1. 城市軌道車輛空重車調整時怎樣實現的，最好具體些
車頭是雙向的，這個我也想知道的，呵呵
2. 底盤測功機(轉鼓試驗台)的組成與工作原理是什麼
底盤測功機是一種用來測試汽車動力性、多工況排放指標、燃油指標等性能的室內台架試驗設備，如下圖所示。汽車底盤測功機通過滾筒模擬路面，計算出道路模擬方程，並用載入裝置進行模擬，實現對汽車各工況的准確模擬。
它可用於汽車的載入調試，診斷汽車在負載條件下出現的故障；它與五氣分析儀、透射式煙度計、發動機轉速計、及計算機自控系統一起組成一個綜合測量系統以測量不同工況下的汽車尾氣排放。
底盤測功機使用方便，性能可靠不受外界條件的影響。在不解體汽車的前提下，能夠准確快速地檢測出汽車各個系統、部件的使用性能。底盤測功機既可以用於汽車科學試驗，也可以用於維修檢測。
近年來，由於電子計算機技術的快速發展以及各類專用軟體的開發和應用，為道路的模擬、數據的採集、處理及試驗數據分析提供了有效的手段，加速了底盤測功機的發展，得到了廣泛的應用。
原理：
底盤測功機是用滾筒模擬代替路面，汽車在正常勻速行駛時遇到的各種阻力通過載入裝置模擬。汽車在加速以及滑行時，所受阻力通過飛輪組的轉動慣量模擬。底盤測功機的轉矩和功率通過安裝在一個連接定子和測功機外殼的力臂上的力感測器測得。汽車驅動滾筒，載入裝置通過定子對轉子施加制動力矩，同時，定子受到轉子的反作用力矩，此力矩被力感測器測得並換算成驅動輪的轉矩和功率。
3. 大型貨車為什麼要設置空重車調整裝置
看調整什麼了。最多的是空重車剎車調整，不過現在只要裝了ABS，其它剎車調整方式都可以不用了。
4. 測力式滾筒制動試驗台由哪幾部分組成各部分的作用是什麼
測力式滾筒制動試驗台由框架、驅動裝置、滾筒裝置、測量裝置、內舉升裝置和指示與控制容裝置等組成。
驅動裝置驅動裝置由電動機、減速器和傳動鏈條等組成。用於驅動滾筒轉動。
滾簡裝置滾簡裝置由四個滾筒組成，左右各一對獨立設置，滾筒相當於一個活動路面，被測車輪置於兩滾筒之間，用來支承被檢車輪並在制動時承受和傳遞制動力。
測量裝置測量裝置主要由測力杠桿、測力感測器等組成。測力杠桿一端與感測器連接，另一端與減速器殼體連接，裝在測力杠桿前端的測力感測器，感測器能把測力杠桿的位移或力變成反映制動力大小的電信號，送入指示與控制裝置。
舉升裝置為了便於汽車出入試驗台，在兩滾筒之間設有舉升裝置。
指示與控制裝置指示制動力的大小。控制試驗台工作。
5. 104閥空氣分配閥充氣時，主閥均衡部排氣口產生漏泄的主要原因是什麼
1、120型空氣制動機緩解不良或緩解靈敏度差的原因有哪些？
產生的原因：（1）由於滑閥與滑閥座研磨不良，表面粗糙度差，潤滑油不標准粘度太大，滑閥彈力太強；主活塞膜板太厚；緩解通孔有異物堵塞或緩解孔錯位造成主活塞下移時阻力大，緩解通路開通較晚。（2）主活塞漏泄相當大，例如主活塞膜板漏泄、穿孔或主活塞密封圈不入槽、松動漏泄很大，使制動管壓力空氣通過漏泄處進入主活塞下側，主活塞未下移或下移很小，所以制動缸壓力空氣無法排出或排出很慢。（3）列車制動管系統產生漏泄，例如局減閥套和局減閥桿密封圈漏泄；加速緩解閥套下端密封圈漏泄；緊急二段閥套和二段閥桿上圈漏泄都將致使列車制動管的壓力上升減慢或不上升，主活塞兩側建立不起足夠推動作用部移動的壓力差，產生緩解不良或不緩解。
2、120型空氣制動機不制動或制動靈敏度差的原因有哪些？
