平直的，上面可以裝2~4層集裝箱。通常船上不設起貨設備，而利用碼頭上的專用設備裝卸。半集裝箱船則而在部分貨艙裝運集裝箱，其他貨艙裝運雜貨或散貨。

集裝箱船的貨艙艙口很大，為了保證船體強度，採用雙層船殼。其不僅裝卸效率高，船速也較快，多在20k n 以上。目前，已建造第六代集裝箱船，可裝載8000個集裝箱。集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：
（1）.部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
（2）.全集裝箱船（Full Container Ship）。 指專門用以裝運集裝箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
(3).可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

5.滾裝船，又稱滾上滾下船（ roll on/roll off ship)：船舶靠碼頭裝卸時，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結構特殊，上甲板平整，無舷弧和梁拱，沒起貨設備，甲板層數多（2-4層），貨艙內支柱少，甲板為縱通甲板。造價高。航速16-18kn。
它裝運的貨物主要是汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設備，裝卸時，在船的尾部、舷側或首部，有跳板放到碼頭上，汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開進或開出船艙。實現貨物的裝卸。滾裝船又稱開上開下船或滾上滾下船。
滾裝船的上層建築高大，最上層的露天甲板平坦，無起貨設備。貨艙內設有多層縱通甲板，汽車或拖車可以通過坡道或升降平台進入各層艙內。滾裝般對碼頭要求低，裝卸效率高，船速較快。但艙容利用率低，造價高。這種船的優點是不依賴碼頭上的裝卸設備，裝卸速度快，可加速船舶周轉。

6.木材船(timber carrier) 木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內無樑柱及其它妨礙裝卸的設備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側一般設置不低於一米的舷牆。其貨艙要求長而大，艙內無支柱。

7.載駁船（Barge Carrier）又稱子母船，它先將貨物裝在規格相同的小駁船里，再將這些小駁船裝到母船上一起運輸。也就是說在大船上搭載駁船，駁船內裝載貨物的船舶。
載駁船的優點是可以提高裝卸效率，縮短船舶停港時間，加速船舶周轉，而且不受港口、碼頭和裝卸設備的限制，同時便於把海河聯運有機地結合起來。缺點是載駁船的高度的組織管理較為復雜，目前發展緩慢。指載駁船的主要優點是不受港口水深限制，不需要佔用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有「拉希」型（Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH）和「西比」型（Seabee）兩種。

8.冷藏船(refrigierated ship) 是運送肉、魚、疏菜和水果等易腐貨物的專用船舶，其船舶結構與雜貨船相近，但貨艙口較小，貨艙具良好的隔熱功能，並配有大能量的製冷裝置。由於受貨源批量的限制，冷藏船的噸位一般在萬噸以下。目前，用於裝運冷藏貨物的冷藏集裝箱發展迅速。由於其運輸方便，所以在某種程度上取代了冷藏船的運輸。船上設有冷藏系統，能調節多種溫度以適應各艙貨物對不同溫度的需要。貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數較多，一般有8-4層。

9.油船（oil tanker）（油槽船（Tanker)是主要用來裝運液體貨物的船舶。油槽船根據所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船）指運載石油及石油產品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動設備，通常用蒸汽機。結構上也不設雙層底，尾機型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。
油船的特點是機艙都設在船尾，船殼衣身被分隔成數個貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多採用縱向式結構，並設有縱向艙壁，在未裝滿貨時也能保持船舶的平穩性。為取得較大的經濟效益，二戰以後油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達到60多萬噸。

油輪以散裝原油為主要承運對象，目前，世界上最大的油輪可裝載55萬噸原油，習慣上把載重量在20萬噸以上，30萬噸以下的油輪稱為大型油輪（VLCC-Very Large Crude Carrier），把30萬噸以上的稱為超大型油輪（ULCC-Ultra Large Crude Carrier），油輪裝卸一般靠帶泵的管道系統完成。

10.液貨船(liquid cargo vessel)
液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化後的體積只有氣態時的1/600，因而便於運輸。液艙有嚴格的隔熱結構，形狀有球場形和矩形。
液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫 LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。
液體化學品船（liquid chemical tanker）：液體化學品多數是有毒、易燃、腐蝕性強，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

11.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建築用船舶；海洋開發用船舶；防險救助用船舶；敷設用船舶等。

12.工作船舶：指為航行船舶進行服務性或專業性工作的專用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類船舶的強度大，穩性和浮性較好，但船體小。拖船的特點是尺寸較小，但其功率大、強度高、穩性好、操作靈活，主要用於協助他船進行港內操縱，大功率拖船還可用於海上拖帶。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。

14.挖泥船（dredger）是用於疏浚航道、加深泊位或開掘運河的工程船舶。按挖泥設備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓鬥式、鏈斗式等幾種類型。

15.起重船（floating crane）是專用於起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動。浮吊的起重量從幾十噸到幾百噸不等。大型浮吊的起重量可達數千噸。

16.打撈船（salvage ship）是用於打撈沉船或水底遺棄物的工程專用船舶。打撈船上裝有起重機、絞車裝置和空氣壓縮機，還有潛水、電焊、切割、修補和水下定位系統等設備。

17.破冰船（ice breaker）是專門用於破開航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀並予以特別加強。首尾的左右舷均設有大容量的壓載艙。破冰時使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動將冰壓碎。

18.敷纜船（cable ship）是敷設海底電纜的專用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設有幾個大直徑的導纜滑輪。

19.服務類船舶
交通船（launch）是用於接送船員、工作人員等的小艇。
供應船（supply boat）是指在港口用於向運輸船供應淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專用船舶，
引航船（pilot boat）是專門用於接送引航員登船引航的船舶，其船體塗有明顯顏色並有引航標志。

