電動汽車自動充電裝置論文

A. 汽車新能源論文

關於我國新能源汽車發展分析
論文摘要：在全球能源短缺，提倡清潔能源的大背景下，新能源汽車是汽車行業發展的必然選擇。從新能源汽車興起的背景出發，提出我國新能源汽車發展的挑戰和促進我國新能源汽車發展的相關措施，對我國新能源汽車的發展有重要意義。
論文關鍵詞：新能源;汽車
1 新能源汽車發展的背景
1.1 新能源汽車的相關概念
新能源汽車是相對於傳統汽車提出來的，傳統的汽車是以汽油、柴油為燃料。按照國家發改委的公告定義，新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。目前在工程上可實現的新能源汽車技術包括以下種類：新型燃油汽車；燃氣汽車；生物燃料；煤制醇醚燃料；電動汽車。
1.2 新能源汽車興起的背景
1.2.1 全球石油價格上漲的推動
全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑，幾個經濟大國能源緊缺問題嚴重，現階段仍以石油為主要燃料的汽車產業的發展受到極大威脅。因此，發展新能源汽車成為世界汽車工業持續發展的必然選擇。在2008年上半年石油價格從80美元一路飄升到147美元，汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價格上漲期間，部分新能源汽車顯示出相對使用成本優勢。部分消費者為免於負擔過高的燃油費用而放棄原本欲購買的傳統車型，而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車製造廠商也看到了新能源汽車的發展空間，開始加大研發和推廣的力度。各國政府也適時推出了一些優惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補貼，新能源汽車行業獲得了前所未有的發展良機。雖然近期石油價格受全球經濟衰退影響出現嚴重下跌，但新能源汽車技術的不斷發展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優勢。
1.2.2 各國石油自給率不足
世界上主要汽車消費國的石油自給率水平不高，石油的儲備越來越不能滿足各國消費的需要。全球汽車第一大消費國美國石油自給率僅為33%，而日本、德國、法國和義大利的自給率甚至都在10%以下，在當前世界政治和經濟格局不確定性增加的情況下，保證石油供給安全己成為各國政府必須解決的難題。降低石油依賴己成必然選擇。從政治和經濟的角度考慮，鼓勵發展新能源汽車、降低石油對外依賴度是各國政府制定汽車產業政策的必然選擇。
1.2.3 世界各國家和地區汽車尾氣排放標准越來越嚴格
1997年12月，旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個國家和地區代表的通過，並於2005年2月16日正式生效。現今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題，世界各個國家和地區針對汽車尾氣排放的標准也越來越嚴格，而為了應對不斷嚴格的汽車尾氣排放標准，各大汽車廠商目前主要採取提高傳統能源汽車發動機相關技術的方法，以提高排放質量，但技術提升的難度將會越來越大。此時，發展新能源汽車成為各大廠商的新選擇，因為新能源汽車的生產和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。
2 我國新能源汽車發展的挑戰
2.1 技術水平的制約
中國新能源汽車製造的技術水平遠落後於日本和美國，企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術，才能進行新能源汽車的生產。在這方面，中國的新能源汽車製造商已被發展多年的日系、美系廠商遠遠落在後面。合資企業把新能源技術帶到國內的態度一直不是很積極。即便有些車型已經在國內生產，但也相當於整車進口，技術保密相當嚴格。中資企業雖然在某些領域掌握了一定的新能源汽車技術，但是尚未能實現批量生產。在混合動力汽車技術上同日本、美國等國家相比仍然存在很大差距。沒有掌握核心技術，就會被競爭對手奪走了制定行業標準的「優先權」，對之後的發展產生更加深遠的影響。
2.2 新能源汽車的購置成本過高
在過去許多年，新能源汽車沒有全面推廣，一個很大原因在於，新能源車的購置成本較高。相比其節約的能源減少的能源消耗成本，推廣新能源汽車，廠商與消費者都要付出更高的代價。國內廠商比亞迪內部人士透露，F3電動車F3e的成本價已達18萬元，是市場銷售汽油版F3車型的近3倍，當初比亞迪想把F3的售價壓縮到15萬元以內推向市場，但是這個售價不僅不能讓市場接受而且又違背了政府的相關規定。一汽推出的混合動力版奔騰成本是現在市場上銷售的汽油版奔騰的2~3倍。售價在25一30萬不等的豐田普瑞斯混合動力車就是由於研發成本高導致價格過高而無法在中國進行大范圍的推廣。毫無疑問，對於國內大多數第一次購買轎車的消費者來說，新能源汽車由於其高昂的價格，讓消費者也只能望而卻步。
2.3 政策優惠涉及范圍單一
財政部下發的《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，出台了新能源汽車消費層面的補貼細則。但是只針對在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車的單位予以補貼，沒有提及對個人購買新能源汽車的價格補貼問題，極大影響了個人購買新能源汽車的熱情。
3 促進我國新能源汽車發展的措施
3.1 要全面拉動新能源汽車消費
一要積極創造優惠條件，鼓勵消費者購買新能源汽車，提前更新老舊汽車，特別是那些排放超標的汽車。提前淘汰舊車鼓勵更換新能源汽車，如此既有利於環保，又能拉動消費。我國有3000多萬的汽車保有量，如果十分之一更新汽車的車主選擇新能源汽車，對新能源汽車市場的拉動效應就相當巨大。二要為新能源汽車提供使用便利，提高服務水平。北京LPG計程車退出市場就是由於成本和便利性雙重製約的結果。三是繼續推行對購買新能源汽車消費者的補貼活動。比如可以增加開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的城市數量，擴展對節能與新能源汽車的補貼領域，將受益人群從集體擴展到個人等。
3.2 大力發展新能源汽車技術
傳統汽車已經發展了100多年，再去搞創新，空間很小，而新能源汽車剛剛起步，創新的空間很大。即使企業的核心技術很難突破，也不能把資金當做唯一的借口，作為車企要積極籌謀，多方應對。中國在傳統汽車發展上同發達國家相差20年，但是在新能源汽車上只相差10年，車企應該抓住機遇，持續並且深入的研究下去，就可以不被汽車大國前進的步伐拋下而越落越遠，我們也可以在市場上佔有一席之地。與此同時，我國的車企應該盡全力保住自己在某個新能源汽車技術領域的優勢，不斷創新和進步。比如比亞迪的雙模技術，在世界上也只有通用、豐田和比亞迪三家擁有，一定要保持住並擴大該技術上的優勢。
3.3 加大政府政策支持力度
《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》的推出和汽車產業振興規劃的順利通過，都表明國家越來越關注新能源汽車的發展，並且採取了實際措施對新能源汽車的發展予以政策支持。但是《通知》和「規劃」的政策力度和影響范圍尚不夠強力和廣泛。例如，《通知》只是涉及了13個城市，范圍也只局限於公共服務領域;而本次規劃也沒有能出台像減免購置稅這樣的政策來鼓勵新能源車的消費，使得一汽豐田、比亞迪等已經推出新能源車的廠家的希望落空。新能源汽車研發費用大，成本較高。為了扶持新能源汽車發展，美國、日本等國家政府採取了減免購置稅、消費稅、個人所得稅等多種措施，鼓勵消費者優先購買新能源汽車。國家沒有價格上的補貼使得奇瑞、吉利、長安、比亞迪等中國自主品牌廠家研發的新能源汽車，雖然製造成本比國外低很多，但其售價仍然比傳統能源汽車起碼高出20%以上。沒有國家的政策和財政支持，國產新能源汽車價格過高嚴重減緩了新能源汽車進入中國老百姓的家庭進程。希望國家能盡快通過減免混合動力車、電動車等新能源汽車購置稅的方案，以鼓勵個人消費者購買，使新能源汽車的銷量得到大幅度的提升。

