汽車車速超限報警裝置論文設計

A. 小明根據所學的電學知識，想設計一個汽車超載自動報警電路．他查閱了相關資料了解到壓敏電阻是阻值隨壓力

（1）橫坐標表示壓力，縱坐標表示輸出電壓，對應表中數據，繪制圖象如下：
2V0.02A=100Ω
又因為繼電器線圈的電阻R_線=25Ω，所以電阻箱接入電路的阻值R′=R_總-R_線=100Ω-25Ω=75Ω
（4）因為使電磁繼電器銜鐵閉合的最小電流I=20mA=0.02A，繼電器線圈的電阻R_線=25Ω，所以要使該裝置報警，壓力感測器輸出的電壓最小值為
U_最小=IR_線=0.02A×25Ω=0.5V；
由圖象可知，輸出電壓為0.5V時，對應的壓力為6×10⁴N．
答：（2）C、D；
（3）電阻箱R'的電阻應調節到75Ω；
（4）汽車的最小重力為6×10⁴N．

B. 誰能告訴我一下汽車超速報警器的設計原理

很簡單的，這個設備如果是在車上的話，直接取麥速表的信號，通過脈沖信號可以得到相應的車速，當脈沖頻率達到一定高後，就可以判別車超速，並可以分級設置不同的提示，這全看程序的處理了。
模擬的方法也可以通過積分器得到電壓，然後用比較器來控制報警輸出，這種方法會比較粗，不能精確設置速度。
用到的知識也不多，方案一主要就是用到單片機，方案二是模擬電路，特別是運放和比較器。

C. 急！！我需要寫一篇與汽車有關的畢業論文！！

第一部分

摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄：（1）全車線路的連接原則

（2）識讀電路圖的基本要求

（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對於許多人來說，是很復雜的東西。但是任何事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的並聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都採用這樣的接線方法，那麼與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者採用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的並聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為「接地」。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架迴流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都採用公共接地網路線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網路線束上，接地網路線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀錶板和感測器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，採用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣後霧燈線路簡圖）。採用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以後接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則
全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：
（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都採用單線制；
（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須並聯連接；
（3）各種用電設備採用並聯連接，並由各自的開關控制；
（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的迴路。但是，對於用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；
（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。
了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。
(一)、識讀電路圖的基本要求
了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。
識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元迴路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。
（二）、識讀原理圖的基本要求
原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元迴路依次排列，便於從原理上分析和認識汽車電路。
識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元迴路的電流通路，分析迴路的工作過程。
（三）、識讀線束圖的基本要求
線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。
總上所述，掌握汽車全車線路（匯流排路），應按以下步驟進行：
（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。
（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。
（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。
（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。
（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本迴路，不同的只是個別情形。
三、全車線路的認讀
下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。
（一）電源系統線路
電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：
（1）發電機與蓄電池並聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機『電樞』接線柱A或B連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。
（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。
（二）起動系統線路
啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。
啟動發動機時，將點火開關置於「啟動」檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。
發動機起動後，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那麼由於交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。
根據國家標准GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜並連接牢固，防止出現接觸不良現象。
（三）點火系統線路
點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：
（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；
（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中『-』或『1』端子應當連接分電器低壓接線端子，「+」或「15」端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（註：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子「15a」；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流並不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。
（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。
（四）儀表系統線路
儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的感測器，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互並聯，並由點火開關控制。
（2）水溫表與燃油表共用一隻電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數准確。電源穩壓器的輸出電壓為8.64V+/-0.15V。
報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低於50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車採用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。
（五）照明與信號系統線路
照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）前照燈為兩燈制，並採用雙絲燈泡；
（2）前照燈外側為前側燈，採用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那麼汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；
（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；
（4）設有燈光保護線路；
（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；
（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；
（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制

D. 設計一個溫度測量及超限報警電路

我給你提供方法吧 你自己去實現

一個溫度感測器 一個比較器 當你設定的值超過 比較器設定的80度時的值，就輸出驅動蜂鳴器工作 就這么簡單

E. 急需一篇汽車ABS系統論文

ABS系統的結構組成及工作原理分析

摘要：本文主要介紹汽車防抱死制動系統的定義、結構組成及工作原理分析，同時還介紹ABS系統的電子控制部分的組成和原理，輪速感測器，液壓控制裝置的組成和原理；並能進行控制電路的分析。

關鍵詞：ABS系統 組成 原理 控制電路

一、前言

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統，現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS系統主要由感測器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。

表1 ABS系統各組成部件的功能

組成元件

功能

感測器

車速感測器

檢測車速，給ECU提供車速信號，用於滑移率控制方式

輪速感測器

檢測車輪速度，給ECU提供輪速信號，各種控制方式均採用

減速感測器

檢測制動時汽車的減速度，識別是否是冰雪等易滑路面，只用於四輪驅動控制系統

執行器

制動壓力調節器

接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低

液壓泵

受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。

ABS警告燈

ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，並由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ECU

接受車速、輪速、減速等感測器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，並將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

二、電子控制系統

2．1感測器的結構型式與工作原理

(一) 轉速感測器

齒圈與輪速感測器是一組的，當齒圈轉動時，輪速感測器感應交流信號，輸出到ABS電腦，提供輪速信號。輪速感測器通常安裝在差速器、變速器輸出軸、各車輪輪軸上。

輪速感測器在車輪上的安裝位置

輪速感測器是由感測頭和齒圈等組成。

(二) 橫向加速度感測器

有一些ABS系統中裝有橫向加速度感測器，因裡面主要開關觸點組成，因而一般稱為橫向加速度開關。外形如圖1所示。橫向加速度低於限定值時，兩觸點都處於閉合狀態，插頭兩端子通過開關內部構成迴路，當汽車在高速急轉彎過程中，橫向加速度超過限定值時，開關中的一對觸點在自身慣性力的作用下處於開啟狀態，插頭兩端子之間在開關內部形成斷路，此信號輸入ECU後可對制動防抱死控制指令進行修正，以便有效地調節左右車輪制動輪缸的液壓，使ABS更有效地工作。此裝置在較高級的轎車和跑車上採用較多。

圖1

(三) 減速度感測器

目前，在一些四輪驅動的汽車上，還裝有汽車減速度感測器，又稱G感測器。其作用是在汽車制動時，獲得汽車減速度信號。因為汽車在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，在低附著系數路面上制動時，汽車減速度小，因而該信號送入ECU後，可以對路面進行區別，判斷路面附著系數高低情況。當判定汽車行駛在雪地、結冰路等易打滑的路面上時，採取相應控制措施，以提高制動性能。

減速度感測器有光電式、水銀式、差動式變壓式等。

A．光電式減速度感測器

汽車勻速行駛時，透光板靜止不動。當汽車減速度時，透光板則隨著減速度的變化沿汽車的縱軸方向擺動。減速度越大，透光板擺動位置越高，由於透光板的位置不同，允許發光二極體傳送到光電晶體管的光線不同，使光電晶體管形成開和關兩種狀態。兩個發光二極體和兩個光電晶體管組合作用，可將汽車的減速度區分為四個等級，此信號送入電子控制器就能感知路面附著系數情況。

