汽車輪胎壓力檢測裝置設計

⑴ 有些車子具有胎壓檢測的功能，其利用的是什麼原理呢

胎壓監測裝置工作原理：當汽車開動時，最先由加速度感測器將信號發送給接收器，隨後將監測到的輪胎壓力與溫度信號一起傳送給接收器，當接收器接收到信號後就會立馬顯示出來。汽車行駛過程中，無線胎壓監測器的感測器每4秒監測一次數據，如無異常，為了保證省電，每20秒向接收器發送一次數據；當有異常時即每4秒向接收器發送一次數據。偉力通的獨立顯示器帶有震動與聲音探測器，具備智能省電的自動開關機功能。

⑵ 路虎攬勝 啟動後顯示「輪胎氣壓檢測系統設置輕負荷」什麼問題

路虎的胎壓報警只要確保輪胎不存在其他問題後，氣壓加到標准氣壓他就會自己消除。

首先胎壓監測的燈亮了，就證明輪胎缺氣嚴重或者是輪胎被扎了。因為如果缺一點點氣，胎壓監測的燈不會亮。所以到修理輪胎的地方，好好檢查檢查輪胎，看看輪胎有沒有被扎。

輪胎漏氣後會發生車輛跑偏現象，高速時前輪漏氣和爆胎會造成人身危害，後輪爆胎、漏氣車輛會嚴重抖動。

據統計，高速公路70%的車禍都是由輪胎問題產生的，80%是因為胎壓、胎溫的異常造成的。實時監測汽車胎壓，在車上安裝胎壓監測報警器可以預防汽車輪胎胎壓異常而引發事故，在美國，指定胎壓監測報警器已成為強制標准。

注意：

1、在輪胎「爆胎」過程中，會遇到壓力驟降的情況。 該系統不是用於警告駕駛者輪胎「爆胎」，因為發生這種情況時，過程持續時間太短，系統沒有足夠的時間向駕駛者提供警告。 TPMS 的設計目的是幫助駕駛者保持輪胎處於正確壓力，這將降低輪胎發生「爆胎」的概率。

2、當車輛處於發車模式時，TPMS 被禁用。

只使用了一個 TPMS 硬體配置。 TPMS 狀態信息轉發給駕駛者，在 IC 信息中心顯示一條信息，且警告指示燈點亮。

3、降低輪胎迅速放氣風險

⑶ 高爾夫7胎壓監測系統是什麼結構

全新高爾夫7汽車已經有了胎壓監測系統，這是個很人性化的設計，在很大程度上保證了汽車行使的安全，保障了車主的人身安全。這是高爾夫車子的一大進步，也是我們車主的一大福利。
因為這是個新的系統，而且涉及的技術又比較的高深，在出現胎壓報警時，搞的很多車主留神無主、手足無措慌亂不堪。而高爾夫7說明書上又沒有說的很明白（或是大家看不怎麼明白，因為太專業了），更加弄得車主們是一頭霧水。
首先我們先來了解一下汽車輪胎壓力控制范圍。比較好的汽車輪胎壓力控制范圍是：冬季前輪為2.5kg，後輪為2.7kg；夏季前輪為2.3kg，後輪為2.5kg。夏季溫度高，經過爆曬氣體會膨脹，壓力會升高，所以要控制低點。
接下來是了解一下胎壓的一般監測手段。胎壓監測分為兩大類，間接式和直接式。直接式就是直接配有壓力感測器，壓力低了或高了就發出報警信號了的那種，在這就不做詳細說明了。間接式工作原理是根據輪胎壓力變化引起輪胎直徑變化，輪胎直徑改變後在同一個距離段，四個輪子的轉數不一致，靠軟體計算得出差距後才報警。說的直白點，當輪胎氣壓不足或過高時，造成輪胎直徑變小或變大，然後走相同的路所滾的圈數差異來判斷的。這種情況下會存在一定誤判現象，（例如你一直把方向打死在原地轉圈，高7就可能會出現胎壓報警了），但我認為這不能否認它是個優秀的功能。
全新高爾夫7就是採用間接式胎壓檢測系統的。
一、
哪些情況下會出現胎壓報警
1、輪胎的氣壓降低到系統能夠識別時
2、超載時
3、當輪胎磨損到一定程度時
4、當再輪胎上裝上一些能影響輪胎大小的東西時（例如防滑鐵鏈等）
5、換備胎時（備胎和原胎尺寸稍有點不同時）
6、換新輪胎時
7、走泥巴路時也會
二、
胎壓監測的作用
作用顯而易見，就是提前預警，保障車主的人身安全。
三、
出現報警時的處理方法
出現報警時要及時安全停車，檢查輪胎是否破裂或是被什麼東西扎了，有條件的可以檢測胎壓。再不行就進4S店或修理廠。超載時卸下物品，行駛一定路程報警就自動消除了。
四、
注意事項
胎壓監測涉及到人身安全，切不可自行隨意設定。有車主在出現報警時就自己重新設定一下就完事了，這是很要不得的。
每當更換輪胎時請去4S店或汽修廠，重新做輪胎的動靜平衡和4輪定位，並重新設定胎壓監測系統；前後輪胎調換時也可能會出現報警，最好同樣做動靜平衡和4輪定位，並重新設定胎壓監測系統。
請別詢問怎麼自行設定的，關繫到大家的人身安全，為了您的安全著想，就算知道怎麼設定的也不能告訴您。高爾夫7出廠前就預設定好了，出現問題我們知道怎麼處理就好了，設定這么專業的事情還得讓專業的人或機構去做了。