B. 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特專性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是屬湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

C. 淺析現代E-GMP電動車平台的電池及充電方案

圖9?現代起亞的ICCU布置

小結：這個E-GMP平台的設計追求，是圍繞軟包電芯為主，以小模塊組成大模塊的方式進行組裝的方式，可能現代起亞是想要平衡LGChem和SK的供應，並且也有機會把方殼電芯納入到這個設計裡面。

圖｜網路及相關截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 電動車充電系統工作原理是什麼

電動車自動充電的原理:
我們目前用的電動車充電器大部分都是脈沖式充電器。就目前來說，以UC3842為主控晶元的充電器還是占絕大多數，當然也有不少是以TL494為主控晶元的充電器，對於採用這種晶元的充電器本文不做闡述，因這兩種充電器的維修基本上是大同小異的。
這類充電器的原理與開關電源的原理是基本相同的220V的交流電經交流濾波電路濾除外來的雜波信號(同時也防止電源本身產生的高頻雜波對電網的干擾),再經二極體橋式整流電路和濾波電路，整流濾波後得到約300V的直流電，送給功率變換電路進行功率轉換。功率變換電路中的開關功率管（IGBT）就在脈沖寬度調制控制器（UC3842）輸出的脈沖控制信號驅動下，工作在「開」「關」狀態，從而將300V直流電切換成寬度可調的高頻脈沖電壓。
把高頻脈沖電壓送給高頻脈沖變壓器，其次級就會感應出一定的高頻脈沖交流電，並送給高頻整流濾波電路進行整流，濾波；最後輸出一個很平滑的直流電，供給蓄電池充電。
由於蓄電池剛開始充電時和充過一段時間後，蓄電池的容量和端電壓均不一樣，這就由充電器內部取樣電路將取樣信號通過光電耦合器（PC817）送入控制電路，經過脈寬調制晶元（UC3842）內部調制，由控制電路的輸出端將變寬或變窄的驅動脈沖送到開關功率管的柵極，使變換電路產生的高頻脈沖方波也隨之變寬或變窄，使蓄電池的充電分別進入：恆流充電，恆壓充電和浮充充電這三個充電階段。