B．水銀式減速度感測器

水銀式減速度感測器的基本結構如圖所示，由玻璃管和水銀組成。

在低附著系數路面時汽車減速度小，水銀在玻璃管內基本不動，開關在玻璃管內處於接通（ON）狀態。在高附著系數路面上制動時，汽車減速度大，水銀在玻璃管內由於慣性作用前移，使玻璃管內的電路開關斷開（OFF），如圖2所示，此信號送入ECU就能感知路面附著系數情況。

圖2

水銀式汽車減速度感測器，不僅在前進方向起作用，在後退方向也能送出減速度信號。

C．差動變壓式減速度感測器

2．2電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理

ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

? ECU的基本結構

ECU由以下幾個基本電路組成：

1）輪速感測器的輸入放大電路。

2）運算電路。

3）電磁閥控制電路。

4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。

各電路的連接方式如圖3至5所示

圖3

圖4

圖5

a) 輪速感測器的輸入放大電路

安裝在各車輪上的輪速感測器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波並整形後送往運算電路。

不同的ABS系統中輪速感測器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速感測器時，需要四個感測器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和後軸差速器安裝輪速感測器時，只需要三個感測器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把後輪的一個信號當作左、右後輪的兩個信號送往運算電路。

b) 運算電路

運算電路主要進行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運算，以及電磁閥的開啟控制運算和監控運算。

初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

c) 電磁閥控制電路

接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

d) 穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路

在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，並對輪速感測器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀錶板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。

? 安全保護電路

ECU的安全保護電路具有故障狀態外部顯示功能。系統發生故障時，首先停止ABS工作，恢復常規制動狀態，使儀錶板上的ABS警報燈點亮，提示整個系統處於故障狀態。現在的故障顯示方法一般是通過ECU內部的發光二極體（LED）的閃爍、儀錶板上的ABS警報燈的閃爍、或用專用的診斷裝置加以顯示。切斷點火開關後故障顯示內部消失，重新接通點火開關時若未發現故障，則認為系統正常，ABS可進行正常控制。具有專用診斷裝置的ABS系統能夠記憶故障內容，並能根據專用診斷裝置的指令將記憶的故障編碼，進行顯示或消除。

1．接通電源時的初始檢查

接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。

（1）微處理機功能檢查

①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。

②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。

③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。

④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。

⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。

（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。

（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。

2．汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。

（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。

（2）電動機動作檢查

使電動機運轉，判斷是否正常。

（3）輪速感測器及輸入放大電路的信號確認。

確認所有的輪速感測器信號都能輸入到微處理機。

3．行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視

識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，並考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然後加以分析識別。

（2）電磁閥動作監視

ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。

（3）運算電路中運算結果的對比檢查

ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監視電路判斷微處理機工作是否正常。

（5）脈沖信號的監視

微處理機時鍾信號的脈沖頻率不能降低。

（6）ROM數字的確定

計算ROM數據之和，確認程序工作正常。

4．自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極體、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。

汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。

? ECU的工作原理

ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速感測器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號，如圖所示：

1．ECU的防抱死控制功能

電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速感測器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速感測器傳來的脈沖電信號，並將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的感測器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

2．ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監控。由於電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

圖6是ABS系統電腦內部監控工作的簡要圖解。來自輪速感測器①的輸入信號同時被送到電腦中的兩個微處理器②和③，在它們的邏輯模塊④中處理後，輸出內部信號⑤（車輪速度信號）和外部信號⑥（給液壓調節器的信號），然後根據這兩種信號進行比較、校對。邏輯模塊④產生的內部信號⑤被送到兩個不同的比較器⑦和⑧中（每個處理器中有一個比較器），在那裡進行比較，如果它們不相同，電腦將停止工作。微處理器②產生的外部信號⑥一路直接送到比較器⑦，另一路由液壓調節器控制電路⑨經過反饋電路⑩送到比較器⑧。微處理器③產生的外部信號直接送到比較器⑦和⑧。通過比較器進行比較，如果外部信號不能同步，ABS系統電腦將要關閉防抱死制動系統。

圖6

ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速感測器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度感測器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由於較強的無線電高頻干擾而使感測器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。

這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。

2．3 ABS故障指示燈

當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮：

① 泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。

③ 未收到四輪中任何一輪的感測器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。

⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動後ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈，見圖7所示。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動後，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鍾；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

圖7

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低於14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。

三、液壓控制系統

3．3 循環式制動壓力調節器的工作原理

此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。

圖8

1．常規制動狀態

在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與「升壓」位置。此時制動主缸和輪缸狀態如圖9所示，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。

圖9

2．保壓狀態

當轉速感測器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處於「保持壓力」位置，如圖10所示。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。

圖10

3．減壓狀態

如果在電控單元「保持壓力」命令發出後，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處於「減壓」位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降，如圖11所示。

圖11

4．增壓狀態

當壓力下降後車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸（見圖），使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。

3．2 可變容積式制動壓力調節器的工作原理

如圖12所示是可變容積式制動壓力調節器的基本原理圖。它主要由電磁閥、控制活塞、液壓泵、儲能器等組成。其基本工作原理如下。

圖12

常規制動時，電磁線圈6中無電流流過，電磁閥7將控制活塞14的工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下被推至最左端，活塞頂端推桿將單向閥13打開，使制動主缸2與輪缸10的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。這種狀態是ABS工作之前或工作之後的常規制動工況。如上圖。

需要減壓時，電控單元9向電磁線圈6輸入一大電流時，電磁閥內的柱塞8在電磁力作用下克服彈簧作用力移到右邊。如圖13所示，將儲能器3與控制活塞14的工作腔管路接通。制動液進入控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥13關閉，主缸2與輪缸10之間通路被切斷。同時由於控制活塞的右移，使輪缸側容積增大，制動壓力減小。

圖13

當電控單元9向電磁線圈6輸入一較小電流時，由於電磁線圈的電磁力減小，柱塞8在彈簧力作用下左移至儲能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互關閉的位置，如圖14所示。此時控制活塞左側的液壓保持一定，控制活塞在液壓壓力和強力彈簧彈力的作用下保持在一定位置，而此時單向閥13仍處於關閉狀態，輪缸側的容積也不發生變化，制動壓力保持一定。

圖14

需要增壓時，電控單元9切斷電磁線圈6中的電流，柱塞8回到左端的初始位置，如圖12所示，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側控制液壓解除，控制活塞左移至最左端時，單向閥被打開，輪缸壓力將隨主缸的壓力增大而增大。

3．3 制動壓力調節器的結構形式

壓力調節器總成（也叫ABS制動執行器、ABS液壓控制總成）是在普通制動系統液壓裝置的基礎上加裝ABS制動壓力調節器而成的。普通制動系統的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。ABS制動壓力調節器裝在制動主缸與輪缸之間，如果它與制動主缸裝在一起，則稱之為整體式制動壓力調節器，否則就稱為分離式制動壓力調節器。

除了普通制動系統的液壓部件外，ABS制動壓力調節器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS就是通過電磁控制閥體上的控制閥，控制輪缸上的液壓，使之迅速變大或變小，從而實現了防抱死制動功能。ABS制動壓力調節器總成基本上可分為三類：整體式，制動主缸與液壓總成裝成一體的，如圖15所示；分離式，制動主缸與液壓總成是分別獨立的總成，如圖16所示；真空式，僅控制後輪，並采真空液壓控制，如圖17所示。

