掛車制動間隙自動調整裝置圖

① 盤式制動器制動間隙是如何實現自動調整的

當前，盤式制復動器的調整機構已制自動化。一般都採用一次調準式間隙自調裝置。最簡單且常用的結構是在缸體和活塞之間裝一個兼起復位和間隙自調作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產生彈性變形，與極限摩擦力對應的密封圈變形量即等於設定的制動間隙。當襯塊磨損而導致所需的活塞行程增大時，在密封圈達到極限變形之後，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續前移到實現完全制動為止。活塞與密封圈之間這一不可恢復的相對位移便補償了這一過量間隙。解除制動後活塞在彈力作用下退回，直到密封圈的變形完全消失為止，這時摩擦快與制動盤之間重新回復到設定間隙。

② 摩擦限位式制動間隙自動調整裝置的工作原理是怎樣的

摩擦限來位式制動間隙自動調整裝置源的工作原理
摩擦限位式制動間隙自動調整裝置又稱為一次調準式自動調整裝置。這種裝置主要用於輪缸式制動器，其作用原理是通過一個與輪缸活塞保持一定的（即設定的制動間隙）軸向間隙，而與輪缸內壁能產生較大摩擦力（400一550N）的限位摩擦環，限制不制動時制動蹄復位的極限位置，以保持規定的制動器間隙。當制動間隙在設定值內，制動時限位摩擦環不動，輪缸活塞只在與限位環配合的軸向間隙內移動，驅動制動器作用。若制動間隙大於設定值，制動時，輪缸活塞先在限位環間隙內移動，當制動系統液壓升高至某一值時（一般為達到800一1100kPa)，活塞在液力推動下，帶動限位摩擦環一齊移動，直到制動蹄片與鼓（盤）緊貼產生制動作用；當解除制動時，活塞復位受限位環的限制，回到設定的位置，即制動蹄只能復位到設定間隙的位置。

③ 牽引車、半掛車的剎車調整

半掛車剎車要注意應立即停止傾斜動作，拉直車身丫桿，然後制動。待車速稍慢時，再傾斜車身轉彎。

特點：與「單體式」汽車相比，半掛車更能夠提高公路運輸的綜合經濟效益。運輸效率可提高30-50%，成本降低30-40%，油耗下降20-30%。更重要的是，半掛車的使用，還能對我國物流的組織形式起到一定程度的促進作用。

主要分類

市場上主要是將牽引車分為全掛牽引車和半掛牽引車兩大類。

1、半掛牽引車：掛車的前面一半搭在牽引車後段上面的牽引鞍座上，牽引車後面的橋承受掛車的一部分重量。

2、全掛牽引車：掛車的前端連在牽引車的後端，牽引車只提供向前的拉力，拖著掛車走，但不承受掛車的向下的重量。

半掛車軸置於車輛重心（當車輛均勻受載時）後面，並且裝有可將水平和垂直力傳遞到牽引車的聯結裝置的掛車。一般是三軸半掛車，其種類分為十一米倉欄半掛車，十三米倉欄，低平板半掛車等好多種類。是通過牽引銷與半掛車頭相連接的一種重型的運輸交通工具。適用於煤炭、礦石、建築物料等散裝零散貨物的運輸。

以上內容參考：網路-牽引車

④ 汽車上制動間隙的調整有哪幾種方法

1、拆下壓板（如塞尺插入方便可不拆壓板），向箭頭所指方向推動鉗體，使外側制動塊與制動盤緊密結合。2、撥動內側制動塊使其靠近制動盤，測量間隙活塞總成整體推盤與制動塊背板之間的間隙。3、整體推盤與制動塊背板之間的間隙應在0.8～1.mm之間，如小於0.8mm，應更換間隙自動調整機構（AZ9100443500活塞總成）。(4)掛車制動間隙自動調整裝置圖擴展閱讀：