E. 本科新能源汽車方面的畢業論文題目有哪些

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。下面是學術堂整理的關於新能源汽車的論文題目，歡迎大家閱讀參考：
1、對汽車新能源技術的初步探討
2、2011第九屆(上海)汽車電子與汽車新能源高峰論壇圓滿落幕
3、現階段我國汽車新能源技術發展戰略研究
4、汽車新能源及潤滑油的發展研究
5、寶馬汽車新能源發展戰略
6、汽車新能源之氫動力
7、21世紀汽車新能源——燃料電池
8、汽車新能源領域異軍突起的新秀——來自EVS25珠海銀通展區的報告
9、寶馬集團展示汽車新能源技術的現在和未來
10、未來的汽車新能源
11、汽車新能源的N種可能
12、FPT菲亞特動力科技杯中國汽車新能源技術金牌榜揭曉
13、汽車新能源開發蘊育綠色革命的到來
14、CNG車型走俏 力帆汽車新能源戰略將分「兩步走」
15、也談汽車新能源——形形色色的清潔汽車「食譜」

F. 怎樣寫畢業論文 淺談電動汽車的應用與發展

http://www.wendangtianxia.com/search.asp?word=%C6%FB%B3%B5&m=2&searchbtn2=%BF%AA%CA%BC%CB%D1%CB%F7 摘要 作為整個汽車物流的源頭，供應物流起著十分重要的作用，本文通過分析我國汽車製造企業供應物流的現狀和存在的問題，例如重復建設、運輸系統各成體系、兼容性差、互補互惠能力差、成本居高不下等問題,提出引入第三方物流以及建立汽車零部件供應物流區域化整合模型是提高我國汽車供應物流效率的關鍵。 關鍵詞：物流；汽車零部件物流；第三方物流；區域化整合；供應物流 目錄 摘要1 Abstract 2 1 緒論 4 2 汽車零部件產業的發展現狀 4 3 我國汽車零部件供應物流現狀 2 3.1 供產銷一體化的自營物流 2 3.2 「整車廠」中心型的供應物流 3 4 我國汽車零部件供應物流存在的問題 3 4.1 自營模式為主 3 4.2 標准化工作滯後 3 4.3 信息共享效率低 3 4.3.1 信息共享及多贏意識差 3 4.3.2 信息化建設參差不齊 4 4.4 汽車物流基礎設施不完善 4 4.5 汽車物流業人才匱乏 4 5 相關的對策建議 4

麻煩採納，謝謝!