圖15

圖16

圖17

3．4 電磁閥的結構形式及工作原理

電磁控制閥是液壓調節器的重要部件，由它完成對ABS系統各個車輪制動力的控制。ABS系統中都有一個或兩個電磁閥，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、後輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種型式。

三位三通電磁閥的內部結構圖如圖18所示，它主要由閥體、進油閥、卸壓閥、單向閥、彈簧、無磁支撐環、電磁線圈等組成。滑動支架6的兩端由無磁支撐環3導向。主彈簧13和副彈簧12相對布置，但主彈簧彈力大於副彈簧彈力。為了關閉進油閥5和打開卸壓閥4，滑動支架有約0.25mm的移動過程。無磁支撐環被壓進閥體中，這樣可迫使磁通在線圈中穿行時必須通過支架，並經工作氣隙a穿出，以保證磁路有穩定的電磁特性。單向閥8與進油閥5並行設置，其作用是當解除制動時，單向閥打開，增加一個附加的、更大的由輪缸到主缸的出油通道，這樣能使輪缸的壓力迅速下降，即使在主彈簧斷裂或支架被卡死的情況下也能使車輪制動器松開解除制動。

圖18

該電磁閥工作過程如下：當電磁線圈中無電流通過時，由於主彈簧力大於副彈簧力，進油閥被打開，卸壓閥關閉，制動主缸與輪缸油路接通，所以輪缸壓力既能在沒有ABS參與的常規條件下增加，也能在ABS系統工作的條件下增加。

當向電磁線圈輸入1/2最大工作電流時（保持電流），電磁力使支架向下移動一定距離將進油閥關閉。由於此時電磁力不足以克服兩個彈簧的彈力，支架便保持在中間位置，卸壓閥仍處於關閉狀態。

此時，三通道間相互密封，輪缸壓力保持一定值。當電控單元向電磁線圈輸入最大工作電流時，電磁力克服主、副兩個彈簧的彈力使支架繼續下移，將卸壓閥打開，此時輪缸通過卸壓閥與回油管相通，輪缸中制動流入回油管路，壓力降低。

如圖19所示為一種常開式二位二通電磁閥的內部結構。當電磁線圈3中無電流通過時，在回位彈簧7的作用下，鐵心12被推至限位桿9與緩沖墊圈11相抵觸的位置。此時與鐵心連在一起的頂桿10沒有將球閥6頂靠在閥座5上，電磁閥的進油口A與出油口B相通，電磁閥處於開啟狀態。當電磁線圈中有一定的電流通過時，鐵心在電磁吸力的作用下，克服彈簧力的作用，帶動頂桿一起右移，頂桿將球頂靠在閥座上，電磁閥進油口與出油口之間的通道被封閉，電磁閥處於關閉狀態。限壓閥4的作用在於限制電磁閥的最高壓力，以免壓力過高導致電磁閥損壞。

圖19

四、總結

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。

參考文獻：

[1] 楊慶彪. 汽車電控制動系統原理與維修精華. 北京：機械工業出版社，2006

[2] 邯鄲北方學校. 怎樣維修汽車ABS.ASR和SRS系統. 北京：機械工業出版社，2007

[3] 魯植雄. 汽車ABS.ASR和ESP維修圖解. 北京：電子工業出版社， 2006

[4] 鄒長庚. 現代汽車電子控制系統構造原理與故障診斷（下）——車身與底盤部分.

北京：北京理工大學出版社，2006

[5] 董繼明、羅燈明. 汽車檢測與診斷技術. 北京：機械工業出版社， 2007

最好是自己寫了、這個你參考一下吧

F. 求高速公路車輛智能檢測及顯示系統設計的論文

淺談車輛超速智能監測系統

文勇1 熊偉峰2

（. 江西方興科技有限公司 南昌 330025）

（2.江西交通工程咨詢監理中心 南昌 330008）

摘 要：本文以建立的昌樟、溫厚高速公路智能化交通管理與控制系統為藍本，簡單介紹違章超速車輛智能監測系統的構成及工作流程、特點，闡述其在確保當前高速公路行車安全、通暢作用中的重要性。

關鍵詞：高速公路；車輛；違章超速；智能監測

0 前言

南昌－昌傅高速公路（簡稱昌樟高速公路）與溫家圳－厚田高速公路（簡稱溫厚高速公路）是江西省建設得比較早的兩條高速公路，兩條高速公路同為國家干線公路主幹道的一段，在厚田相交叉。昌樟高速公路全長101Km，溫厚高速公路全長35.5Km，都為雙向4車道。根據交管部門的意見，為了加大對以上兩條高速公路行駛車輛的管控力度，全面整治這兩條高速公路違反道路交通安全法的違法行為，最大限度地遏制重特大交通事故的發生，依託現代計算機網路通訊和圖像識別技術，建立了一套智能化交通管理與控制系統。為此，作者圍繞系統中的違章超速車輛智能監測系統談談個人認識。

1 系統概述

違章超速車輛智能監測系統，即是對在高速公路行駛的的超速違法車輛和布控嫌疑車輛實施自動抓拍、識別，在出口處（收費站或治安卡口）實施現場處罰。

昌樟、溫厚兩條高速公路違章超速車輛智能監測系統是利用雷達對指定車道上行駛的車輛進行自動監測，綜合分析車輛信息。當雷達檢測到路面車輛的行駛速度超出設定范圍時，通過控制系統給攝像機以觸發信號，攝像機便對違章車輛抓拍車頭近景照一張（用作牌照識別）；車身全景照一張（用作車身認證），通過通信系統將違章照片（壓縮圖片文件）和違章數據（速度、時間、地點等）及時地傳輸到安裝在收費站附近的執法點和交通管理控制中心。當有車輛到達收費站出口時，安裝在出口處的車牌識別系統自動識別車牌號，通過與違章牌照信息庫、布控車輛信息庫進行對比，如發現違章超速或布控車輛立刻報警顯示，幹警可以在終端管理控制系統對車輛進行管理操作（現場執法），對於沒能採用現場執法的違法車輛，可採取非現場執法方式，如郵寄明信片、簡訊通知等方式。

2 系統構成與工作流程

2．1 系統建設原則

2．1．1系統設計的通用性、實用性

結合江西省交通管理實際情況，系統設計中考慮了相關技術標准，使系統具有靈活性和可推廣性。同時體現「需求牽引與技術推動」的思想，要求研製出來的系統應能較好地滿足實際應用的需要。

2．1．2系統性

系統性原則是指在問題的求解過程中，自始至終要考慮問題本身所處的環境、環境變化對求解的影響等系統因素。建立並開發一個系統的、科學的、適用的交通管理系統不是一件容易的事，需要運用系統工程學的方法論和技術手段，才能使得到的求解方案和模型適用實際的需求。

2．1．3 可擴充性、可移植性、兼容性

可擴充性原則、可移植性原則還是兼容性原則，都市要求在進行系統總體設計時，充分考慮到系統的發展因素和歷史因素，把軟體產品的整個生命周期因素放到一個當前和未來的完整時空中來考慮。