⑷ 求胎壓實時監視系統感測器的詳細講解

汽車輪胎壓力實時監視系統(TPMS)已經成為中國汽車電子產業的研發熱點，在今後的五年裡全球預計會有7億1百萬只輪胎需要安裝胎壓監測感測器。美國法律要求從2007年8月起在美國銷售的所有乘用車和輕型卡車必須安裝胎壓監測系統，歐洲也頒布了相應的法規。中國是汽車消費大國，相信不久將來政府也會制定類似法規。TPMS的需求使一個新興產業正在興起。

TPMS是汽車輪胎壓力實時監視系統「TirePressureMonitoringSystem」的英文縮寫，主要用於在汽車行駛時實時的對輪胎氣壓進行自動監測，對輪胎漏氣和低氣壓進行報警，以保障行車安全，是駕車者、乘車人的生命安全保障預警系統。

在汽車的高速行駛過程中，輪胎故障是所有駕駛者最為擔心和最難預防的，也是突發性交通事故發生的重要原因。據統計，在高速公路上發生的交通事故有70%~80%是由於爆胎引起的。

怎樣防止爆胎已成為安全駕駛的一個重要課題。TPMS是目前科學防爆和預警的有效手段之一。

TPMS系統簡介

TPMS系統主要有二個部分組成：安裝在汽車輪胎上的遠程輪胎壓力監測模塊和安裝在汽車駕駛台上的中央監視器(LCD/LED顯示器)。直接安裝在每個輪胎里測量輪胎壓力和溫度模塊，將測量得到的信號調制後通過高頻無線電波(RF)發射出去。一輛轎車或麵包車TPMS系統有4個或5個(包括備用胎)TPMS監測模塊，一輛卡車有8~36個TPMS監測模塊。中央監視器接收TPMS監測模塊發射的信號，將各個輪胎的壓力和溫度數據顯示在屏幕上，供駕駛者參考。如果輪胎的壓力或溫度出現異常，中央監視器根據異常情況，發出報警信號，提醒駕駛者採取必要的措施。

由於汽車輪胎現在大多都是沒有內胎的真空子午胎，因此，將TPMS的輪胎壓力監測模塊安裝在輪胎里是十分方便和容易的，但是汽車在高速跑動時輪胎內環境和溫度是十分惡劣的，壓力、溫度、濕度變化特別大，所以該模塊的設計要按軍級產品的要求來選用元器件，按工業產品的要求來制訂生產工藝，然而它是一個量大面廣的汽車通用安全產品，要按消費電子產品來定價。