產生的原因：（1）主活塞漏泄。例如密封圈未裝或未入槽、太松，主活塞膜板破損。因此，當制動管減壓時，主活塞下側副風缸壓力空氣通過漏縫處外流至上側，副風缸壓力隨制動管壓力下降，主活塞不上移或很晚才移動。（2）由於加工或組裝方面的原因，致使主活塞上移時在滑閥與銅套滑閥槽之間，主活塞桿導向面與滑閥套導向槽之間以及滑閥彈簧銷子與銅套之間發生別勁現象；或滑閥、節制閥嚴重缺油，潤滑不良等原因，使主活塞與滑閥移動阻力過大，當制動管減壓時主活塞不易上移，須到制動管壓力減到相當程度時才上移。
3、120型空氣制動機自然制動的原因有哪些？
產生的原因：（1）穩定彈簧過弱，主膜板老化，當列車制動管稍有漏泄，副風缸壓力空氣就經過充氣限制孔向列車制動管逆流，在主活塞兩側形成足以壓縮穩定彈簧並克服主活塞桿上移阻力的壓力差，使主活塞上移，造成自然制動。（2）滑閥充氣限制孔小或被異物堵塞，副風缸壓力空氣逆流到制動管受阻，則造成自然制動。
4、120閥試驗時，充氣緩解位局減排氣口漏泄過大是由哪些原因造成的？
充氣緩解位局減排氣口漏泄過大主要有下列3項原因：（1）節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車制動管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣。（2）滑閥研磨不良，或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣。（3）主閥體或滑閥套漏泄。
5、120閥試驗時，緊急制動位主閥排氣口漏泄由哪些原因造成？
緊急制動位主閥排氣口漏泄主要有下列2項原因：（1）滑閥或滑閥座研磨不良或被異物拉傷，造成壓力空氣竄入主閥排氣通路。（2）滑閥套或主閥體漏泄。
6、120閥副風缸充氣快是由哪些原因造成的？
120閥副風缸充氣快主要有以下4個原因：（1）滑閥充氣限制孔偏大；（2）與Ф254mm制動缸配套的120閥的列車制動管充氣縮孔堵孔徑偏大。（3）加速緩解風缸充氣孔被堵塞。（4）加速緩解閥的Ф38mm夾心閥與閥座不密貼。
7、120閥緩解不良是由哪些原因造成的？
120閥緩解不良主要有以下3個原因：（1）滑閥中的Ф0.2mm眼淚孔過大。（2）列車制動管通過堵塞。（3）主活塞存在漏泄。
8、120閥緩解閥不復位是由哪些原因造成的？
120閥緩解閥不復位主要有以下2個原因：（1）緩解閥活塞桿與上閥座不垂直、緩解閥彈簧太弱或活塞桿上的O形密封圈過緊，產生過大的阻力，使緩解閥彈簧不能推動緩解閥活塞桿下移復位；（2）緩解閥活塞桿套上的兩個通制動上游通路的小孔被異物堵塞，使緩解活塞下腔的壓力空氣不能排出。
9、120閥緊急閥排氣口漏泄是由哪些原因造成的？
120閥緊急閥排氣口漏泄主要有以下6個原因：（1）放風閥與閥座密封不良。（2）放風閥座與閥體壓裝時拉傷。（3）先導閥頂桿內的O形密封圈與放風閥軸向內孔密封不良。（4）先導閥與位於放風閥桿內的先導閥座密封不良。（5）放風閥桿O形密封圈損傷或放風閥蓋內套拉傷。（6）緊急閥體內壁有砂眼或放風閥蓋內套壓裝時有拉傷。
10、120閥緊急室充氣過慢是由哪些原因造成的？
120閥緊急室充氣過慢主要有以下4個原因：（1）緊急活塞桿徑向充氣孔Ⅳ（Ф0.5mm）偏小，引起緊急室充氣慢。（2）緊急活塞桿徑向孔Ⅳ（Ф0.5mm）或軸向孔Ⅲ（Ф2.3mm）或濾塵套被異物堵塞。（3）緊急閥蓋及放風閥蓋結合部漏泄。（4）初充氣過程排氣口漏泄。