判斷活塞總成是否有效：
1、用SW10扳手逆時針轉動手調軸至極限位置（大體上逆時針旋轉兩周），而後反向微調少許（以防螺紋發卡）；
2、在氣壓足夠大的情況下，原地連續踩剎車10次左右。注意：踩剎車時將扳手扣在手調軸上，以觀察剎車時手調軸是否轉動，正常現象應該是開始幾次制動時扳手轉動（順時針）角度較大，越來越小，最後穩定到某個角度，此時即表明間隙已經調整到設計值。
如果踩剎車時手調軸不轉動或者有逆時針轉動狀況，則該自動調整機構（活塞總成）已不能正常工作，必須更換。

⑤ 如何調整鼓式制動器的剎車間隙

拆開鼓式制動器，在兩個蹄片之間有一個螺栓，通過它的左右旋轉可以調整制動間隙。不過現在出廠的車都配置了自調臂結構，可以自動調整制動間隙，不需要人工調整。

手動調整式轉動制動器間隙調節器來調節制動蹄片的外徑，使其大約比制動鼓的內徑小1mm。具體操作方法是用螺釘旋具撥動調節螺母，向外擴展制動蹄片，直到制動鼓鎖住為止，然後把調節螺母撥回規定的槽口數。

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鼓式制動器根據制動蹄張開裝置(也稱促動裝置)形式的不同，可分為輪缸式制動器和凸輪式制動器。輪缸式制動器以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置，多為液壓制動系統所採用；凸輪式制動器以凸輪作為促動裝置，多為氣壓制動系統所採用。

鼓式制動器是利用制動蹄片擠壓制動鼓而獲得制動力的，可分為內張式和外束式兩種。內張鼓式制動器是以制動鼓的內圓柱面為工作表面，在現代汽車上廣泛使用；外束鼓式制動器則是以制動鼓的外圓柱面為工作表面，目前只用作極少數汽車的駐車制動器。

⑥ 盤式制動器制動間隙是如何實現自動調整

當前，盤式制動器的調整機構已自動化。一般都採用一次調準式間隙自調裝置。最簡版單且常用的結構是權在缸體和活塞之間裝一個兼起復位和間隙自調作用的帶有斜角的橡膠密封圈，制動時密封圈的刃邊是在活塞給予的摩擦力的作用下產生彈性變形，與極限摩擦力對應的密封圈變形量即等於設定的制動間隙。當襯塊磨損而導致所需的活塞行程增大時，在密封圈達到極限變形之後，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續前移到實現完全制動為止。活塞與密封圈之間這一不可恢復的相對位移便補償了這一過量間隙。解除制動後活塞在彈力作用下退回，直到密封圈的變形完全消失為止，這時摩擦快與制動盤之間重新回復到設定間隙。

⑦ 貨車的剎車怎麼調，往哪調是緊，往哪調是松。

現在的貨車大多是氣剎，然後有個調節臂，還有個連接桿連接剎車分泵的（就是那坨裝氣桶。你車調節臂上的螺絲，看見連接桿在往分泵里鑽就是緊，反之就是松。

氣剎車是一種剎車方式。汽車上用以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。

汽車制動系統按制動系的作用可分為行車制動（氣剎車）、駐車制動、應急制動、輔助制動。駐車制動又可分為中央盤式制動和儲能彈簧制動，而儲能彈簧制動則俗稱為「斷氣剎」。

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氣剎的組成和功用

1)普通氣剎制動系統

①組成

普通氣剎制動系統由制動操縱機構、雙迴路制動機構、中央盤式制動機構、制動器、空壓機等組成，其中制動操縱機構包括制動踏板、踏板吊掛等。

雙迴路制動機構包括儲氣筒、制動閥、低壓報警器、氣壓調節器、制動管、換向閥、繼動閥、安全閥、放水閥；中央盤式制動機構包括駐車制動操縱手柄、制動拉索、中央盤式制動器。

②各組成工作原理

1、空壓機

空壓機直接提供製動所需要的空氣，並產生制動所需要的空氣壓力 它是制動系統當中的第一供能裝置。空氣壓縮機由曲柄連桿機構，氣缸體，壓縮彈簧和進氣閥門，排氣閥門組成。

當發動機運轉時，空壓機隨之轉動，帶動活塞下壓，外界空氣經空氣濾清器和進氣閥門進入氣缸。當活塞上行時，缸內的空氣被壓縮，壓力升高，克服排氣閥門的彈簧預緊力而使排氣閥門開啟，壓縮空氣便進入濕儲氣筒。