輪胎壓力監測模塊由五個部分組成：1.具有壓力、溫度、加速度、電壓檢測和後信號處理ASIC晶元組合的智能感測器MCM。2.8-16位單片機(MCU)。3.RF射頻發射晶元。4.鋰亞電池。5.天線。外殼選用高強度ABS塑料。所有器件、材料都要滿足-40℃~125℃的使用溫度范圍。

輪胎壓力監測模塊是安裝在輪胎上的輪胎壓力、溫度實時監測和數據發送系統裝置。輪胎壓力監測模塊做成的TPMS發射器分成車胎內內置和車胎外外置兩種。

TPMS智能感測器是整合了硅顯微機械加工(MEMS)技術製作的壓力感測器、溫度感測器、加速度計、電池電壓檢測、內部時鍾和一個包含模數轉換器(ADC)、取樣/保持(S/H)、SPI口、校準(Calibration)、數據管理(Data)、ID碼的數字信號處理ASIC單元或MCU的SoC，模塊具有掩膜可編程性，即可以利用客戶專用軟體進行配置。它是由MEMS感測器和ASIC/MCU電路二塊晶元，用集成電路工藝做在一個封裝里的。智能感測器是一個MCM模塊，它將壓力/溫度、加速度和MCU集成在一起；為了便於TPMS接收器的識別，每個壓力感測器都具有16-32位獨特的ID碼。

TPMS的MEMS感測器

TPMS使用的感測器十分細小輕巧、功能要求高，因此只能用MEMS技術來設計、製造。目前TPMS使用的MEMS感測器主要有二大類，即硅壓阻式感測器，如GENovaSensor的NPX1、NPX2，InfineonSensoNor的SP12、SP30、SP35；和硅集成電容式感測器，如Freescale的MPXY8020、MPXY8040、MPXY8300系列。NPX和SP30、SP35、MPXY8300系列的智能感測器都包含了壓力感測器和加速度計，壓力感測器主要用來測量輪胎的壓力變化，加速度感測器利用其質量塊對運動的敏感性，實現汽車移動實時開機，進入系統自檢、自動喚醒，汽車高速行駛時按運動速度自動智能確定檢測時間周期，用軟體設定安全期、敏感期和危險期，以逐漸縮短巡迴檢測周期和提高預警能力、節省電能等功能。

