自動插入裝置傳力桿

1. 水泥混凝土路面里的傳力桿和拉力桿是怎麼回事

1、傳力桿指的是沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。其一端固定在一側板內，另一端可以在鄰側板內滑動。

其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載和防止錯台，增加相鄰混凝土塊之間的應力傳遞的，是防止混凝土路面局部受力較大，造成混凝土路面不均勻沉降，傳遞應力使相鄰混凝土塊共同受力。

2、拉桿指的是沿水泥混凝土路面板接縫，每隔一定距離在板厚中央布置的異形鋼筋。其作用是防止路面板錯動和縱縫間隙擴大。

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傳力桿

為了控制溫度變化在混凝土路面內引起的收縮和翹曲應力，需在面層內設置各種類型的接縫，並在接縫處設置荷載傳遞裝置，以增強相鄰兩塊板之間的荷載傳遞效率。

工程實踐證明，接縫部位是水泥混凝土面層的薄弱部位，接縫的傳荷能力是影響水泥混凝土路面使用壽命及行車平穩和舒適的關鍵因素。然而，以往的水泥路面設計規范並沒有明確規定橫縫位置設置傳力桿的條件。

2003版水泥路面設計規范規定：特重和重交通公路、收費廣場以及鄰近脹縫或自由端部的3條縮縫，應採用設傳力桿假縫形式。

2. 傳力桿的作用

其一端固定在一側板內，另一端可以在鄰側板內滑動，其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載和防止錯台，增加相鄰混凝土塊之間的應力傳遞以防止混凝土路面局部受力較大造成混凝土路面不均勻沉降，傳遞應力使相鄰混凝土塊共同受力。

3. 道路傳力桿是如何設置的起什麼作用

傳力桿指的是沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。其一端固定在一側板內，另一端可以在鄰側板內滑動，其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載和防止錯台，增加相鄰混凝土塊之間的應力傳遞以防止混凝土路面局部受力較大造成混凝土路面不均勻沉降，傳遞應力使相鄰混凝土塊共同受力。

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美國伊利諾伊州兩個水泥路面路段的23 條接縫也是採用該設備進行的傳力桿檢測，這里採用本文的評估標准對北黑高速和美國伊利諾伊州的接縫傳力桿偏差進行了匯總。由對比可以得到如下結論:

(1)與國外高質量施工水平相比，DBI 施工工藝在我國尚處於起步階段，傳力桿偏差控制工藝需要提高。

(2)水平移動偏差導致傳力桿不可接受水平，在美國和北黑高速比例分別是0% 和1. 8% ，說明DBI 工藝能夠較好控制水平移動偏差。

(3) 縱向移動偏差導致傳力桿不可接受水平在美國和北黑高速分別是1. 1% 和5. 6% ，不可接受水平和可接受水平之間比例分別是12. 4% 和29. 3% ，傳力桿縱向移動和切縫位置密切相關。

4. 道路工程里什麼是拉桿什麼是傳力桿

道路工程里的拉桿指的是沿水泥混凝土路面板接縫，每隔一定距離在板厚中央布置的異形鋼筋。其作用是防止路面板錯動和縱縫間隙擴大。

傳力桿指的是沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。其一端固定在一側板內，另一端可以在鄰側板內滑動，其作用是在兩塊路面板之間傳遞行車荷載和防止錯台，增加相鄰混凝土塊之間的應力傳遞以防止混凝土路面局部受力較大造成混凝土路面不均勻沉降，傳遞應力使相鄰混凝土塊共同受力。

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水泥混凝土路面拉桿：拉桿應採用螺紋鋼筋，設在板厚中央，並應對拉桿中部10CM范圍內進行防銹處理。拉桿尺寸及間距可按規定選用。其最外邊的拉桿距接縫或自由邊的距離一般為25-35CM。接縫傳荷能力對水泥混凝土路面使用性能有著重要影響，橫縫處設置傳力桿能夠明顯提高板間傳荷能力，降低板邊和板角處豎向變形，從而延緩錯台發展速度，保證水泥路面的長期使用性能。