調壓閥

調壓閥由進氣口，排氣口，進氣閥門，排氣閥門，壓縮彈簧，膜片，當儲氣筒中的氣壓升至0.78¬0.81MP時，膜片下方氣壓作用力足以克服彈簧預緊力而推動膜片向下拱曲，從而使進氣閥門關閉，排氣閥門開啟，來自儲氣筒中的壓縮空氣進入壓縮機中的卸荷氣室中，使卸荷膜片4和卸荷桿下移而頂開進氣閥門，使兩氣缸均與大氣通氣。

2、多迴路壓力安全閥

多迴路制動系中，來自空壓機的壓縮空氣可經多迴路壓力保護閥分別向各迴路的儲氣筒充氣。當有一迴路損壞漏氣時，壓力保護閥能保證其餘完好迴路繼續充氣。

雙迴路保護閥有1個進氣口，2個出氣口，兩個活塞閥門，和一個壓縮彈簧，平時活塞閥門在壓縮彈簧的作用下分別將兩個出氣口封閉，當壓縮空氣由調壓閥進入進氣口時，經兩側氣道分別流入兩個氣腔。

當兩側氣腔的壓力分別超過0.52MP時，兩側氣腔的作用力超過彈簧預緊力,推使兩活塞門離開出氣接頭上的閥座，壓縮空氣經兩出氣口分別進入兩迴路儲氣筒。

若在正常充氣過程中有一迴路突然損壞漏氣，即有一端出氣口壓力很低，當空壓機不繼供氣時，保護閥內的氣腔壓力也會上升，至沒有損壞那個迴路活塞門重新開啟重新充氣，只不過充氣氣壓較低，只能過到0.5¬0.55MP，因為若超過此值，另一邊的活塞門也會開啟則放氣。

3、制動閥

制動閥是汽車行車制動系當中的主要控制裝置。制動閥主要由上腔活塞，下腔活塞，推桿，滾輪，平衡彈簧，回位彈簧（上下腔），上腔閥門，下腔閥門，進氣口，出氣口，排氣口，通氣孔組成。

當駕駛員踩下腳踏板時，通過拉伸拉桿使拉臂一端下壓平衡彈簧，使平衡臂下移，首先將排氣閥門關閉，打開進氣閥門，此時儲氣筒的壓縮空氣經進氣閥充入制動氣室，推動氣室膜片使制動凸輪轉動從而實現車輪制動。

4、手動制動閥

手動制動閥可以控制汽車的駐車制動和第二制動（應急制動），因為對駐車制動沒有漸進控制的要求，所以控制駐車制動手動制動閥僅僅是一個氣開關。

手動制動閥由操縱手柄，壓縮彈簧，閥門，芯管彈簧,進氣口，出氣口和排氣口組成。其中進氣口接駐車儲氣筒，出氣口接繼動閥，當駐車制動手柄在駐車狀態時，芯管在彈簧作用下緊靠操縱凸輪。此時進氣閥關閉，排氣閥開啟.出氣口經芯管和排氣口通大氣。

同時儲能彈簧氣室中的儲能彈簧制動氣室也經繼動閥通大氣。此時，汽車處於駐車制動狀態，欲解決駐車制動，必須操縱操縱手柄，使排氣閥關閉，進氣閥開啟，由出氣口B輸出的氣壓作為控制信號輸入繼動閥，後者便開放一條由駐車儲氣筒直接進入儲能彈簧氣室的充氣捷徑。當空氣壓力達到超過彈簧壓力時，氣室推桿回位，從而解決駐車制動.