11、KZW-4G型貨車空重車自動調整裝置常見的故障及原因有哪些？
（1）空車時制動缸壓力過高。原因：與降壓風缸相連接的控制管路漏氣。（2）空車時制動缸壓力過低。原因:制動缸行程過大。（3）制動時感測閥觸桿中心孔間歇排氣。原因：制動管路漏氣。（4）制動時感測閥觸桿未伸出中心孔排氣。原因：感測閥內部配合阻力增大。
12、TWG-1系列空重車自動調整裝置常見故障及原因有哪些？
常見故障及原因有下列5項：（1）空車位或重車位制動時，制動缸不出閘。原因：閥體或閥座上制動缸氣路的塑料堵未清除。（2）TWG-1A型或C型自動調整裝置重車位制動時，制動缸壓力只達到220kPa左右。原因：將TWG-1A型或C型自動調整裝置錯裝成TWG-1B或D型。（3）空車位制動時降壓氣室壓力過低。原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。（4）空車位制動時制動缸壓力過低。原因：制動缸活塞行程過大。（5）空車位或重車位制動時制動缸壓力過低。原因：制動缸管路漏泄。
車輛發生抱閘及安定性能不良的技術原因
由於目前貨車車輛多採用120制動閥，因此以此類閥件進行說明：
1、120型控制閥制動報閘原因：
（1）120控制閥主閥膜板穿孔。造成副風缸和列車管的通路在列車管少量減壓量時，主閥主活塞兩側沒有形成壓力差，主閥不起制動作用，當常用制動時，由於列車管減壓量較大，主閥主活塞兩側形成壓力差，起制動作用，但制動機緩解時，由於列車管進風量較少（或者車輛在機車後部），不能推動滑閥到達緩解位置，造成制動機不緩解。如果列車在中途停車後，再施行緩解，沒有確認全列車緩解而發車，就會造成制動報閘。
（2）主閥作用部主活塞的溝槽較淺或者裝用了103主活塞。造成主活塞吸附在上蓋上（由於主活塞與上蓋比較密閉，列車管壓力集中作用在膜板周圍，當緩解時，壓力空氣對膜板造成破壞性拉伸）。
（3）作用部配件與閥體有別勁。當列車施行常用制動或者緊急制動後，控制閥不能緩解。
2、120型控制閥安定性不良的原因：
（1）120緊急閥緊急活塞桿軸向孔直徑小於2.5mm。在施行常用制動時，緊急室壓力空氣不能及時向列車管逆流，緊急室壓力空氣壓迫緊急活塞桿、安定彈簧下移，頂開放風閥，發生緊急制動作用。
（2）120緊急閥安定彈簧衰弱或處於極限撓度。
（3）緊急閥排風口大量漏風。如先導閥與座不平或者夾有雜物；先導閥彈簧衰弱；放風閥與座不平或者夾有雜物；放風閥彈簧衰弱等。
3、車輛抱閘其它重要因素：
（1）K2改車輛各級杠桿定位不準，產生頂抗，在運用過程中受震動造成卡死。
（2）冬季風雪較多，溫度較低，制動閥內部潤滑不良、進水上銹等造成制動閥動作不良。
（3）閘調器在車輛運用過程中存在故障，如外體不轉、A推、A杠值超標、內部潤滑不良，卡死別勁等。
（4）人力制動機由於車站防溜制動後，沒有及時恢復。
（5）基礎制動固定支點等處的圓銷定位不準確，造成制動力過大，夜間極易產生火花導致車站外勤誤報車輛抱閘。
（6）側架三角孔內易燃雜物過多，由於制動高溫導致自燃，被外勤誤報車輛抱閘或燃軸。
解決途徑：