G. 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

H. 汽車42V供電系統的應用與發展論文

隨著消費水平的提高，對於應用廣泛的交通工具—轎車的性能也提出了更高的要求。西方汽車製造商為了使自己的汽車更受消費者青睞，紛紛利用尖端電子技術提高汽車的動力性、安全性、舒適性和經濟性。在以節能、環保和安全為中心的現代汽車中，電氣設備越來越多，電氣負荷越來越大，這就要求汽車電源提供更高的電能，傳統的14V電壓供電源系統已經捉襟見肘，為此，一種新型42V電源供電系統即將在汽車上應用。42V電源系統能提供8Kw的動力，對汽車電器提供了較大的發展空間。
��一、汽車新型電源的應用是大勢所趨
��在汽車技術高度發展的今天，汽車電器的容量大幅度增長。近幾年來，由於純電池電動汽車商品化困難重重，電池混合動力汽車作為清潔汽車應運而生。同時，汽車智能化程度的不斷提高，新的電氣裝置在汽車上被不斷廣泛採用，如各種電控系統(電控噴射、廢氣再循環電控、增壓電控等)、巡航控制、陸地導航、氣候即時控制、車載計算機網路等，使汽車電子附件所佔的比例大幅提高。這些裝置的執行器通常要求較大的功率，相應的耗電量也大大增加，如何提供足夠的電力，保證所有電器系統可靠的工作，已成為現代汽車發展的瓶頸。
��隨著人們對汽車乘坐舒適性、燃油經濟性、排放環保性要求的日益提高，汽車上的新裝置、新技術不斷增多，能耗量不斷增加。由於電能具有傳輸簡便、轉換容易、控制靈活等一系列優點，採用電磁或電動執行器取代液壓傳動和氣壓傳動執行器已成為一種趨勢。一些帶電的機械裝置逐步轉變為帶機械的電子裝置，大大增加了電氣系統的負荷。在以節能、環保和安全為中心的現代汽車中，電氣設備越來越多，電氣負荷越來越大，這就要求汽車電源提供更高的電能，傳統的14V電壓供電源系統已經捉襟見肘，為此，一種新型42V電源供電源系統即將在汽車上應用。����42V電源系統能提供8KW的動力，對汽車電器提供了較大的發展。採用42V電源的最重要的意義還在於使產品設計人員從過去許多局限性中解脫出來，為汽車技術的發展提供了充分的想像空間。
��20世紀80年代國內轎車的發電機功率一般是500W以下，現在轎車發電機功率達到1000W的很普遍；那時不少轎車還沒有空調裝置，現在沒有空調的轎車反而令人奇怪；以前的轎車駕駛座椅是人工調整，現在多是電動調整；以前的轎車門窗多是手搖開閉的，現在流行電控開閉，等等。過去是高級汽車才有的東西，今天已是現代轎車的一般配置。由於車上自動控制所必需的微型電機數目會不斷增加，導致汽車越先進，消耗的申能就會導致汽車越先進，消耗的電能就會越大。如果不改變現行的電壓標准，功率增大必然導致電流增大，電流增大必然要加大導線的截面積，換句話說就是要加粗導線，發展下去車上的主線束將粗如手臂，電器件的體積會變大，汽車重量會增加，油耗會增大，有限空間被佔用。在現有電氣系統的額定電壓下，要輸出上述大功率，必須大大增加交流發電機輸出電流。低電壓、大電流輸出會降低爪極式交流發電機的效率，並且為了降低線路上的電阻熱損耗，導線的截面積將增加幾倍，這不僅增加了整車裝備的質量，而且對發動機艙和車廂的空間布置帶來很多問題。可見現有的14V供電源系統難以滿足要求，惟一可行的辦法是提高交流發電機電壓以增大其輸出功率。根據現有的研發技術和生產工藝，在交流發電機額定電壓為14V時，其輸出功率可達2KW；當額定電壓為28V（14×2）時，輸出功率可達4KW左右；當額定電壓增加為42V(14×3)時，其輸出功率可增大至6KW，甚至更高。
��二、採用42V汽車電源系統的優勢
��1、提高發動機效率。採用42V電源後，可以把發動機驅動的附件從發動機中分離出來，由電動機直接驅動，從而進一步減少發動機的部件數量，降低發動機的自重並提高效率，這樣可避免附件的空轉，提高能源利用效率。
��2、減小線束直徑。實施42V電壓標准後，從理論上講，電壓提高3倍，則線束的直徑可降低為原來的60%(而在實踐中，考慮到生產小規格線束的工藝性及產品的可靠性，電線不可能太細，因而包括絕緣材料和連接器在內的車用線束在質量和體積上實際上只能減小25%)，可降低成本，方便安裝，並可採用較小的車身鑽孔，增加汽車行駛平順性。同時，晶體管電路可以實現具有智能特點的故障自診斷功能和電路保護功能，從而可取消傳統的保險絲，使連接器更小、更輕，從而可取消傳統的保險絲，使連接器更小、更輕，汽車上的開關將像計算機的鍵盤一樣。
��3、電動機和電磁閥重且大大降低。42V電壓系統所帶來的最大益處是減小了電動機和電磁閥重量。BOSCH公司的專家認為，採用42V電壓標准可使新的電動機和電磁閥重量減輕20%，較簡單電磁閥的體積和重量都隨著電壓的增加而成比例減小，較小的電動機則意味著更薄的車門，更寬敞的乘坐空間，甚至增大座椅下的貯存空間。
��4、有利於汽車微型化。現代轎車為了實現各種功能，運用了許多電器裝置，佔用了很大的空間，使車內可用的空間減小。在採用42V電源後，在相同功率下提高了電壓值，可減少電器裝置的體積、質量和損耗，有利於控制裝線圈等。
��5、解放設計思路。現在汽車上的電器裝置愈來愈多，通過採用電動轉向系統、電動制動系統、自動導航系統、電動離合器系統和自動娛樂系統等，提高了控制精度，改善了整車的安全性，帶來更好的駕駛舒適性和更好的燃油經濟性，同時也提高了汽車的可靠性。由於功率與電壓的平方成正比，42V電源技術使這些高新技術在汽車上廣泛應用成為可能。對於水泵和油泵並說，可將其改為電力驅動，消除了對發動機的低速拖動扭矩，達到減少燃料消耗的目的，同時也減少了又發動機空間的需求。對於電加熱式三效催化轉化器可以在原基礎上提高加熱功率，進一步降低冷氣的排放。可以在原基礎上提高加熱功率，進一步降低冷氣的排放。
��6、為發展混合動力汽車創造條件。42V電源的採用可以大大提高汽車電源系統的容量，為發展混合動力汽車創造條件。這必將推動混合動力汽車的發展，尤其是對適合城市應用的振合動力汽車的開發具有決定性的影響。在城市交通擁擠的情況下，怠速和超低速行駛，大約占汽車總行駛時間的20%-30%，不但浪費了大量的能源，不但汽車排放的有害物是正常工況下的幾十倍。如果採用42V電源系統，可以實現在低速時由電源直接驅動電動機作為汽車的動力源，在交通管制路口等待信號時可方便地切斷電源，減少怠速時間，大大降低了城市的環境污染。關鍵技術是要開發能完成這些功能的電機及相關部件，使之既能起動發動機，又能取代發動機作為動力源，在發動機工作時，還可作為動力源，在發動機工作時還可帶動發電機對電源充電。
��另外，採用42v電源在技術上還有一些其他的優點，例如對同樣功率的電器與14V電源相比電流大為降低，從而減少了功率損耗，減少了導體的截面，節約了材料等。同時42V電源系統還可以為其他需要大電流的設備供電，如尾氣後處理裝置的加熱以及為車輛其他舒適性設備供電。
��以上技術措施，不僅不增加汽車的成本，而且可以使汽車能源利用率提高10%以上，同時大大減少汽車的排氣污染。
��三、42V汽車電源系統的發展走向
��報載歐美的汽車製造商與零部件供應商已達成協議，將汽車的供電源系統電壓標准由12V提高到42V，不久將開始執行。汽車上採用12V電壓已有30年歷史，當對改善啟動性能，提高電器件效率起了一定作用。但目前己不適應技術發展的需要，從理論上講電壓提高3倍，電流就可減少2/3，因而可以大大減少電纜、電動機、線圈等尺寸及質量。特別是可使一些新技術如電子控制電動氣閥機構、飛輪內裝啟動機發電機一體式結構，以及電子控制電動制動器、轉向系統的應用成為可能。同時，可以減輕汽車質量並提高效率。但提高電壓對採用燈絲型燈光系統有不利影響。因此有可能在開始階段，仍保持與42V同存一個時期。
��為了解決日益增長的汽車電力供需之間的矛盾，美國通用公司已經研製一種適用於42V的汽車用電源系統，電動汽車EV將首先試行使用這套系統，成為首輛使用42V的汽車。據悉歐洲汽車公司將率先使用42V電源標准，據預測，42V汽車2002年達到4.6萬輛，2010年將達到1289萬輛。預計實施將從易到難，從小到大鋪開，也就是先雙電壓方案後單電壓方案，先豪華汽車後普通汽車，逐步實施，全面實施單電壓方案過程約10年。
��汽車電源系統的由12V(HV)電源向42V電源發展已是必然趨勢，這也像20世紀50年代時，將6V電源升至現行的12V(14V)電源一樣不可阻擋。作為過渡階段，會存在14V/42V雙電壓系統。雙電壓電源系統機構可能從2005或2006年起出現在歐洲頂級車型內。大約在相同的時間，美國的一些輕型載貨車也可能會裝備這些機構。而到2008年大約會有130萬輛歐洲車輛採用42V電源系統技術。
��14/42V及42v電氣系統已得到國際汽車工業界的廣泛認可，因此，可以相信這一新的汽車電氣系統進入實用化的時間已為期不遠。由於該電氣系統的固有特點，以功率半導體元器件同微電子器件相結合的控制裝置，將在新的電氣系統中獲得大量應用，這將對傳統的汽車電器帶來較大的沖擊，並對汽車電子、電器零部件的產業結構產生深遠影響。目前，我國相關行業已對新的汽車電氣系統給予了應有的關注，這一汽車新技術正進入研究起步階段。
��總之，汽車材料技術的發展必須適應新一代汽車產品發展的要求。汽車產品設計者、材料工作者必須予以了解和研究,促進產品開發與應用。