5、繼動閥和快放閥

儲氣筒和制動氣室二者一般只通過制動閥用管路連接。這樣，儲氣筒向制動氣室充氣以及壓縮空氣排入大氣，都必須迴流制動閥。在儲氣筒，制動氣室與制動閥相距較遠的情況下，這種迂迴充氣和排氣將導致制動和解決制動的滯後時間過長，不利於汽車及時制動和制動後的及時加速。

繼動閥和快放閥就是在這種情況下應運而生，在制動管路上靠近制動氣室處，設置一快放閥，可以保證解快制動時快速排氣，制動時，由制動閥輸運過來的壓縮空氣由進氣口進入，將閥門推離進氣閥座，壓緊排氣閥座，從而使排氣閥關閉，壓縮空氣直接進入彈簧氣室。

解除制動時，閥門在回位彈簧的作用下回位關閉進氣閥門，開啟排氣閥門，彈簧氣室內的壓縮空氣直接由排氣閥排入大氣，不需迂迴流過制動閥。

繼動閥在一般情況下，進氣口接通儲氣筒，出氣口接制動氣室。當踩下制動踏板時，制動閥的輸出氣壓作為繼動閥的控制壓力輸入，在控制壓力作用下，將進氣閥推開，於是壓縮空氣便由儲氣筒直接通過進氣口進入制動氣室，而不用流經制動閥，這大大縮短了制動氣室的充氣管路，加速了氣室的充氣過程。因此繼動閥又叫加速閥。

當腳踏板松開時，控制壓力撤除後，膜片在彈簧的作用下向下拱曲，使進氣閥關閉，排氣閥開啟，於是制動氣室的壓縮空氣便經芯管和孔流向制動閥，並經制動閥排氣口排入大氣。

⑧ 汽車剎車系統自動調節裝置的工作原理

剎車系統自動調節裝置的構造：1制動盤2制動片3制動塊底板4進液口5夾緊環6活塞7密封圈等等。內

工作原理：當踏容下制動踏板時，制動液經液口進入活塞腔，活塞在液壓作用下移

向制動盤，通過制動片壓緊制動盤使車輪制動。密封圈由O型圈及支

承環組成，安裝在制動鉗殼的槽中與活塞緊密粘合，制動時O型圈在

活塞摩擦力的作用下產生微量彈性變形，在松開制動踏板時，密封圈

的彈性變形將活塞彈返到原位。在活塞的芯桿上裝有夾緊環，夾緊環

與制動鉗殼間有一定的摩擦力，該摩擦力大於O型圈的彈力。活塞與

夾緊環之間有一定的間隙，該間隙作為一種行程極限決定摩擦片與活

塞之間的活動，當摩擦片磨損使間隙變大時，踩下制動踏板，液壓使

活塞帶動夾緊環停在新的位置上，這樣就可以達到制動間隙的自動調節。

⑨ 制動器的自調裝置

制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓間應有合適的間隙，其設定值由汽車製造廠規定，一般在0.25～0.5mm之間。任何制動器摩擦副中的這一間隙(以下簡稱制動器間隙)如果過小，就不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器開始起作用的時刻。但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況嚴重時，即使將制動踏板踩到下極限位置，也產生不了足夠的制動力矩。大多數轎車都裝有制動器間隙自調裝置，也有一些載貨汽車仍採用手工調節。
制動器間隙調整是汽車保養和修理中的重要項目，按工作過程不同，可分為一次調準式和階躍式兩種。
右圖是一種設在制動輪缸內的摩擦限位式間隙自調裝置。用以限定不制動時制動蹄的內極限位置的限位摩擦環2，裝在輪缸活塞3內端的環槽中，活塞上的環槽或螺旋槽的寬度大於限位摩擦環厚度。活塞相對於摩擦環的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應等於在制動器間隙為設定的標准值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。
制動時，輪缸活塞外移，若制動器間隙由於各種原因增大到超過設定值，則活塞外移到0時，仍不能實現完全制動，但只要輪缸將活塞連同摩擦環繼續推出，直到實現完全制動。這樣，在解除制動時，制動蹄只能回復到活塞與處於新位置的限位摩擦環接觸為止，即制動器間隙為設定值。

⑩ 請問半掛車是自動調剎車的手動調節間隔怎樣調

廠家建議是回調180度，但在實際使用中發現這個間隙過小，一般都是回270度比較合適