⑸ 請問測輪胎氣壓的感測器名字和原理

在20世紀60年代，汽車上僅有機油壓力感測器、油量感測器和水溫感測器，它們與儀表或指示燈連接。進入70年代後，為了治理排放，又增加了一些感測器來幫助控制汽車的動力系統，因為同期出現的催化轉換器、電子點火和燃油噴射裝置需要這些感測器來維持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制動裝置和氣囊提高了汽車安全性。今天，感測器已是無處不大。在動力系統中，有用來測定各種流體溫度和壓力(如進氣溫度、氣道壓力、冷卻水溫和燃油噴射壓力等)的感測器；有用來確定各部分速度和位置的感測器(如車速、節氣門開度、凸輪軸、曲軸、變速器的角度和速度、排氣再循環閥(EGR)的位置等)；還有用於測量發動機負荷、爆震、斷火及廢氣中含氧量的感測器；確定座椅位置的感測器；在防抱死制動系統和懸架控制裝置中測定車輪轉速、路面高差和輪胎氣壓的感測器；保護前排乘員的氣囊，不僅需要較多的碰撞感測器和加速度感測器，還需要乘員位置、體重等感測器來保證其及時和准確的工作。面對製造商提供的側量、頂置式氣囊以及更精巧的側置頭部氣囊，還要增加感測器。隨著研究人員用防撞感測器(測距雷達或其他測距感測器)來判斷和控制汽車的側向加速度、每個車輪的瞬時速度及所需的轉矩，使制動系統成為汽車穩定性控制系統的一個組成部分。總之，。
老式的油壓感測器和水溫感測器是彼此獨立的，由於有著明確的最大值或最小值的限定，其中一些感測器的實際作用就相當於開關。隨著感測器向電子化和數字化方向發展，它們的輸出值將得到更多的相關利用。為此，製造商們正在開發和生產更好的感測器。下面介紹一些一些這方面的新產品。
離子檢測系統
三菱(Mitsubishi電子公司)正在開發一種車用離子檢測系統。這個系統能夠通過檢測離子來監控發動機每個氣缸的燃燒情況。當可燃混合氣持續燃燒時，在燃燒峰面附近就會發生電離現象。把一個帶偏壓的測頭放入氣缸，就可以測出與電離狀況相關的離子流。
這個能反映發動機各種燃燒狀況的信息控制系統由帶測頭的火花塞、裝有測試附件的點火線圈及一套處理離子流信號的電子模塊構成，它可以判別每個缸的點火、燃燒及爆震情況。進一步的功能將是對發動機的混合氣狀況加以監控，即根據離子流所顯示的燃燒情況來控制每個缸的空燃比。
快速起動的氧感測器
冷車運轉時的發動機所排放的CO和HC是最多的，這就要求氧感測器盡快起動進入閉環控制狀態。NGK火花塞有限公司研製出一種新型氧感測器，它能在15s內達到閉環控制。通過縮小加熱區和降低阻抗，改進了感測器的加熱裝置。由於採用新材料和新的溫控系統，使加熱器的壽命與現有類型相近，改善了低溫特性。
側滑感測器
博世公司開發一種雙向感測器，它是由採用壓電晶體的線性加速度計組合而成。這樣的組合更有利於感測器的設置、信號處理和封裝。這種感測器有兩個經過顯微加工的信號發生器並各自對應著所測加速度方向的基準面，對應於某個基準面的獨立信號就能測出相應的作用力。而很高的品質因數Q值使感測器的封裝可以在常壓下進行。
壓電諧振式角速度感測器
三菱電子公司開發的這種感測器為玻璃一硅一玻璃結構，其諧振部分是一個用浸蝕法製成的硅梁。通過外置振盪器激發，其諧振頻率約為4KHz。梁的厚度與矽片相同，它的寬度和長度通過浸蝕加工來決定。硅梁和玻璃支架的連接採用了真空下的陽極焊接工藝，以確保其固有頻率變化很小。角速度的變化可根據硅梁振動頻率變化引起的梁兩側玻璃支架上金屬電極間的電容變化值測出。感測器電路由電容電壓(C?V)轉換器和同步解調器構成。C?V轉換器是一個轉換電容的比較器(ASIC)。當測量范圍在±200°/s時，非線性為±1%。
高壓感測器