I. 求基於單片機的鉛酸電池充電器畢業設計論文

基於PIC單片機的數字式智能鉛酸電池充電器設計
摘要：介紹了鉛酸蓄電池的特點及使用PIC單片機對充電器實現全數字智能控制的方法：並且設計了一個能夠輸出15V/50A、採用恆壓限流模式的充電器。

關鍵詞：鉛酸蓄電池；智能充電器；PICl6C73；數字控制

0 引言

鉛酸蓄電池由於其成本低、容量大、安全可靠等特點，在通信、電動汽車、軍事、航空航天等各個領域都有廣泛的應用。電池的性能好壞、使用壽命的長短直接影響到電子產品的使用壽命和使用安全；而充電器的好壞又直接影響到電池的使用壽命。因此研究低成本又有智能管理功能的充電器是有實際應用價值的課題。

1 目前智能充電器的幾種結構

1．1 基於專用晶元的管理系統

現在，UNITRODE公司已開發出系列電池管理專用晶元。凼為電池管理中採用最多的就是控制充電電壓及充放電電流，電池管理晶元正是抓住了這一點，為VRLA電池研製了具有四狀態管理的專用控制晶元，可以智能地實現帶溫度補償的四狀態管理方案：涓流充電模式、大功率充電模式、過充電模式和浮充電模式。不同的電池要有不同的晶元控制，因此，用專用晶元做管理系統其靈活性較差。

1．2 基於監控測量的蓄電池管理系統

在給電池充電的過程中，涉及到電池工作電壓、工作電流、溫度等參數，這些都是表徵電池狀態的重要參數。採用感測器提取這些參數，然後再配合故障診斷、遙控遙測、自動報警和事故現場處理等功能，就可以組成一電池管理系統。如圖1所示。

1.3 與電源設備一起構成的蓄電池充放電管理系統

在通訊、供電系統中，為了保證電網掉電時蓄電池組能及時補充電能，在規定時間內向負載供電，保證通信或電力合閘系統的正常運轉，通常是將電池組自接掛接在電源模塊輸出端。當電網正常工作時，電池組工作在浮充狀態，起到平滑濾波和保持容量(補充自放電的容量損失)的作用。一旦電網掉電，蓄電池組立即投入工作，當電網恢復，電源模塊立即對電池進行充電。如圖2所示。

這樣的一個系統由於和電源模塊聯系起來，所以，可以從充放電過程上來優化電池工作狀態，電池充電成為可控的過程，建立在這樣一個系統上的監控單元應該具有第一種監控系統中所有功能，並且可以和電源模塊直接「對話」，根據要求對電池進行管理，並且可以實時監控電池的放電狀態，對電池的工作進行優化。因此，電池組的工作會更加可靠，可控性和智能化程度也會更高。但是這樣一個系統存在的豐要問題是：