5. 主幹路中的縮縫如何加傳力桿

沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。

傳力桿為沿水泥混凝土路面板橫縫，每隔一定距離在板厚中央布置的圓鋼筋。其一端固定在一側板內，另一端可以在鄰側板內滑動。

其作用在兩塊路面板之間傳遞行車荷載和防止錯台，增加相鄰混凝土塊之間的應力傳遞以防止混凝土路面局部受力較大造成混凝土路面不均勻沉降，傳遞應力使相鄰混凝土塊共同受力。

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縮縫設置要求規定：

1、設傳力桿時，深度不宜小於板厚的1/3，且不得小於70mm，不設傳力桿時，不應小於板厚的1/4，且不得小於60mm。

2、切縫應做到寧早不晚，寧深不淺。熱天施工時縫料宜與板面平，冷天縫料應填為凹液面，中心宜低於板面1～2mm。

3、溫度翹曲應力增大，增加斷板的可能性；干縮和溫度變化引起板的伸縮量增大，增加對填縫材料的彈性密封要求；降低依靠集料嵌鎖作用的接縫傳荷能力等。

6. 傳力桿安裝如何計費

傳力桿安裝以重量計算計費。道路中的拉桿，傳力桿，計算鋼材重量，伸縫，縮縫按延長米或斷面面積計算工程量，套取當地相關定額子目即可。

傳力桿接觸應力

傳力桿的水泥混凝土路面接縫通常因傳力桿松動量增加而喪失傳遞荷載的能力，甚至出現混凝土的擠碎破壞。在已有的力學分析模型中，有的採用彈性懸臂梁連接板或者利用代表傳力桿傳遞荷載能力的梁單元和代表混凝土對傳力桿支承傳遞荷載作用的彈簧單元建立有限元模型。

也有的建立了二維有限元模型，但是這些模型都難以有效模擬傳力桿混凝土界面、混凝土與地基接觸狀況，因而無法精確地分析路面結構內的各種應力變化規律，傳力桿與混凝土界面的接觸應力分布規律和傳力桿周圍混凝土破碎和拉裂等問題。

同時，也不能方便地分析溫度變化以及溫度變化和車輛荷載同時作用對路面結構內有關應力、應變的影響規律。

7. 求混凝土路面脹縫傳力桿裝置圖解

嘿嘿，這個在設計圖紙都會有詳圖。
一般做法是傳力筋一端預埋在路面混凝土中間（埋入1/2長度），另一端在混凝土澆搗時套上套管。
傳力桿的主要作用是防止脹縫兩邊路面下沉。套管的作用是改善熱脹冷縮對路面的破壞。
一般傳力桿用圓鋼。間距50左右。在具體設計中有詳細說明。

http://www.ldstruc.com/simple/index.php?t22772.html
http://co.163.com/forum/content/1729_281072_1.htm

如果這樣你還弄不明白,我實在是無能為力啦.