1、要根據季節（如冬春相交階段、冬季突降低溫及各季節氣溫突變階段）作業特點，加強列車隊試風作業標準的落實，在進行制動機試驗作業時，檢車員必須認真確認制動機活塞行程和閘調器技術狀態。發現活塞行程不符合規定要求或閘調器作業不良時，須認真查明原因，妥善處理。要加強對基礎制動裝置的檢查，發現各制動杠桿變形、別勁；人力制動機軸鏈未松；同一制動粱閘瓦厚度差過限；閘瓦緊貼踏面等情況時，須認真處理。要認真落實送車制度，列車起動時必須安排人員送車，監控列車運行狀態，特別是對感度試驗不出閘的車輛、緩解大於45秒的車輛、K2改車輛基礎制動各杠桿等安全重點進行認真把關，確保行車安全。
2、各檢修車間制動室是制動閥檢修的源頭，嚴格落實檢修工藝是消除車輛制動閥類故障的重要途徑。定檢車間的制動室要加強環境衛生管理，加強對閥內配件的清洗，提高閥內配件的清潔度，對各類彈簧撓度值處於上限或下限的妥善處理，重點針對120閥緊急部安定彈簧等進行專項質量控制，確保制動閥檢修質量達標。
3、各站修作業場要保證單車試驗質量，單車試驗器需按規定進行定期檢修和校驗,同時要提醒使用人妥善使用設備，確保單車試驗器不致於人為因素產生故障。單車試驗時應嚴格進行閘瓦間隙自動調整器及空重車自動調整裝置性能試驗，試驗過程中對基礎制動裝置是否別勁、變形進行檢查；制動閥在裝車前的搬運過程中，要加裝防塵堵，做好防護，安裝前須用壓力空氣將制動管系吹掃干凈
單車試驗120閥故障判斷處理
單車試驗120閥的故障判斷和處理
一充氣時主閥排風口大排風
滑閥彈簧過弱，滑閥與座接觸不良或搬運時震動過大，使滑閥與座間夾有不潔物；</ol>2.油質老化或滑閥與座間夾有不潔物；
3.緊急二段閥密封圈漏泄，主管壓力進入制動缸後從排氣口排出；
4.加速緩解閥套或加速緩解閥頂桿不良；<<p>那一年,我惹生氣的女孩 br />5.半自動緩解閥的加速緩解止回閥或付風缸止回閥漏泄的壓力空氣進入制動缸後，從主閥排氣口排出；
6.也發現有120閥中間體沙眼造成排氣；
處理辦法：
更換120閥，如果聯換幾個故障仍然相同時，應考慮中間體有沙眼，更換中間體。
二不制動或制動靈敏度差
主活塞模板穿孔，或密封圈不良，當制動管減壓時，付風缸風壓經過模板穿孔處密封圈漏瀉處倒流制動管，輕責造成制動靈敏度差，重責影響制動作用；</ol>2.主活塞合成抗力大，
處理辦法：
更換120閥。
三制動後不緩解或緩解過慢
滑閥抗力大，油質不標准。滑閥彈簧過強，主活塞模板厚。</ol>2.主活塞漏泄嚴重，例如模板穿孔，密封圈不入槽，造成活塞兩側壓差小或形不成壓力差。
3.制動管系漏泄嚴重，局減閥套或局減閥桿密封圈漏泄，加速緩解閥下端密封圈漏泄，緊急二段套和緊急二段閥桿密封圈漏泄，都將造成制動缸壓力上升減慢或不上升，影響壓力差的形成。
處理方法：
首先檢查制動管的漏泄量，確認制動管不漏泄後再更換120閥
四制動後保壓時發生再制動
局減閥套、局減閥桿密封圈不良，使制動管的壓力進入制動缸，產生再制動。</ol>2.節止閥研磨不良，關不住滑閥制動孔，付風缸壓力空氣進入制動缸。
3.緊急二段閥，或緊急二段閥桿密封圈不良，制動管壓力漏入制動缸。
處理方法：
在保壓時，如果制動管系部分漏泄嚴重，也能造成保壓後的再制動，故應先檢查制動管系的漏泄，在確定不漏時，再進行換閥處理。
五制動後保壓時自然緩解
滑閥或截止閥研磨不良或有異物，使付風缸風壓經漏泄處排出大氣造成自然緩解。</ol>2.主閥後蓋結合處有漏泄，使付風缸壓力漏入大氣，造成自然緩解。