(1)沒有解決電池組串聯運行過程中不均衡現象的問題，這也是電池失效的重要原因之一；

(2)一般只完成了電池生產廠家提供的充電曲線，對於電池在使用過程中發生的其它問題控制不夠全面，例如深度放電後的涓充問題等。

在將來，充電器的發展方向足智能化、數字化、集成化。智能化可以使電池的管理做到全自動，無需人員監管，真正做到免維護。數字化和集成化可以減少管理系統的體積和重量，減少系統的復雜度。

2 目前幾種充電方式

鉛酸蓄電池的允電方法目前主要有恆流、恆壓、恆壓限流、脈沖充電、Retlex充電法。

2．1 恆流充電

恆流充電方式是一種簡單的充電方法。但是，恆流充電有其局限性：對電池過充電就會造成電池壽命的縮短，而過小電流又會延長充電時間。

2．2 恆壓充電

恆壓充電用簡單的控制方法很容易就能實現。在充電的初始階段，由於電池的電壓很低而造成充電電流很大，這對電池會造成損害。當電池電壓達到一定值之後，電流就會隨之減小。這種充電方法的缺點就是會造成溫度上升和電池的壽命減少，並且在開始時電流很大。而後來快充滿時電流又很小，就無法充分利用充電器的容量。

2.3 恆壓限流法

恆壓限流法實際上是將恆壓充電和恆流充電相結合，又可稱為混合充電法。在充電開始階段，由於電池電壓過低，為避免電流過大而損壞電池，就採用恆流充電法來限制充電電流。但電壓達到預定值時，進入恆壓充電方式。恆壓限流方式是大多數電池廠商推薦的充電方式。由於蓄電池充電電壓較低，充電後期電流很小．因此電解液中產生的氣泡很少，可以節省電能、降低蓄電池的溫升，避免損壞電池的極板。恆壓限流方式是一種很有效的充電方式，加上過充判斷、浮充控制、溫度補償等就可以形成一個簡單的充電管理系統，蓄電池可以在這個系統下更好地工作。

2.4 脈沖充電

在充電過程中，只要充電電流不超過蓄電池可接受的電流，蓄電池內部就不會產生大量的氣泡。蓄電池中產生的極化現象會阻礙充電，並且使出氣率和溫升顯著升高。因此，極化電壓是影響充電速度的重要因素。用周期性的脈動電流給電池充電可以使電池有時間恢復其原來狀態，減小極化現象的影響，解決快速充電面臨的難題。但是目前這種充電方式還在研究階段，對於採用多大的脈沖周期，占空比又是多少之類的具體問題還沒有一個定論。

2.5 ReflexTM充電方式

Retlex充電方法是脈沖電流法的改進：一個周期是由一個正脈沖後加一個負脈沖，然後才是空閑時段。這樣就強制消除電池的極化現象，使得電池充電時可以更快而又不損害電池的使用壽命。這種充電方式與脈沖充電方式一樣，仍然處於研究階段。

3 數字式智能充電器的設計

3．1 系統結構和充電方案的設計

本文中設計的系統是一個針對12V/(200～500Ah)的鉛酸蓄電池智能充電系統。採用半橋作為主功率拓撲，開關頻率取80 kHz左右。

對於一個智能管理系統，控制模塊無異於它的大腦。充電器的所有動作都是由它來決定和控制的，所以控制模塊的選擇關繫到整個系統的優劣。由於系統需要多個A／D轉換器，但不需要擴展存儲器也不需要通訊，根據以上特點我們選擇了MICROCHIP公司的PIC系列PICl6C73單片機。

圖3所示為鉀能充電器的系統框圖。單片機是智能充電器的核心部件，它根據電流、電壓采樣以及溫度采樣做出溫度補償後的PWM波形輸出，經過驅動電路提供給功率電路，並且決定了智能充電器的工作狀態，可以在必要的情況下做出保護動作。意外故障保護電路町以在單片機失效的情況下對電路進行強制保護，起到艤重保險的作用。報警顯示部分用若干個LED表示系統的運行狀態，簡單有效。

充電方式採用恆壓限流法。恆壓限流充電模式分兩個階段，第一階段是恆流階段，即系統給定電流值，給電池以恆定電流充電，當電池的電壓達到系統給定的轉化值，就轉為第二階段——恆壓階段。恆壓轉化值會影響充入電量的多少。

由圖4可知，當恆壓轉化值(Vref)設置的較低時，充入的電量不足(圖中陰影部分就是少充入的容量)，沒有充分利用電池的容最，長期工作，會引起電池容量丟失，這就要求把恆壓轉化值設高。但是恆壓值較高，容易在充電末期引起過充電，這同樣會導致電池容量丟失。

為了解決這個矛盾，系統引進了第三個階段——浮充階段，這樣就可以把恆壓轉化值設置的比普通恆壓限流模式高，這樣可以保證充入足夠的電量，在充電末期轉入浮充階段，用稍低的電壓浮充充電，從而保證不會過充電。