8. 瀝青路面施工方法有那些

瀝青路面施工方法
一、熱拌瀝青混凝土路面施工工藝
二、施工准備
1．選購經調查試驗合格的材料進行備料，礦料應分類堆放，礦粉必須是石灰岩磨細而成不得受潮，必要時做好礦料堆放場地的硬化處理和場地四周排水及搭設礦粉庫房或儲存罐。
3．在驗收合格的基層上恢復中線(底面層施工時)在邊線外側0.3～0.5m處每隔5—10m釘邊樁進行水平測量，拉好基準線，畫好邊線。
5．試驗段開工前28d安裝好試驗儀器和設備，配備好的試驗人員報請監理工程師審核。各層開工前14d在監理工程師批準的現場備齊全部機械設備進行試驗段鋪築，以確定松鋪系數、施工工藝、機械配備、人員組織、壓實遍數，並檢查壓實度，瀝青含量，礦料級配，瀝青混合料馬歇爾各項技術指標等。
三、瀝青混合料的拌合
4.瀝青的加熱溫度控制在規范規定的范圍之內，即150—1700C。集料的加熱溫度控制在160—1800C；溫和料的出廠溫度控制在140—1650C。當混合料出廠溫度過高廢棄。混合料運至施工現場的溫度控制在不低於120—1500C。
5．出廠的混合料須均勻一致，無白花料，無粗細料離析和結塊現象，不符要求時廢棄。
四、混合料的運輸
五、混合料的攤鋪
1．根據路面寬度選用1—2台具有自動調節攤鋪厚度及找平裝置，可加熱的振動熨平板，並運行良好的高密度瀝青混凝土攤鋪機進行攤鋪。
2．底、中、面層採用走線法施工，表面層採用平衡梁法施工。
3．攤鋪機均勻行駛，行走速度和拌合站產量相匹配，以確保所攤鋪路面的均勻不問斷地攤鋪。在攤鋪過程中不準隨意變換速度，盡量避免中途停頓。
4．瀝青混凝土的攤鋪溫度根據氣溫變化進行調節。一般正常施工控制在不低於110一1300C，不超過1650C，在攤鋪過程中隨時檢查並做好記錄。
6．採用雙機或三機梯進式施工時，相鄰兩機的間距控制在10～20m。兩幅應有5～10cm寬度的重疊。
9．攤鋪機無法作業的地方，在監理工程師同意後採取人工攤鋪施工。
六、混合料的壓實
1.壓路機採用2—3台雙輪雙震壓路機及2～3台重量不小於16T膠輪壓路機組成。
2．初壓：採用雙輪雙振壓路機靜壓1—2遍，正常施工隋況下，溫度應不低於1100C並緊跟攤鋪機進行；復壓：採用膠輪壓路機和雙輪雙振壓路機振壓等綜合碾壓4—6遍，碾壓溫度多控制在80～1000C；終壓：採用雙輪雙振壓路機靜壓1—2遍，碾壓溫度應不低於650C。邊角部分壓路機碾壓不到的位置，使用小型振動壓路機碾壓。
3．碾壓順縱向由低邊向高邊按規定要求的碾壓速度均勻進行。相鄰碾壓重疊寬度大於30cm。
4．採用霧狀噴水法，以保證瀝青混合料碾壓過程中不粘輪。
6．碾壓進行中壓路機不得中途停留、轉向或制動，壓路機每次由兩端折回的位置階梯形隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一橫斷面上，振動壓路機在已成型的路面上行駛關閉振動。
七、接縫處理
1．梯隊作業採用熱接縫，施工時將已鋪混合料部分留下20～30cra寬暫不碾壓，作為後攤鋪部分的高程基準面，後攤鋪部分完成立即騎縫碾壓，以除縫跡。
2．半幅施工不能採用熱接縫時，採用人工順直刨縫或切縫。鋪另半幅前必須將邊緣清掃干凈，並塗灑少量粘層瀝青。攤鋪時應重疊在已鋪層上5—10cm，攤鋪後將混料人工清走。碾壓時先在已壓實路面行走，碾壓新鋪層10～15cm，然後壓實新鋪部分，再伸過已壓實路面10～]5cm，充分將接縫壓實緊密。