2．1．4 注重整個系統和子系統設計的可靠性、可用性、可維護性與安全性

實現軟體系統可用性的方式有多種，大體可以分為可靠使用方案、高可用性方案，以及以提高性能為主同時亦可以提供高可用性的方案。本系統的設計過程中，只要充分考慮系統的可靠性就可以了，而對高可用性和靈活性方面的要求則不高。

2．1．5 系統以集成為特色，注重子系統的優化配置

系統設計充分利用國內外的各種最新技術，將各子系統集成為有機整體。子系統本身可以不是最新的技術，但它必須滿足總體功能要求，同時子系統的技術水平要彼此協調。

2．1．6 界面友好性

界面友好性要求設計出來的軟體系統結構清晰、設計新穎、概念簡單易懂、使用方便、操作簡單靈活，同時易維護和管理。

2．2 系統結構

違章超速車輛智能監測系統的系統結構如圖1所示：

圖1 系統監測構成圖

本系統由路段智能監測單元、通信單元、出口車輛車牌自動識別和報警單元、出口收費站執法單元和交通管理控制中心單元組成。其中路段智能監測單元主要設備安裝在路段，主要有雷達測速儀、攝像機、輔助光源、工業控制機UPS電源等組成；通信單元由數字光端機、光電纜等組成；出口收費站執法單元由計算機區域網、報警單元、執法工作站、伺服器和列印機等組成；交通管理控制中心由計算機區域網、管理工作站、伺服器和列印機等組成。

系統通訊方式採用光纖通訊，各路段智能監測單元通過數據光端機上傳數據到交通管理控制中心，各出口的執法點伺服器通過光纖網路從交通管理控制中心讀取數據，所獲取的數據與收費出口車道的車牌識別數據進行比對，比對結果傳送到報警單元、執法工作站、交通管理控制中心。

2．3 布控系統組成

根據昌樟、溫厚高速公路的路面情況及高速公路交警部門提供的重點路段信息，擬在兩條高速公路厚田三叉路口(原厚田收費站內)建立交通管理控制中心，在溫厚高速公路的溫家圳收費站出口處和新村收費站出口處各設一個執法點，在昌樟高速公路的省庄收費站出口處、梅林收費站出口處和胡家坊收費站出口處各設一個執法點，共5個執法點。在溫厚高速公路的1Km處（溫家圳立交制高點）、12Km處、22Km+500m處（新村立交制高點）、28Km處各設一個測速點，在昌樟高速公路的19Km處、 31Km處（葯湖橋上）、48Km處、79.8Km處、85.2Km處、90.1Km處、99Km處各設一個測速點，兩條高速公路的重點路段共設置11個雙向雷達測速點。

2．4 工作流程

當車輛通過檢測斷面時，雷達測速子系統對通過車輛進行測速，對超過車輛行駛限速的車輛進行抓拍，得到一幅全景圖片、一幅近景圖片，對通過車輛牌照進行自動識別，同時將瞬時車速、牌照信息、觸發時間等相關信息傳給出口執法點和交通管理控制中心，並自動將超速車信息加入系統黑名單庫中；收費站執法工作站從交通管理控制中心得到相關卡點的數據，當車輛通過收費站時，牌照識別子系統對通過車輛進行牌照自動識別，並將識別結果傳給收費站車輛稽查工作站；車輛稽查工作站將識別結果與黑名單庫中車輛牌照進行自動比對查找，如果在黑名單庫中找到某車輛，則說明該車為違章超速車輛或其他黑名單車，將報警信息傳到執法崗亭，提醒執法人員據此進行實時處罰，並可根據人工查詢需要提供各種查詢方式，並列印查詢結果，作為取證依據。如圖2所示。

圖2 系統數據流程圖

由於車道過寬和車輛不按道行駛，每個車道安裝一台牌照特寫攝像機的做法造成車輛漏檢的情況比較嚴重。在兩個車道中間再安裝一台輔助攝像機，這樣一個方向有三台攝像機用於牌照識別，三台攝像機的視場相互有些重疊。攝像機的視場、位置經過仔細調試後漏檢的可能性非常小，最大限度地做到了過往車輛的全記錄。當車輛通過的時候，系統需要抓取對應主道攝像機和中間輔助攝像機的牌照特寫圖片同時識別牌照信息，利用牌照的定位和識別結果來確定車輛的行駛車道，選擇輸出的圖片，哪一幅圖片牌照識別的好就輸出那一幅圖片。

3 系統實現目標

3．1 路段車輛實時記錄

對經過路段監測點處的車輛，系統可進行全天候、無人值守的自動實時抓拍、識別和記錄，如有必要可通過數字硬碟錄像機記錄活動視頻。

記錄的數據信息包括：通過車輛的前（或後）景、全景兩幅彩色照片；通過時間；監測點位置；行駛方向；識別的車牌照號碼及車牌顏色；車速；限速。

3．2 收費站車輛實時記錄

對經過收費站匝道的車輛，系統可進行全天候、無人值守的自動實時抓拍、識別和記錄。這部分功能由出口車道收費系統完成。

記錄的數據信息包括：通過車輛的1幅彩色照片；通過時間；匝道位置；行駛方向；識別的車牌照號碼及顏色。

3．3 實時捕獲布控嫌疑車輛

在收費站，系統能實時捕獲通過的布控嫌疑車輛，並報警。

3．4 實時捕獲超速違法嫌疑車輛

在交通管理控制中心遠程設定路段監測點限速。在收費站，系統能實時捕獲通過的超速違法嫌疑車輛，並報警。

4 系統優點及不足

4．1 系統優點

①、技術先進，設計合理：採用全景與局部圖像相結合的設計思想，全景用於記錄車型及顏色，局部圖像用於分辨車牌號碼。②、牌照清晰：採用用高品質彩色CCD在攝像機及特殊軟體處理可獲得清晰的車輛全景及近景照片，對夜間車輛大燈強光的有效抑制使得車牌號碼更加清晰，高效的CDM燈使夜間的照片同樣清晰。③、存儲量大：採用高清晰度、高倍率壓縮技術，超大硬碟能夠存儲大量照片。④、穩定可靠：嚴密的設計保證系統在車速小於150Km/h的情況下無誤拍及漏拍現象，平均無故障工作時間在60000小時以上。

4．2 存在的問題

本系統並不是全路段密布監測設備，難免存在漏檢以及超速監測真空路段，當然解決這方面問題也不是不可能，但工程投入過大，資源浪費將甚為嚴重。建議在高速公路上設置流動違章車輛超速檢測點，以最大限度扼制和杜絕車輛超速現象。

當然，以上做法均為治標不治本，只有進一步完善法制建設，加強法規宣傳，努力提高全民素質，讓所有駕車人都提高遵紀守法的意識，安全行車、文明行車，才是確保公路交通通暢、安全的最終途徑。

5 結語

隨著車輛、流量的急劇發展，旺盛的交通需求，必然使車與路的矛盾十分突出。為適應現代交通的需求，確保高速公路交通的通暢、安全，必須對現有高速公路交通監測、控制、管理和指揮系統進行更加全面完善的建設。

違章超速車輛智能監測系統的使用可大大提高高速公路的交通管理效率，減輕高速巡警的工作強度，降低了危險系數，提供了巡警執法的科學性和准確性。

參考文獻：

[1] GAT497-2004，公路車輛智能監測記錄系統通用技術條件[s].