3.加速緩解閥套上的密封圈或止回閥密封不良，加速緩解風缸的高壓空氣漏入制動管，造成自然緩解。
4.半自動緩解閥，付風缸止回閥密封不良使付風缸的風排出大氣產生自然緩解。
處理方法：
付風缸堵，付風缸支管漏泄也會造成自然緩解，因此應先檢查漏泄處所，再確定無漏泄時，再換閥。
六緊急制動不靈敏或不起緊急制動作用
緊急模板穿孔，當列車管急劇減壓時，緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側，因而形不成使緊急活塞下移的壓力差，或形成壓差較晚。</ol>2.緊急活塞中心限孔過大，使緊急活塞兩測形成的壓力差較小，難以推動先到閥頂桿。
3.安定彈簧過強，緊急活塞兩側壓力差，雖然形成，但緊急活塞因安定彈簧過強而難以下移。
4.先導閥桿別勁，放風閥彈簧過強或導向桿卡位，雖然緊急活塞兩側的壓力差大且緊急活塞也下移，但緊急活塞桿壓不開或不易壓開先導閥和放風閥，所以造成不起緊急制動作用或緊急制動靈敏度差。
處理方法：
更換緊急閥
七常用起緊急制動
安定彈簧弱，緊急活塞兩側形成的壓力差極易壓縮安定彈簧。</ol>2.緊急活塞軸向縮孔過小或被異物堵塞，當制動管減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向孔向制動管逆流，但由於縮孔堵塞，很快就在緊急活塞兩側形成較大的壓力差，使緊急活塞下移，產生緊急制動。
處理方法：
更換緊急閥
八無加速緩解作用
加速緩解止回閥的四爪圓弧滑有磨均勻，組裝不正位或異物阻擋，影響加速緩解風缸的風進入制動管。造成加速緩解不明顯或無加速緩解作用。</ol>2.加速緩解風路被蠟或異物堵塞，也會造成無加速緩解作用。
3.加速緩解彈簧過強，或加速緩解閥桿密封圈過緊，或部分主閥前蓋的排氣孔縮堵孔徑偏大，造成打開加速緩解閥的阻力增大，造成加速緩解閥打不開。
4.加速緩解頂桿組裝反向，當作用部緩解時，雖然制動缸壓力能夠推動加速緩解閥頂桿，打開加速緩解閥，但由於加速緩解閥頂桿密封圈向內側超過最大形程，失去密封作用，則加速緩解風缸和制動管的壓力空氣就會從失去密封作用的軸孔經制動缸緩解通路從作用部排氣口排出大氣造成無加速緩解作用。
處理方法
更換120閥
120閥常見故障與分析
隨著120型分配閥的普及與推廣應用，120閥在我國鐵道車輛上逐漸起著主導地位，貨物列車向著高速重載方向發展。在運用上120閥可靠性能是列車再次提速的保證。因而保證120閥的正常運用，現顯得比較重要。現就120閥在日常檢修中常發現的故障進行說明，並對其做簡要分析。
一、常見故障分析
1、主閥
a．自然緩解
原因分析：自然緩解是指120閥制動機減壓40KPa後，保壓不到1分鍾就產生自動緩解。主要原因是各結合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。
b.副風缸充氣快
原因分析：（1）滑閥座充氣孔（l1、l2）偏大；
（2）加速緩解風缸充氣慢，也會使副風缸充氣快；
（3）主活塞橡膠有穿孔，使得主活塞上部l9室的壓力空氣通過模板進入主活塞下部，進而進入副風缸；
（4）加速緩解閥的夾心閥ф38與閥座密切性不好，
C.加速緩解風缸充氣過慢
充氣通路：加速緩解風缸充氣是由主閥作用部滑閥室內的副風缸壓力空氣經滑閥頂面的加速緩解風缸充氣孔f2，再經滑閥座上的孔h1後通過中間體上的孔h至加速緩解風缸。