三階段充電方法保證了充電末期不過充，同時又能達到滿充的目的，是一種成本較低的通用蓄電池充電解決方案。

3．2 軟體系統的設計

圖5為系統軟體的程序流程圖。根據電池的端電壓決定充電器工作在何種充電狀態。

我們做的是全數字化的改良型PI調節環，由於PI調節的積分環在前期對誤差進行積累，為了不讓積累的誤差影響系統的穩定性，所以我們在誤差等於0時，對原有積累的誤差清零。當誤差等於±1時，只進行積分運算，減慢調整速度，避免產生振盪。

鉛酸蓄電池的充電電壓需要根據環境溫度進行調整，以-4mV/℃的補償系數來調整。因此我們加入了溫度補償的功能。

4 實驗結果

圖6為用電子負載模擬電池三階段充電過程的波形圖。從圖6中我們可以看出智能充電系統能夠方便地實現各個充電狀態的轉換。

5 結語

用PIC單片機可以實現全數字化的電池充電管理，結構簡單，成本較低，並且具有很高的靈活性，通過改變軟體內設置的恆流參考值和恆壓參考值就可以改變系統的恆流電流和恆壓電壓值，使得系統在不改變系統硬體設計的情況下實現給多種不同容量的鉛酸蓄電池充電。另外可以實現有效的電池充電管理和保護功能，達到智能化控制。

J. 電動車蓄電池充電系統設計 我畢業論文的題目 求大神幫忙 拜託了 小弟我敬候佳音~~下面有具體要求 謝謝了

銅線直徑1.2毫米導線截面1平方毫米的導線100米電阻1.5歐姆，雙股接出50米總電阻1.5歐姆。
銅線直徑1.6毫米導線截面2平方毫米的導線100米電阻0.8歐姆，雙股接出50米總電阻0.8歐姆。

8芯的網路線，銅芯有粗有細，有的有4根鍍銅鐵芯線，就算每根銅芯直徑0.3毫米，導線截面積0.07548平方毫米，100米電阻23歐姆，以4根並聯成一股，雙股接出50米總電阻5.8歐姆。接出10米總電阻1.16歐姆。

這要看什麼樣的充電機，要看是否為固定輸出電壓的，還是三段式智能的，
對於固定電壓輸出的充電器，輸出側直流電阻可以大一些，也就在1歐姆以內，最多可以到5歐姆。
對於三段式，導線直流電阻要更小些，
導線長了，無非就是電池充電超過10個小時也充不滿。

對於專門設計的充電器，採用中壓供電，可以對100米外的電動車充電，導線電阻可以10歐姆，而採用小截面導線，還可以對每個12V電池單獨充電，充電結束後，自動降低充電電壓，可以遙測每個電池的充電狀態。
這就是功夫了。

跪求24V30A充電機電路圖
現在有許多這樣的產品出售呀。
自己做要定製大功率變壓器，一般地說，是輸出交流電壓24伏特到33伏特，功率是1千瓦（應該是伏安），注意要在次級24伏特到33伏特之間抽多幾個頭。
簡單的方法，是將次級輸出用全波整流，直接輸出到電池，要串聯電流表，要並聯電壓表，用工業電器的開關（浙江省一帶盛產）人工調節輸出電壓和輸出電流，根據充電的進程人工調節。至於自動穩壓、自動穩流的充電機，在35年前，可控硅的控制方式資料是公開出版印刷的。簡單應急的方法，是用功率足夠的行燈變壓器（36伏特安全電壓輸出）、隔離變壓器、電焊機變壓器，對其次級加繞幾圈，正向串聯或者反向串聯，調整輸出電壓和充電電流到合適的范圍。

電動自行車剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
我昨天剛換了新電瓶，昨晚充了一晚上充電器燈還是紅的，是電瓶問題還是充電器問題？
原先我的舊電瓶也是無論充多久都是紅燈，電池發熱很嚴重，所以才換了電瓶，可現在充電器還是不變綠。
原先電池是10A的，現在換12A電瓶，充電器是1.8A的，能夠沖12A的電瓶？
問題補充：
原先我的電瓶就是被充得變形非常嚴重才換新的，每天都充12個小時，
這就有兩個方面要討論；
首先是要用電壓表測量充電器不接電池，空載狀態下的輸出電壓，
再測量充電十多個小時後的充電電壓和充電電流，
你還是自己購買一個普通的指針式三用表為穩妥，平時就接在充電器的輸出端兩邊測量電壓，經常留意觀察其電壓的變化。俺是購買了通用的、單一用途的指針電壓表並聯在充電機上，連續觀察充電電壓的變化過程。至於充電電壓的正常范圍，網路上有許多網頁連篇累牘地介紹，請自行檢索為盼。
以上的工作就是判斷充電器的輸出電壓是否失控。
因為蔣胡述軍卓強迫本人下崗，下列的內容是簡單介紹；
即使是符合國內各個工廠出廠標準的充電器、即使是那些三段式智能充電器，哪怕是計算機控制的充電器，都是將幾節電池串聯起來充電，再新、性能再一致的幾節電池，經過若干充放電循環，各節電池的電壓和容量的差異會越來越大，通常的故障現象就是其中部分電池鼓脹。如果是新舊電池搭配使用，這種故障的發生幾率就更高、更頻繁。
所以，有條件的情況下，要採取每節電池一個單獨的充電器。這對於從高層住宅上向樓下的電動自行車電池充電是綜合能力的考量！
特別是對各節電池充電過程單獨遙控、遙測。