[2] GA/T514-2004，交通電視監控系統工程驗收規范[s].

G. 汽車專業畢業論文

隨著國民經濟的迅猛發展，汽車產量逐年增加，2006年已達720萬輛。我國汽車保有量越來越多，車型也越來越復雜。尤其是高科技的飛速發展，一些新技術、新材料在汽車上的廣泛應用後，給汽車故障診斷與排除增加了一定難度。本篇論文重點討論轎車離合器的故障分析及維修方法。離合器是手動變速汽車必備的一個重要總成。沒有離合器手動擋汽車將無法起步，並且難以實現擋位變換。在汽車使用中，離合器難免出現這樣、那樣的故障，直接影響汽車的正常運行。現在汽車迅速進入家庭，汽車私有化程度提高，所以汽車故障將會影響到我們每一個人。分析研究離合器故障現象、原因、探索離合器故障的排除方法和離合器的維修工藝，具有重大而現實的意義。本文重點通過北京現代轎車離合器故障的探討，正確認識離合器故障，更好的使用和維護離合器。
離合器安裝在發動機與變速器之間，用來分離或接合前後兩者之間動力聯系。其功用是：1）使汽車平穩起步;
現今所用的碟片式離合器的先驅的多片盤式離合器，它是直到1925年以後才出現的。多片離合器最主要的優點是，在汽車起步時離合器的接合比較平順，無沖擊。20世紀20年代末，直到進入30年代時，只有工程車輛、賽車和大功率的轎車上使用多片離合器。多年的實踐經驗和技術上的改進使人們逐漸趨向與首選單片乾式摩擦離合器，因為它具有從動部件轉動慣量小、散熱性好、結構簡單、調整方便、尺寸緊湊、分離徹底等優點，而且在結構上採取一定措施，已能做到接合平順，因此現在廣泛用於大、中、小各類車型中。如今單片乾式摩擦離合器在結構設計方面相當完善。採用具有軸向彈性的從動盤，提高了離合器接合時的平順性。離合器從動盤總成中裝有扭轉減振器，防止了傳動系統的扭轉共振，減小了傳動系雜訊和動載荷，隨著人們對汽車舒適性要求的提高，離合器已在原有基礎上得到不斷改進，乘用車上愈來愈多地採用具有雙質量飛輪的扭轉減振器，能更有效地降低傳動系的雜訊。
汽車離合器有摩擦式離合器、液力偶合器、電磁離合器等幾種。液力偶合器靠工作液(油液)傳遞轉矩，外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與泵輪相對，是從動件。當泵輪轉速較低時，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處於分離狀態；隨著泵輪轉速的提高，渦輪被帶動，主動件與從動件之間處於接合狀態。
電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。如在主動與從動件之間放置磁粉，則可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。
目前，與手動變速器相配合的絕大多數離合器為乾式摩擦式離合器，按其從動盤的數目，又分為單盤式、雙盤式和多盤式等幾種。摩擦式離合器又分為濕式和乾式兩種。
離合器的工作原理
離合器的工作原理：離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質(液力偶合器)，或是用磁力傳動(電磁離合器)來傳遞轉矩，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉動。目前在汽車上廣泛採用的是用彈簧壓緊的摩擦離合器(簡稱為摩擦離合器)。
發動機飛輪是離合器的主動件。帶有摩擦片的從動盤和從動盤轂借滑動花鍵與從動軸（變速器主動軸）相連。壓緊彈簧將從動盤壓緊在飛輪端面上。發動機轉矩即靠飛輪與從動盤接觸面之間的摩擦作用而傳到從動盤，再由此經過從動軸和傳動系統中一系列部件驅動車輪。彈簧的壓緊力越大，則離合器所能傳遞的轉矩也越大。
離合器分離軸承缺油時，將產生「吱吱」聲。此時應給分離軸承注油或更換分離軸承。
分離杠桿(或膜片彈簧分離指端)不在同一平面時，易使減震彈簧折斷，起步時將產生連續打滑，引起振動。此外，離合器彈簧折斷、彈力變小，也會發生同樣現象。分離杠桿的回位彈簧彈力減弱，會導致離合器分離軸承回位不好，從而造成離合器分離不徹底，產生異響。此時應將分離杠桿的高度調整一致，更換彈簧。
從動盤轂或離合器從動軸花鍵磨損，應更換從動盤或離合器從動軸。
離合器、變速器、發動機曲軸主軸頸軸線沒對准，應予對准。
由於前導向軸承（套）損壞引發的雜訊。只要離合器分離必定出現雜訊，離合器一旦接合雜訊就沒有了。有時會把這種雜訊誤解為分離軸承的失效所致，所以要注意分辨。變速器安裝不當，往往使導向軸承額外受力，在離合器使用若干次後就使它損壞，很快出縣現雜訊。
任何類型的分離軸承失效後都會出現尖銳雜訊。如果分離軸承有故障，那麼雜訊將隨離合器踏板力的增加而增加。如果雜訊在離合器分離後才出現，那就是前導向軸承有故障。離合器完全接合後出現的雜訊，會來自於變速器。離合器操縱系統軸承預緊度不夠，也能引發雜訊。
如果變速器在空擋，發動機在運轉，可以在車廂內聽到「格格」聲，這就是變速器中發生的雜訊。可以說，這是由於發動機的激勵，造成傳動系統扭轉振動在變速器中引發的雜訊。這和離合器從動盤中的扭轉減振器結構性能改變有很大關系。

H. 汽車防盜報警器的畢業論文

應該到畢業論文的論壇看看去

I. 汽車防盜系統的論文

【摘 要】文章從汽車防盜器的定義與類型、發展與應用對汽車防盜器作了系統的闡述。
【關鍵詞】汽車防盜器;電子防盜系統
隨著人們生活水平的不斷提高，汽車越來越成為人們生活中不可缺少的一部分。從世界上第一輛T型福特牌轎車被盜開始，偷車已成為現今城市裡最常見的犯罪行為之一。汽車數量增多，車輛被盜的數量也逐年上升，這給社會帶來極大的不安定因素，擔心車輛被盜，成為困擾每一位汽車用戶的難題。隨著敞篷汽車的流行，汽車門鎖已無法成為萬無一失的鐵將軍，使車門鎖止系統的概念進一步被淡化，由此汽車防盜器也應運而生。現在市場上各種電子防盜器琳琅滿目，銷量最好的電子防盜鎖在300元至400元之間即可買到。現在市場上許多新款轎車上都已經安裝了原廠的汽車防盜器，有些車輛的鑰匙上就有防盜晶元，隨機變開鎖密碼，使盜車賊無法用科技手段解鎖，而這種鑰匙一旦丟失就只能憑車輛的用戶登記卡到原廠再配一套鑰匙。最新的技術資料上稱，有些車型已經開始使用隱型IC卡代替車鑰匙，車主只要走進車輛3至5米范圍，防盜器將自動解鎖，車主坐進車內按下點火開關車輛就被起動。當車主離開車輛5米後，車門將自動上鎖。
一、汽車防盜器的定義與類型