Denso公司開發一種浸入式高壓感測器。這些感測器可用來檢測機油、液壓系統、汽油以及空調製冷劑的壓力，如制動器的液壓控制系統、怠速下的空調機壓縮器和動力轉向泵、燃油控制系統、懸架控制系統以及自動變速器中的液壓換擋系統。這些系統的壓力變化在2～20MPa，而感測器可耐壓38MPa。
這種感測器使用一種樹脂膠而不是通常使用的金屬和玻璃來封裝，以形成足夠大的油分子通道，實現了外型和元件間封尺寸的優化設計。包括壓力感應元件和放大電路在內的所有元件都集中在一塊晶元上。
直熱式檢測裝置
GM研發中心正在試驗使用一種直熱式檢測系統來抑制後排末成年人座椅(RFIS)處的側量氣囊展開。將乘員席表面的溫度與駕駛員座椅表現溫度加以對比，若兩者不同且與預定值差異較大，則氣囊的展開就會受到抑制。乘員席的溫度由安置在座椅表面的熱敏電阻來測定，可採用直熱式或非直熱式熱敏電阻。
實際上這種抑制系統可採用多種檢測方式，當直熱式探測器的工作不夠可靠時，可採用其他方式來提高該系統的可靠性。曾有人建議配置別的感測器，如測量體重、電容、振動，使用超聲波、微波、光學及紅外線等。還有人建議為一個抑制系統配置多種檢測裝置，使其工作更加可靠。
機油粘度感測器
何時更換機油一般是根據廠家規定的時間或里程來進行。少數廠家採用了更先進的方式，通過記錄發動機轉速和溫度來計算換油間隔。Lucas Varity公司正在研製一種壓電振動式粘度感測器，其工作原理與振動式粘度計相近??振子(球型、片狀或棒式)在受到粘滯阻尼時其振頻會發生衰變。因此，依靠不同形狀的振子，就可以測出粘度和密度的一些參數。有一種振動式粘度計的振子是石英棒，它能被激發扭振，通過測量與液體粘度相對應的振幅和諧振頻寬，就可以確定粘度(准確地說應是粘度和密度的綜合值)。可見，振動式粘度計是通過測量液體所傳遞的切變波形來確定粘度的一種裝置。然而，由於感測元件與液體的接觸處切變波形會產生畸變而導致測試值與液體的對應關系較差。
粘度感測器設置了一種界面來改善感測元件與液體之間的接觸關系，其原理與我們熟知的應用於生物醫學和海洋船舶上的超聲波換能器相似。
感測器的核心是一個壓電轉換器，在它兩側施加電壓時，就會產生切向運動。電極是用金屬蒸發沉積法布置在壓電晶體表面，然後整體塗上一層絕緣層。
一台掃頻儀通過振盪器所產生的交變電壓來確定感測元件的諧振頻率。因為在諧振時，感測元件的電阻達到最大值，隨著液體粘度的變化，這個蜂值也相應變化，並通過峰值檢測電路轉化為電壓信號。
絕緣層的厚度根據所測粘度的范圍來確定，因為從液體界面處反射回來的切變波必須被絕緣層全部吸收，所以絕緣層的厚度大約是四分之一個波長。
磁敏式速度感測器
SST技術有限公司開發了一種一體化的感測器，它是把高磁阻(GMR)材料與半導體裝置合為一體的磁敏式速度感測器。高磁阻材料的特點是隨磁場的變化其電阻值也發生變化。半導體裝置是由製作在同一塊BICMOS電路板上的信號處理器和電壓調節器所構成。先將高磁阻材料噴鍍在BICMOS板基上，採用光刻腐蝕工藝將其製成電阻，通過鋁箔把其連入BICMOS電路，再周邊鍍上一層合金以聚集磁力線。
這種感測器是雙極型結構，通過電平轉換輸出一個方波形脈沖信號，其輸出頻率與軟磁信號輪齒的回轉頻率是相同的，而勵磁機構是一塊永久磁鐵。由於感測器的信號處理電路是直流耦合式，所以可處理零速狀態。而其具有高靈敏度使之在較大氣隙下也能工作。
採用上述技術的ABS感測器具有零速處理、輸出信號在兩電平之間變化的雙極型結構，脈沖頻率與信號輪齒或磁極的回轉頻率相同的特點。在允許溫度和工作頻率范圍內，其頻寬比為(50±10)%，輪齒模數2.5時，氣隙特性可達3mm。一些有關的資料 希望對你有幫助 歡迎採納 謝謝！