本人在此有長期的經驗。例如樓上有通用的充電器，電動自行車上另外有用分立元器件搭建的超低壓降差充電控制器。
你應當去要那些高考狀元、集成電路設計研究生、博士導師為你解決實際需要，他們的工資月薪起點萬元人民幣以上，俺是領取社會救濟地。
高層樓宇對樓下蓄電池充電、遠程充電設計，
採用中壓、低壓輸電傳輸，採用完全分立元器件搭建超低壓降差電路、遙控、遙測電路，
盡量不採用單片機才能體現高素質設計能力，而且實現時序控制、充電電壓自動調節、充電電流自動調節。

電動車48V1.8A的充電器，延長輸出端30米線後，可否用48V2.5A或者48V3A的充電器？
因為住五樓、電動車在一樓，所以充電很不方便。
如果用原配充電器，延長充電器輸出端後電池經常充不滿（延長220V端的話不是很安全）！
這是要專門設計的充電器。
本人的一個做法，是將現有充電器輸出電壓調高，在自行車上另外有一個協調電路。因為實際上有充電末期降壓的要求，完善的電路要專門設計，具體設計細節和完整的圖紙、測試數據，可能要5年到10年後才公布。
現在已經積累了過百張圖紙，都可以使用，各有優缺點，其正規的設計對於電路理解要十分深刻，把握極其准確。
本人實際上的測試到達120米距離，安全電壓范圍的中壓輸電，末端再調整。
現在也使用帶遙測充電電壓、充電電流的線路，這是對每個電池單獨充電的完善方式。
市場上完全沒有相關的產品。

俺是長期從高層樓宇，向樓下電動自行車充電地，經驗豐富。
要保證有利於電池的壽命，保障傳輸安全，要使用超低壓降充電器，本人既使用全分立元器件組裝的超低壓降線性穩定保障線路，也使用進口超低壓降線性集成電路，也使用開關調制集成電路。
你所表述的問題，是因為一般電動自行車充電器設計水平低、對成本限制壓力大而導致地。對於高能電池，強調要持續檢測電池溫升；而對於鉛酸電池，其耐受能力強的多，如果鉛酸電池充電狀態下溫升過高，已經過充電十分嚴重啦。
充電器不能自動跳燈的反映十分普遍，最簡單地方法，是*****，人工監控，根據實際情況，適時*******的浮充電電壓；障礙是現在充電器生產企業都對線路保密，要花費幾天時間目力慢慢詳細判讀線路的裝配分布，以逆工程的方法重新繪制電路圖，方可制定改裝措施。
更大的困難是現在將幾個額定電壓12伏特電池串聯起來充電的方法有嚴重缺陷，電池經過幾十個充放電循環後，各個電池的容量、各個電池的電壓相差越來越大，即使人工干預充電，也是杯水車薪、

無助於事、干著急、無法施以援手。
徹底解決的方法是每個電池一個充電器，每個電池都有*******連續監測，這種充電器不是現在的三段式充電器或者企業所宣傳的「計算機智能」充電器。
本人一直想全面無償公開相關設計和大量測試數據，你們要葉勤、胡軍、蔣述卓開放免費教學網路吧，還有他們掌管的出版社呀。

什麼牌子的電動車充電器質量好，本人想做這方面的代理
告訴你吧，牌子響的沒有一家能達到以下全國最高功能、性能、指標，
而且那些大品牌是暴利產品！他們的產品售價，按照正常的利潤空間，就能達到以下效果，已經向某高校科技服務公司提出，他們無法意識到其技術創新和市場潛力，尤其是開創了新的市場空間。
現在不生產，不銷售，凍結。
你有需要，可以通過網管來聯系，也許可以授權生產，與經濟利益訴求沒有直接和必然的聯系，沒有先決的條件，從法律上來表達，就是可以考慮免費。
下面也不是正面回答，是幾個其他答案的匯編，你慢慢去理解吧，
如果國內外有類似功能的產品，你再來抨擊吧，
如果你發掘不到，那就要抨擊大品牌充電機，
尤其是那些不給線路圖、不給裝配圖、又是貼片安裝，不可維修、不給配件、不公開測試條件和測試結果、不公開故障特徵與處理維修方法的生產企業、用戶不可以調整、不可以改裝的電動自行車充電器，

電動車充電器電源間歇震盪怎麼回事
一般是輸出短路啦！就相當於打嗝的效果，這是洋人設計的安全保護措施。
具體要看是否電壓等級錯誤不匹配，輸出電流是否小而電池容量太大（這個可能性小，因為正常的充電器限制最大輸出電流），是否過載。