(一)汽車防盜器的定義

汽車防盜器就是一種安裝在車上，用來增加盜車難度，延長盜車時間的裝置，是汽車的保護神。它通過將防盜器與汽車電路配接在一起，從而可以達到防止車輛被盜、被侵犯、保護汽車並實現防盜器各種功能的目的。

(二)汽車防盜器的類型和特點

隨著科學(教學案例，試卷，課件，教案)技術的進步，為對付不斷升級的盜車手段，人們研製出各種方式、不同結構的防盜器，目前防盜器按其結構可分四大類：機械式、機電式、電子式和網路式。

1.機械式防盜器。早期的汽車防盜器材主要是機械式的防盜鎖。機械鎖發展至今經過了數次技術升級，鉤鎖、轉向盤鎖和變速檔鎖等基本屬於機械式防盜器，它主要是通過鎖定離合、制動、油門或轉向盤、變速檔來達到防盜的目的，只防盜不報警。其優點是價格便宜，只需幾十元至幾百元，且安裝簡便，可以在一定程度上嚇阻盜車賊，或增加盜賊被發現的可能性。缺點是防盜不徹底，每次拆裝比較麻煩，不用時還得找地方放置。

目前市場上推出了一種護盤式方向盤鎖。這種鎖較為隱藏，有一層防鋸防鑽鋼板保護，材質比傳統的拐杖鎖堅固，鎖芯也設計得更加精密，因而可靠性更高。但是車主必須找一個空間藏這個拆下的轉向盤;排檔鎖是目前車主最欣賞的防盜裝置之一，這種防盜裝置簡便又而堅固，材質採用特殊高硬度合金鋼製造，防撬、防鑽、防鋸，且採用同材質鎳銀合金鎖芯和鑰匙，沒有原廠配備的鑰匙極難打開。如果鑰匙丟失，可用原廠電腦卡復制鑰匙。

2.機電式防盜裝置。隨著科學(教學案例，試卷，課件，教案)的進步，出現了機電一體式的防盜裝置(中央門鎖)。中央門鎖是以電來控制門鎖的開啟或鎖止，並由駕駛員集中控制所有車門門鎖的鎖止或開啟。中央門鎖系統具有下列功能：

當鎖住(或打開) 駕駛員側車門門鎖時，其它幾個車門及行李廂都能鎖止(或打開);如鑰匙鎖門也可鎖好(或打開)其它車門和行李廂;在車內個別門鎖需要打開時，可分別拉開各自門鎖的按鈕。

3.電子式防盜器。為了克服機械鎖只防盜不報警的缺點，電子報警防盜器應運而生。汽車電子防盜系統是在原有中央門鎖的基礎上加設了防盜系統的控制電路，以控制汽車移動的同時並報警。電子防盜是目前較為理想的防盜裝置。如果有行竊者盜竊汽車或汽車上的物品，防盜系統不僅具有切斷起動電路、點火電路、噴油電路、供油電路和變速電路、將制動鎖死等的功能，同時，還會發出不同的求救的聲光信號進行報警，給竊賊一個精神上的打擊，以阻止竊賊行竊。

插片式、按鍵式和遙控式等都屬於電子式防盜器。遙控式汽車防盜器的特點是可遙控防盜器的全部功能，可靠方便，可帶有振動偵測門控保護及微波或紅外探頭等功能。隨著科技的快速發展，遙控式汽車防盜器還增加了許多方便實用的附加功能，如：遙控中控門鎖、遙控送放冷暖風、遙控電動門窗及遙控開行李艙等。現在市場上已有雙向功能的電子防盜器，這種防盜器不僅能由車主遙控車輛，車輛還能將自身狀態傳送給車主，例如車門被開啟或車窗玻璃被破壞等。但是電子防盜器普遍存在誤報警現象，而且也沒有根本上解決車輛丟失問題。

4.GPS衛星定位汽車防盜系統。GPS衛星定位汽車防盜系統(或其他網路系統)，將報警信息和報警車輛所在位置無聲地傳送到報警中心，具有車輛定位、遙控熄火、網路查詢及跟蹤、車內監聽、路況信息查詢、人工導航等多種功能，是全方位的防盜系統。

GPS衛星定位汽車防盜系統屬網路式防盜器，它主要靠鎖定點火或起動達到防盜的目的，同時還可通過GPS衛星定位系統，將報警信息和報警車輛所在位置無聲地傳送到報警中心。可以在全國范圍內實時監測車輛位置，還可以通過車載行動電話監聽車內聲音，必要時可以通過手機關閉車輛油路、電路並鎖死所有門窗。如果GPS防盜器被非法拆卸，它會自己發出報警信息，但缺點是價格較為昂貴，所以目前車主選用的為數尚不多。

二、汽車防盜器的發展與應用

目前汽車防盜器已由初期的機械控制，發展成為鑰匙控制———電子密碼———遙控呼救———信息報警的汽車防盜系統，由以前單純的機械鑰匙防盜技術走向電子防盜、生物(教學案例，試卷，課件，教案)特徵式電子防盜。電子防盜系統主要由電子控制的遙控器或鑰匙、電子控制電路、報警裝置和執行機構等組成。電子防盜系統的類型主要有:

1.鑰匙控制式。通過用鑰匙將門鎖打開或鎖止，同時將防盜系統設置或解除。

2.遙控式。防盜系統能夠遠距離控制門鎖打開或鎖止，也就是遠距離控制汽車防盜系統的防盜或解除。

3.報警式。防盜系統遇有汽車被盜竊時，只是報警但無防止汽車移動功能。

4.具有防盜報警和防止車輛移動式的防盜系統。當遇有竊車時，除音響信號報警外，還要切斷汽車的起動電路、點火電路或油路等，起到防止汽車移動的作用。

5.電子跟蹤防盜系統。該系統分為衛星定位跟蹤系統(簡稱GPS)和利用對講機通過中央控制中心定位監控系統。

電子跟蹤定位監控防盜系統是利用電波在波朗管地圖上顯示被盜車位置並向警方報警的追蹤裝置。設跟蹤定位監控防盜系統，需有關單位專門設立這樣一套機構和一套專用的設備，並需24小時不間斷地監視，否則，即使安裝了電子跟蹤定位監控防盜系統還是起不到防盜作用。

(一)鑰匙控制式防盜系統

鑰匙控制式防盜系統作用是：當駕駛員將車門鎖住的同時，接通了電子防盜系統電路，同時電子防盜系統開始進入工作狀態。一旦有竊賊非法打開車門，電子防盜系統一方面用喇叭報警求救，另一方面切斷點火系統電路，使發動機不能起動，於是起到了防盜報警的作用。

而電子鑰匙編碼控制裝置，是靠帶編碼的點火鑰匙來控制汽車發動機的起動，以達到防止汽車被盜走的目的。它主要由身份代碼的點火鑰匙、編碼器構成的控制器和發動機控制單元等組成。帶編碼的點火鑰匙中鑲有電阻管芯，在電阻管芯內設有身份代碼(電阻值)。點火鎖筒內存儲有代碼，當插入的鑰匙與存儲的代碼不符，即電阻值不符合點火鎖內存儲的電阻值，則點火系的電路不能接通，從而起到了防盜作用。