⑹ 輪胎壓力監測系統的設計背景

汽車性能的優良和輪胎使用壽命的長短均受到輪胎氣壓的影響。據SAE(Society of Automotive Engineers，美國汽車工程師協會)的數據說明，在美國，因為輪胎故障引起的交通事故每年多達 26 萬余次，爆胎引起的高速公路事故高達 70%。除此之外，輪胎自然滲漏或充氣不足是輪胎發生故障的主要原因，每年大約有 75%的輪胎故障是因此發生的。數據還表明：在高速行駛中，由於輪胎發生故障而引起的爆胎是交通事故頻發的重要原因。
爆胎這個隱形殺手釀造許多人間的慘劇，並且給國家和企業帶來了無法計算的經濟損失，所以美國聯邦政府為減少因爆胎而引起的交通事故的發生，要求汽車製造商加速研發 TPMS (Tire Pressure Monitoring System，輪胎氣壓監測系統)。

⑺ 汽車輪胎氣壓感測器原理是怎麼樣工作的啊

感測器是將各種非電量（包括物理量、化學量、生物量等）按一定規律轉換成便於處理和傳輸的另一種物理量（一般為電量）的裝置。感測器一般由敏感元件、轉換元件和測量電路三部分組成，有時還需外加輔助電源。製造半導體壓力感測器的基本原理是利用硅晶體的壓阻效應，壓力感測器所用的元件材料是具有壓阻效應的單晶硅、擴散摻雜硅和多晶硅，根據晶體不受定向應力時，電導率是同性的，只有受定向應力時才表現出各向異性，由於應力能引起能帶的變化，能谷能量移動，導致電阻率的變化，於是就有電阻的變化，從而產生壓阻效應，單晶硅效應包括:p型和N型硅壓阻效應。選用擴散硅目的在於在設計製造壓力感測器是根據不同溫度下硅擴散層的壓阻特性選擇合適的擴散條件，力求使壓力感測器具有良好的性能，多晶硅在感測器中有廣泛的用途，可作為微結構和填充材料、敏感材料。
胎壓感測器功能和原理：主要是用來檢測胎壓的感測器。在矽片的中間，從背面腐蝕形成了正方形的膜片，利用膜片將壓力轉換成應力，利用壓阻效應將加在膜片上的應力變換成電阻的變化M胎壓的輸出特性。

下面我們以測量輪胎氣壓為例闡述感測器在汽車輪胎方面的應用。此種設計可做成一種攜帶型的裝置，測量時將胎壓感測器的表置於輪胎氣門嘴上，這時胎壓作用於感測器上，不同的氣壓對應著不同的電壓值，即氣壓值和電壓值是一一對應的，從而間接測量了氣壓值。

胎壓值和電壓值的相互轉換

任何一種型號的輪胎都有其標准氣壓，若氣壓高於標准氣壓則為高壓狀態，低於標准氣壓則為低壓狀態，那麼此時應採取一系列措施改變輪胎氣壓值在標准范圍內，從而起到保護輪胎的效果。