3．橫接縫的處理方法：首先用3m直尺檢查端部平整度不符合要求時，垂直於路中線切齊清除。清理干凈後在端部塗粘層瀝青接著攤鋪。攤鋪時調整好預留高度，接縫處攤鋪層施工結束後再用3m直尺檢查平整度立即用人工處理。橫向接縫的碾壓先用雙輪雙振壓路機進行橫壓，碾壓時壓路機位於已壓實的混合料層上伸人新鋪層的寬為15cm，然後每壓一遍向鋪?昆合料移動15—20cm，直至全部在新鋪層上為止，再改為縱向碾壓。
4.縱向冷接縫上、下層的縫錯開15cm以上，橫向接縫錯開lm以上。
八、檢查試驗
1．按施工技術規范要求的頻率認真做好各種原材料、施工溫度、礦料級配、馬歇爾試驗、壓實度等試驗工作。
2、在施工過程中隨時檢查鋪築厚度、平整度、寬度、橫坡度、高程。
1B424023 掌握水泥混凝土路面施工方法
一、模板及其架設與拆除
1．施工模板應採用剛度足夠的槽鋼、軌模或鋼制邊側模板，不應使用木模板，塑料模板等易變形模板。
5．模板與混凝土拌合物接觸表面應塗脫模劑。
6．模板拆除應在混凝土抗壓強度不小於8.0MPa方可進行。
二、混凝土拌合物攪拌
1．攪拌樓的配備，應優先選配間歇式攪拌樓，也可使用連續攪拌樓。
三、混凝土拌合物的運輸
2．運輸到現場的拌合物必須具有適宜攤鋪的工作性。
3．混凝土運輸過程中應防止漏漿、漏料和污染路面，途中不得隨意耽擱。自卸車運輸應減小顛簸，防止拌合物離析。車輛起步和停車應平穩。
四、軌道式攤鋪機進行混凝土面層鋪築
高速公路混凝土路面施工根據具體條件可使用滑模式攤鋪機進行施工。一、二、三級公路混凝土路面施工應使用軌道式攤鋪機進行施工。
(一)准備工作
(二)混凝土攤鋪
1．攤鋪前應對基層表面進行灑水潤濕，但不能有積水。
2．混凝土模前，先檢查坍落度，控制在配合比要求坍落度土lcm范圍內，製作混凝土檢測抗壓抗折強度的試件。
3．攤鋪過程中，間斷時間應不大於混凝土的初凝時間。
6．每日工作結束，施工縫宜設在脹縫或縮縫處，按脹縫和縮縫要求處治。因機械故障或其他原因中斷澆築時，可設臨時工作縫。宜設在縮縫處按縮縫處理。
五、混凝土振搗(小型機具施工)
六、整平飾面
4．小型機具施工三、四級公路混凝土路面，應優先採用在拌合物中摻外加劑，無摻外加劑條件時，應使用真空脫水工藝，該工藝適用於面板厚度不大於240mm混凝土面板施工。
七、縱縫施工
l。當一次鋪築寬度小於路面和硬路肩總寬度時，應設縱向施工縫，位置應避開輪跡，並重合或靠近車道線，構造可採用平縫加拉桿型。當所攤鋪的面板厚度大於260mm時，也可採用插拉桿的企口型縱向施工縫。
2．當一次鋪築寬度大於4.5m時，應採用假縫拉桿型縱縫，即鋸切縱向縮縫，縱縫位置應按車道寬度設置，並在攤鋪過程中用專用的位桿插入裝置插入拉桿。
八、橫縫設置與施工
1．每天攤鋪結束或攤鋪中斷時間超過30min時，應設置橫向施工縫，其位置宜與脹縫或縮縫重合，確有困難不能重合時，施工縫應採用設螺紋傳力桿的企口縫形式。橫向施工縫在縮縫處採用平縫加傳力桿型。在脹縫處其構造與脹縫相同。
2．普通混凝土路面橫向縮縫宜等間距布置。不宜採用斜縫。不得不調整板長時，最大板長不宜大於6.0m；最小板長不宜小於板寬。
3．在中、輕交通的混凝土路面上，橫向縮縫可採用不設傳力桿假縫型。
4．在特重和重交通公路、收費廣場、鄰近脹縫或路面自由端的3條縮縫應採用假縫加傳力桿型。縮縫傳力桿的施工方法可採用前置鋼筋支架法或傳力桿插入裝置(DBl)法。
5．橫向縮縫的切縫方式有全部硬切縫、軟硬結合切縫和全部軟切縫三種，切縫方式的選用.