(二)電子密碼防盜系統

防盜器的電子密碼就是開啟防盜器的鑰匙。它一方面記載著防盜器的身份碼，區別各個防盜器的不同;另一方面，它又包含著防盜的功能指令碼、資料碼，負責開啟或關閉防盜器，控制完成防盜器的一切功能。

根據密碼發射方式的不同，遙控式汽車防盜器主要分為定碼防盜器和跳碼防盜器兩種類型。早期防盜器多採用定碼方式，但由於其易被破譯，現已逐漸被技術上較為先進、防盜效果較好的跳碼防盜器所取代。下面就兩種不同類型防盜器的原理、特點等分別加以介紹。 1.定碼防盜器。早期的遙控式汽車防盜器是主機與遙控器各有一組相同的密碼，遙控器發射密碼，主機接收密碼，從而完成防盜器的各種功能，這種密碼發射方式稱為第一代固定碼發射方式(簡稱定碼發射方式)。定碼發射方式在汽車防盜器中的應用並不普及，當防盜器用量不多即處於一個初期防盜器應用市場里時，其防盜器的安全性和可靠性還有所保證。但對於一個防盜器使用已成熟的市場而言，定碼方式就顯得既不可靠又不安全，原因有三：

(1)密碼量少，容易出現重復碼，即發生一個遙控器控制多部車輛的現象。

(2)遙控器丟失後，若單獨更換遙控器極不安全，除非連同主機一道更換，但費用過高。

(3)也是最大的危險即安全性差，密碼易被復印或盜取，從而使車輛被盜。

2.跳碼防盜器。定碼防盜器長期以來一直存在密碼量少、容易出現重復碼且密碼極易被復制盜取等不安全問題，因此跳碼防盜器應運而生，其特點如下：

(1)遙控器的密碼除身份碼和指令碼外，多了跳碼部分。跳碼即密碼依一定的編碼函數，每發射一次，密碼隨即變化一次，密碼不會被輕易復制或盜取，安全性極高。

(2)密碼組合上億組，根本杜絕了重復碼。
(3)主機無密碼，主機通過學習遙控器的密碼，從而實現主機與遙控器之間的相互識別。若遙控器丟失，可安全且低成本地更換遙控器，無後顧之憂。(三)遙控電子防盜系統

目前這種電子防盜系統廣泛應用於許多原廠配置防盜系統的汽車上使用。遙控電子防盜系統是利用發射和接收設備，並通過電磁波或紅外線來對車門進行鎖止或開啟，也就是控制防盜系統進行防盜值班或解除。

遙控電子防盜系統種類繁多，常見的有電磁波遙控電子防盜系統和紅外線控制防盜系統。遙控電子防盜系統在夜間無需燈光幫助就能方便快捷的將車門鎖止或開啟。

1.結構組成。一套完整的遙控汽車防盜器應由下面幾個部分組成：

(1)主機部分：它是防盜器的核心和控制中心。

(2)感應偵測部分：它可由感應器或探頭組成，目前普遍使用的是振盪感應器，微波及紅外探頭應用極少。

(3)門控部分：包括前蓋開關、門開關及行李艙開關等。

(4)報警部分：喇叭。

(5)配線部分。

(6)其他部分：包括不幹膠、螺釘及繼電器等配件和使用說明書及安裝配線圖等。

2.遙控電動中央門鎖防盜系統的功能及操作

(1)遙控鎖車及防盜設定。按遙控器上的相應按鍵，四個轉向燈閃爍一次，示意駕駛員車門及行李廂已上鎖。防盜狀態指示燈不停的慢閃，提示駕駛員車已進入了防盜狀態。此狀態下起動及點火電源均被切斷。

(2)遙控開鎖及防盜解除。按遙控器上的相應按鍵，四個轉向燈閃爍兩次，示意駕駛員車門及行李廂已開鎖。防盜狀態指示燈熄滅，提示駕駛員車已解除防盜，起動及點火電源電路恢復正常。同時室內燈點亮持續20s，方便駕駛員及乘員上車。

(3)自動防盜設定。停車後將點火開關轉到斷開位置，如果任何一車門打開再關上，延遲3s，四個轉向燈持續閃爍五次後，自動進入防盜設定狀態。5s內再次打開車門，則系統停止記時。當又關上全部車門時，系統重新開始記時，四個轉向燈又開始閃爍，5s後再次進入防盜系統設定狀態。此間如不用鑰匙或遙控器鎖車，中央控制門鎖不會鎖車，以防駕駛員或遙控器忘在車上。

(4)二次防盜設定。如果誤觸動了遙控器的相應按鍵，使防盜解除(此時室內燈會自動點亮20s);或有意識的解除防盜後，30s內車門沒有打開，系統再次進入防盜設定狀態，並將車門自動鎖上。

(5)防竊車功能。當點火開關轉到行車檔，汽車在遙控距離內遭搶或強行開走時，被搶駕駛員按住大鍵持續3s，四個轉向燈會不停地閃爍。同時車上的喇叭一直鳴叫，以示報警並警告搶車人停車。如果搶車人棄車逃走，車在遙控距離內，駕駛員按下相應的按鍵可解除轉向燈的閃爍和喇叭的鳴叫。如果搶車人將車開走，即使將車停下拔出鑰匙，四個轉向燈仍一直閃爍，直至將蓄電池的電能耗完;上車再起動，車的起動及點火電源被切斷，汽車不能再被開走，若鑰匙轉至點火位置，車上的喇叭又會開始鳴叫。

(6)防盜系統被觸動，自動報警，系統再次進入防盜設定狀態車在防盜設定過程中，未經遙控器解除，強行打開車門及行李廂或強行起動發動機，四個轉向燈會自動繼續閃爍30s以示報警。若系統恢復正常，30s後轉向燈自動熄滅，系統再次進入防盜設定狀態。若系統未恢復正常，90s後轉向燈自動熄滅，系統再次進入防盜設定狀態。

(7)停車自動開鎖。停車後，點火開關轉到關斷位置，中央控制門鎖系統自動開鎖、室內燈自動點亮20s，方便駕駛員和乘員下車。

(8)自檢功能。防盜設定後，四個轉向燈閃爍一次，系統自動進入防盜設定的同時也處於自檢狀態。即如果任何一車門未關好或出現故障造成車門聯動開關短路時，四個轉向燈閃爍4次;如果行李廂未關好或行李廂開關出現故障造成開關短路時，四個轉向燈閃爍6次，提示駕駛員檢查故障點。自檢系統還將四個車門及行李廂分為兩個檢測區。即：四個車門為一個檢測區，行李廂是一個獨立的檢測區。如果其中有一個檢測區出現故障不會影響另一個檢測區執行防盜功能。

(9)防盜被觸動，自動記憶、自動顯示。在防盜設定時間，系統中任一部位被觸動過，在防盜解除時，狀態指示燈將快閃，以提示駕駛員引起注意。

(10)防盜系統解除。如果防盜系統發生故障、遙控器電池沒電或汽車需要維修時，須將防盜系統解除，系統中遙控中央門鎖的功能仍可正常使用。其方法為：將點火開關轉到行車檔，將解除開關閉合，四個轉向燈閃爍一次，狀態指示燈閃爍一次後熄滅，表示防盜系統進入解除狀態(防盜系統不能使用)。