電壓信號放大電路

感測器放大電路選用高精度低雜訊儀用放大器AD620。AD620是一種只用一個外部電阻就能設置放大倍數的儀表放大器，具有良好的直流性能和交流性能。

⑻ 輪胎壓力監測系統的優缺點對比

不論是WSB還是PSB，都有各自的優點。PSB提供更高級的功能，隨時測定每個輪胎內部的實際瞬壓，很容易確定故障輪胎。WSB系統在造價上比PSB要相對較低，只需要在四輪ABS上進行軟體升級即可完成。但是WSB沒有PSB的准確率高，同時WSB不能確定故障輪胎的真實情況。
除了PSB和WSB外，市場上還有一種復合式的TPMS，兼具有PSB和WSB兩個系統的優點。在兩個互相成對角的輪胎內裝備直接感測器，並安裝一個四輪間接系統。與直接系統相比，這種復合式系統可以降低成本，同時克服間接式TPMS不能檢測出多個輪胎同時出現氣壓過低的缺點。但是這種復合式TPMS還是不能像PSB那樣提供所有輪胎的實際壓力實時數據顯示。
直接式輪胎壓力監測系統為感測器供電的電池使用年限3年、5年和10年的不等都有；而且，接收器部分除了SCHRADER的胎壓監測系統無需改動原車電源以外，其他的均需改動原車電路或者通過鏈接點煙器才能獲取電源：還有一些廉價的胎壓監測系統在靜止狀態下是無法正確及時顯示胎壓和溫度的變化的，必須要車子動起來超過40碼以後才能監測到信號，無疑，這樣勢必會給行車安全造成巨大的安全隱患。
1、事前主動型的安全系統
現有的汽車安全系統，如防抱死制動系統、電子速鎖、電子助力轉向、安全氣囊等，都是在事故發生後才能發揮其保護生命安全的功能，屬於「事後補救型」的安全系統。然而 TPMS 不同於上述安全系統，其作用表現為當輪胎的氣壓即將出現問題時，TPMS 可以通過報警信號提醒駕駛員採取安全的措施，消除可能發生的事故，屬於「事前主動型」的安全系統。
2、提高輪胎的使用壽命
統計數據表明：如果行駛中的汽車輪胎氣壓長期低於標准值的 25%，輪胎的使用壽命只能達到設計要求的 70%。反之，輪胎的氣壓過高，輪胎的中間部位損耗將加劇，如果胎壓高於正常值的 25%，輪胎的使用壽命將下降至設計要求的 80-85%，輪胎的使用的強度隨著輪胎溫度的升高而降低，輪胎的彈性彎曲度也將增大，並且溫度每升高 1℃，輪胎的損耗就將增長 2%。
3、降低燃油消耗，利於環境保護
據相關數據的統計，輪胎的氣壓比正常值低 30%，發動機需要更大的馬力來提供相同的速度，汽油的消耗量將變為原來的 110%。汽油過多的消耗，不僅增加了駕駛人的行車費用，而且燃燒更多的汽油也產生了更多的汽車尾氣，影響了空氣質量。在安裝了 TPMS 後，駕駛人可以實時的掌控輪胎的氣壓值，這樣不僅可以降低油耗，還可以減輕汽車尾氣對環境所造成的污染。
4、避免車輛部件非常規的損耗
如果汽車在輪胎氣壓過高的狀況下行駛，長久下去將導致發動機底盤磨損嚴重；如果輪胎氣壓不均勻，則會引起剎車跑偏，從而加大懸掛系統的非常規損耗。

⑼ 基於單片機的汽車輪胎壓力計設計

用模擬電路撒！

⑽ 汽車胎壓感測器原理

感器是將各種非電量（包括物理量、化學量、生物量等）按一定規律轉換成便於處理和傳輸的另一種物理量（一般為電量）的裝置。感測器一般由敏感元件、轉換元件和測量電路三部分組成，有時還需外加輔助電源。製造半導體壓力感測器的基本原理是利用硅晶體的壓阻效應，壓力

感測器所用的元件材料是具有壓阻效應的單晶硅、擴散摻雜硅和多晶硅，根據晶體不受定向應力時，電導率是同性的，只有受定向應力時才表現出各向異性，由於應力能引起能帶的變化，能谷能量移動，導致電阻率的變化，於是就有電阻的變化，從而產生壓阻效應，單晶硅效應包括:p型

和N型硅壓阻效應。選用擴散硅目的在於在設計製造壓力感測器是根據不同溫度下硅擴散層的壓阻特性選擇合適的擴散條件，力求使壓力感測器具有良好的性能，多晶硅在感測器中有廣泛的用途，可作為微結構和填充材料、敏感材料。

胎壓感測器功能和原理：主要是用來檢測胎壓的感測器。在矽片的中間，從背面腐蝕形成了正方形的膜片，利用膜片將壓力轉換成應力，利用壓阻效應將加在膜片上的應力變換成電阻的變化M胎壓的輸出特性。

下面我們以測量輪胎氣壓為例闡述感測器在汽車輪胎方面的應用。此種設計可做成一種攜帶型的裝置，測量時將胎壓感測器的表置於輪胎氣門嘴上，這時胎壓作用於感測器上，不同的氣壓對應著不同的電壓值，即氣壓值和電壓值是一一對應的，從而間接測量了氣壓值。

胎壓值和電壓值的相互轉換

任何一種型號的輪胎都有其標准氣壓，若氣壓高於標准氣壓則為高壓狀態，低於標准氣壓則為低壓狀態，那麼此時應採取一系列措施改變輪胎氣壓值在標准范圍內，從而起到保護輪胎的效果。

電壓信號放大電路

感測器放大電路選用高精度低雜訊儀用放大器AD620。AD620是一種只用一個外部電阻就能設置放大倍數的儀表放大器，具有良好的直流性能和交流性能。