九、脹縫設置與施工
1．高溫施工，可不設脹縫；常溫施工，集料溫縮系數和年溫差較小時，可不設脹縫；集料溫縮系數或年溫差較大，路面兩端構造物間距大於等於500m時，宜設一道中間脹縫；低溫施工，路面兩端構造物間距大於等於350m時，宜設一道脹縫。
3．脹縫應採用前置鋼筋支架法施工，也可採用預留一塊面板，高溫時再鋪封。
十、抗滑構造施工
1．攤鋪完畢或精整平表面後，宜使用鋼支架拖掛1～3層疊合麻布、帆布或棉布，灑水濕潤後作拉毛處理。
2．當日施工進度超過500m時，抗滑溝槽製作宜選用拉毛機械施工，沒有拉毛機時，可採用人工拉槽方式。
3．特重和重交通混凝土路面宜採用硬刻槽，凡使用圓盤、葉片式抹面機精平後的混凝土路面、鋼纖維混凝土路面必須採用硬刻槽方式製作抗滑溝槽。
十一、混凝土路面養生
1．混凝土路面鋪築完成或軟作抗滑構造完畢後立即開始養生。機械攤鋪的各種混凝土路面、橋面及搭板宜採用噴灑養生劑同時保濕覆蓋的方式養生。在雨天或養生用水充足；的情況下，也可採用覆蓋灑水濕養生方式，不宜使用圍水養生方式。
2．養生時間。一般養生天數宜為14～21d，高溫天不宜小於14d，低溫天不宜小於21d。摻粉煤灰的混凝土路面，最短養生時間不宜少於28d。
十二、灌縫
2．常溫施工式填縫料的養生期，低溫天宜為24h，高溫天宜為12h。加熱施工式填縫料的養生期，低溫天宜為2h，高溫天宜為6h。在灌縫料養生期間應封閉交通。
1B424024掌握路面工程試驗檢測方法
一、無側限抗壓強度試驗方法
(一)適用范圍
1．適用於測定無機結合料穩定土(包括穩定細粒土、中粒土和粗粒土)試件的無側限抗壓強度，有室內配合比設計試驗及現場檢測。
(二)試驗儀器設備
二、熱拌瀝青混凝土配合比確定方法
(一)概述
1．《公路瀝青路面施工技術規范》規定，瀝青砼配合比設計採用馬歇爾試驗配合比設計法。該法是首先按配合比設計拌制瀝青混合料，然後製成規定尺寸試件，12h之後測定其物理指標(包括表觀密度、空隙率、瀝青飽和度、礦料間隙率等)然後測定穩定度和流值。
2．熱拌瀝青混合料配合比設計應通過目標配合比設計、生產配合比設計及生產配合比驗證三個階段，
(二)目標配合配合比設計階段
(三)生產配合比設計階段
(四)生產配合比驗證階段
三、瀝青混合料馬歇爾穩定度試驗
(一)目的與適用范圍
四、水泥砼配合比確定方法
(一)概述
1、配合比設計的內容：選料；配料。
2．配合比設計的基本要求：滿足結構物設計強度的要求；滿足施工工作性的要求；滿足環境耐久性的要求；滿足經濟性要求。
(二)混凝土配合比的表示方法
1．單位用量表示方法
2．相對用

9. 道路施工中傳力桿的作用

1.傳力桿設置在路面的伸縮縫處，主要作用是當車輪壓在一塊板的邊緣時，通過傳力桿使豐兩側的板共同受力。
2.伸縮縫兩側的板允許有相對位移，並且絕對不能限制，否則就失去了設縫的意義。

10. 傳力桿有哪些夾緊機構

摘要 螺旋夾緊機構。螺旋夾緊機構結構簡單，易於操作，增力比大，自鎖性能好，是手動夾緊中最廣泛的一種夾緊機構。螺旋夾緊機構中所用的螺旋，實際上相當於把斜楔繞在圓柱體上，一次它的夾緊作用原理與斜楔是一樣的。不過這里通過轉動螺旋，使繞在圓柱體上的斜楔高度發生變化來夾緊工件的。由於螺旋夾緊機構具有結構簡單，製造容易、夾緊可靠、增力比大、夾緊行程不受限制等特點，所以在手動夾緊裝置中被廣泛使用。螺旋夾緊機構的缺點是動作慢。為提高其工作效率，常採用一些快撤裝置。