(11)防盜系統的恢復。將點火開關轉到行車檔，將解除開關斷開，四個轉向燈閃爍3次，狀態指示燈閃爍3次後熄滅，表示防盜系統可以正常使用。

三、溫馨提示

防盜系統不是萬能的，現在許多轎車都在出廠前預裝了車用電腦防盜系統。當鑰匙晶元數據與車載電腦預存數據相符，電腦才會通知相關系統開始工作，允許發動機啟動。自帶車載電腦防盜系統的轎車不需要再安裝電子防盜器。如果重復安裝，容易和原車所安裝的防盜系統發生系統沖突;如果一定要額外安裝電子防盜器，請注意與點火系統分離，否則會造成發動機無法啟動等故障。若出現了故障，不要自行拆卸，請到專業維修店使用專業解碼器清除故障碼並解除故障

J. 關於汽車的畢業論文（6000字）

汽車ABS技術的發展趨勢研究 在汽車防抱死制動系統出現之前，汽車所用的都是開環制動系統。其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的速度和抱死情況，汽車就不可能據此調節輪缸或氣室制動壓力的大小。因此在緊急制動時，不可避免地出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性能很差，所能提供的側向附著力很小，汽車在受到任何微小外力的作用下就會出現方向失穩問題，極易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種方向失穩的現象會更加嚴重。汽車防抱死制動系統（Anti-lock Braking System簡稱ABS）的出現從根本上解決了汽車在制動過程中的車輪抱死問題。它的基本功能就是通過感測器感知車輪每一瞬時的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力矩的大小以避免出現車輪的抱死現象，因而是一個閉環制動系統。 它是電子控制技術在汽車上最有成就的應用項目之一，汽車制動防抱死系統可使汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提高行車的安全性。 一、ABS的工作原理 汽車制動時由於車輪速度與汽車速度之間存在著差異，因而會導致車輪與路面之間產生滑移，當車輪以純滾動方式與路面接觸時，其滑移率為零；當車輪抱死時其滑移率為100％。當滑移率在8％～35％之間時，能傳遞最大的制動力。制動防抱死的基本原理就是依據上述的研究成果，通過控制調節制動力，使制動過程中車輪滑移率控制在合適的范圍內，以取得最佳的制動效果。ABS系統硬體構成主要由感測器（包括輪速感測器、減速度感測器和車速感測器）、電子控制裝置、制動壓力調節器三大部分組成，形成一個以滑移率為目標的自動控制系統。感測器測量車輪轉速並將這一數據傳送至電子控制裝置上，控制裝置是一個微處理器，它根據車輪轉速感測器信號來計算車速。在制動過程中，車輪轉速可與控制裝置中預先編制的理想減速度的特性曲線相比較。如果控制裝置判斷出車輪減速度太快和車輪即將抱死時，它就發出信號給液壓調節器，液壓調節器可根據來自控制裝置的信號對制動器的卡鉗或輪泵的油壓進行控制（作用、保持、釋放、重新作用）。這一動作，每秒鍾能出現10次以上。 二、ABS技術的發展及應用現狀 基於制動防抱理論的制動系統首先是應用於火車和飛機上。1936年，德國博世公司（BOSCH）申請一項電液控制的ABS裝置專利，促進了ABS技術在汽車上的應用。汽車上開始使用ABS始於1950年代中期福特汽車公司，1954年福特汽車公司在林肯車上裝用法國航空公司的ABS裝置，這種ABS裝置控制部分採用機械式，結構復雜，功能相對單一，只有在特定車輛和工況下防抱死才有效，因此制動效果並不理想。機械結構復雜使ABS裝置的可靠性差、控制精度低、價格偏高。ABS技術在汽車上的推廣應用舉步艱難。直到70年代後期，由於電子技術迅猛發展，為ABS技術在汽車上應用提供了可靠的技術支持。ABS控制部分採用了電子控制，其反應速度、控制精度和可靠性都顯著提高，制動效果也明顯改善，同時其體積逐步變小，質量逐步減輕，控制與診斷功能不斷增強，價格也逐漸降低。這段時期許多家公司都相繼研製了形式多樣的ABS裝置。 進入90年代後，ABS技術不斷發展成熟，控制精度、控制功能不斷完善。現在發達國家已廣泛採用ABS技術，ABS裝置已成為汽車的必要裝備。北美和西歐的各類客車和輕型貨車ABS的裝備率已達90％以上，轎車ABS的裝備率在60％左右，運送危險品的貨車ABS的裝備率為100％。ABS裝置製造商主要有：德國博世公司（BOSCH），歐、美、日、韓國車採用最多；美國德科公司（DELCO），美國通用及韓國大宇汽車採用；美國本迪克斯公司（BENDIX），美國克萊斯勒汽車採用；還有德國戴維斯公司（TEVES）、德國瓦布科（WABCO）、美國凱爾西海斯公（KELSEYHAYES）等，這些公司的ABS產品都在廣泛地應用，而且還在不斷發展、更新和換代。 近年來，ABS技術在我國也正在推廣和應用，1999年我國制定的國家強制性標准GB12676-1999《汽車制動系統結構、性能和試驗方法》中已把裝用ABS作為強制性法規。此後一汽大眾、二汽富康、上海大眾、重慶長安、上海通用等均開始採用ABS技術，但這些ABS裝置我國均沒有自主的知識產權。 國內研究ABS主要有東風汽車公司、交通部重慶公路研究所、濟南捷特汽車電子研究所、清華大學、西安交通大學、吉林大學、華南理工大學、合肥工業大學等單位，雖然起步較晚，也取得了一些成果。在氣壓ABS方面，國內企業包括東風電子科技股份有限公司、重慶聚能、廣東科密等都已形成了一定的生產規模。液壓ABS由於技術難度大，國外技術封鎖嚴密，國內企業暫時不能獨立生產，但在液壓ABS方面也在做自主研發，力圖突破國外跨國公司的技術壁壘，已經取得了一些新的進展和突破。如清華大學和浙江亞太等承擔的汽車液壓防抱死制動系統（ABS）「九五」國家科技攻關課題，在ABS控制理論與方法、電子控制單元、液壓控制單元、開發裝置和匹配方法等關鍵技術方面均取得了重大成果。採用的耗散功率理論，避免了傳統的邏輯門限值研究方法的局限性，取得了理論上的突破，研發ABS成功且進入產業化、批量生產階段。其試樣在南京IVECO輕型客車上匹配使用全面達到了國家標准GB12676-1999和歐洲法規EECR13的要求。這對振興我國汽車工業與汽車零部件業具有劃時代意義，標志著我國汽車液壓ABS國產化已邁出堅實的一步。同時合肥工業大學也研製出國內具有自主知識產權的液壓制動電子防抱系統，率先在HF6700輕型汽車上匹配使用獲得成功。國內液壓ABS技術含量與國外雖有一定的差距，但在政府的大力支持和國內豐富的人力資源配合下，相信國內可以在較短的時間內在ABS技術某些領域趕超國際水平