20.破冰船(ice breaker)結構堅固，功率大。

21.安全救助船（Ships providing safety ）
海難救助船（rescue ship）是專用於救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，並配有各種救助設備。
消防船（fire boat）是專用於撲救港內船舶火災或撲救碼頭上臨近建築物火災的工作船。船上設有多門消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設有升降台，用於撲救高處火災。

22.科學考察船（scientific research ship）是用於海洋水文、氣象、地質和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設施完善、續航力強。

23.漁業船舶（fishing boat）
拖網漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠洋拖；舷拖和尾拖等。
圍網漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網漁船
流網漁船(drifter):亦稱流刺網。
延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。
竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠洋（200-500總噸）漁船
捕鯨船(whale catcher):穩性好，船速快，一般不小於16kn。

24.特種船舶
滑行艇（planing boat）此種船的重量主要靠滑行時所產生的托力來支持。
水翼船(hydrofoil craft) 船底前、後部設有水翼板，隨著航速的增加，水翼產生升力將艇托出水面。
氣墊船(hover craft) 此船是靠風機氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達到減少水阻力的目的.

⑥ 什麼是MR型成品油船

什麼是MR型成品油船

1、MR型油輪指的是：standsformediumrange，中程成品油油輪，成品油油輪是根據載重量噸位劃分成品油輪型號：LR2型：10萬載重噸（及以上），MR型：3－5萬載重噸。

2、最初的油輪是由貨船改裝的，而且只能以桶裝的形式運輸，1886年設計的「格魯考夫號」油船，其運輸量只有230噸。直到第二次世界大戰結束以後，油輪的載油量也是在1．5萬噸左右徘徊。

3、這樣，如果仍然限於採用萬噸級的船隻來運輸石油，是遠遠滿足不了工業發展的需要的。因此，一種巨大而裝備優良的專門運輸油料的船舶——超級油輪應運而生了。

油船，油輪，油駁各是什麼意思

一般意義上來講，油船等同於油輪，輪和船沒有本質上的區別，都是用來裝運油品的船；油駁是指本身無動力或只設簡單的推進裝置，依靠拖船或推船帶動的或由載駁船運輸的平底運油船。

所獲榮譽

1、2017年，「中程運輸（MR型）成品油船」獲得第二批製造業單項冠軍產品認定，此前順利通過復核，繼續蟬聯國家製造業單項冠軍產品。

2、2021年7月，「中程運輸（MR型）成品油船」獲得由工信部、中國工業經濟聯合會發放的「製造業單項冠軍產品」證書。

⑦ 船舶動力裝置的含義與組成

顧名思義,船舶動力裝置就是為傳播提供動力的裝置.包括主機,中間軸系,尾軸,螺旋槳.以及為這些設備提供支持的各種輔助裝置和各類泵浦.

⑧ 1 船舶動力裝置由哪些系統或裝置所組成它們各自的主要任務是什麼

船舶動力裝來置包括三個主要部分自：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備.
1.
主動力裝置,又稱推進裝置,是為船舶提供推進動力,保證船舶以一定速度的各種機械設備,包括主機及其附屬設備,是全船的心臟.主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等.當啟動主機,即可驅動傳動設備和軸系,使推進器工作.當推進器,通常是螺旋槳,在水中旋轉時就能使船舶前進或後退.
2.
輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量,供船舶航行、作業和生活需要的裝置,包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置,如發電機組、副鍋爐等.

⑨ 船舶主機的輔助動力裝置

為全船提復供電力、照明和其制他動力的裝置，如發電機組、副鍋爐等。發電機組是船上最重要的輔助動力裝置。蒸汽機船上的發電機組由蒸汽機驅動（有時用小型汽輪機驅動），但容量較小，以供照明電源為主。在汽輪機船上，發電機組由汽輪機驅動，為全船電氣設備提供電源。這種汽輪發電機組大部已系列化，容量從500千瓦到2500千瓦不等,可以自由選擇。在柴油機船上，有2～3台發電機組，由單獨設置的中速或高速柴油機驅動。容量據全船電動機械設備的數量確定，普遍採用440伏三相交流電,頻率有50赫茲和60赫茲兩種。副鍋爐在蒸汽機船和汽輪機船上是供停泊時使用，在柴油機船上供平時取暖和加熱用。柴油機船上的副鍋爐的燃料可以是燃油，也可以利用柴油機排出的廢氣所產生的蒸汽。除發電機組和副鍋爐外，由於現代船上液壓機械設備的驅動需要，還設有液壓動力裝置，其主要部件為液壓油泵，可以用電動機或單獨的柴油機驅動。

⑩ 現代艦船有哪些動力裝置類型可以選擇選擇依據是什麼

主要有核動力和常規動力，常規動力又包括柴油機、燃氣輪機、蒸汽輪機。核動力的採用選擇首先要看技術成熟度，在技術成熟的情況下，選擇核動力主要好處在於續航能力幾乎無限，而且功率大，另外能節省大量燃油（核動力功率大、續航強、體積大、污染高）。核動力主要用在大排水量、遠航能力強的艦艇。對於常規動力，如果重視功率、航速、雜訊就選擇燃氣輪機（燃氣輪機功率大、雜訊低、造價高、技術難、可靠性相對差）。如果重視經濟性、燃料利用效率、續航力就選柴油機（燃料利用率高、造價低、技術相對簡單、可靠性好、雜訊振動大、功率不足）。現代艦艇用蒸汽的很少了。不過這些只是用來參考，實際選擇要考慮的因素太多。綜合看主要考慮，排水量、造價、技術難度、經濟性、可靠性、航速、續航能力等。