產生原因：（1）滑閥上的加速緩解風缸充氣通路或充氣孔f2（ф0.9）被堵塞；
（2）主閥體內加速緩解風缸充氣通路堵塞。
c.加速緩解試驗時，加速緩解風缸壓力下降
產生原因：（1）半自動緩解閥的兩個止回閥沒有壓到位。120閥的半自動緩解閥頂桿有兩種，一種是銅質頂桿，另一種是工業塑料材質的頂桿。一般來說，銅質頂桿較好。而工業塑料材質的頂桿，在使用過程中易變形，會失去其正常功能；
（2）o形圈橡膠密封圈不密切；
（3）緩解閥膜板有漏風。
d.充氣時，主閥部排氣口漏泄
產生原因：（1）列車管壓力空氣經滑閥漏出；
（2）副風缸壓力空氣由滑閥漏出；
（3）列車管壓力空氣經緊急二段閥O形圈漏出。
一般來說，我們可以根據漏出空氣的音響加以辨別，充氣剛開始，列車管壓力很快就上升，因此若列車管壓力空氣通過滑閥漏出，在充氣一開始就會發出較高的音響，如果是副風缸的壓力空氣漏出，印象一定是漸漸增高，而且隨著副風缸充氣時間越長響聲越來越長。
e.穩定性試驗，穩定性不良
產生原因：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。
（2）穩定彈簧過弱或主膜板老化。
f.緊急制動位時局減閥蓋上的小孔有壓力空氣漏出
產生原因：制動位時，局減閥活塞兩側，一側為制動缸壓力空氣，另一側為大氣。局減閥蓋上的小孔處有壓力空氣漏出，表明局減活塞處有漏泄，其原因主要有：
（1）局減膜板緊固螺母松動；
（2）局減膜板有氣孔；
（3）局減上活塞、下活塞有砂眼。
g.充氣緩解位局減排氣口漏泄過大
產生原因：與局減室相通的氣路全部在主活塞滑閥部分，因此，造成漏泄的原因也集中於此，主要有：
（1）節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣；
（2）滑閥研磨不良或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣；
（3）主閥體或滑閥套漏泄。
2、緊急閥
a.不起緊急作用
原因分析：（1）緊急閥上蓋泄露或緊急活塞漏泄；
（2）安定彈簧過硬。當實施緊急制動時，緊急活塞兩側產生的壓力差不足克服安定彈簧的阻力，使彈簧壓縮，緊急活塞起初雖下移，但未能頂開先導閥，緊急活塞桿的下端面與先導閥頂桿之間有一點間隙（3mm），再加安定彈簧的阻力，不能產生足夠的壓力差；
（3）先導閥頂桿活動不靈活。檢查頂桿內的O形圈是否壓力過大，或者O形圈四周有橡膠毛刺，致使頂桿運動阻力大。
b.安定試驗起緊急制動
原因分析：（1）安定彈簧過弱。緊急活塞兩側有很小的壓力差時就可以使活塞下移產生緊急制動作用。這是常見的故障。
（2）緊急活塞軸向限孔Ⅲ（Φ2.3）過小或被異物堵塞,列車管常見制動減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向限孔向列車管逆流，使緊急活塞兩側不能產生大的壓差，但如果限孔堵塞，緊急室壓力將跟隨列車管壓力同步下降，從而在緊急活塞兩側形成較大壓差，使緊急活塞下移，產生意外緊急制動作用。
C.緊急制動靈敏度差
產生原因:（1）緊急閥上蓋漏泄或緊急活塞漏泄；
（2）緊急活塞桿中的限孔Ⅲ（Φ2.3）過大，使緊急活塞兩側難以形成必要的動作壓差，因而無法下移推動先導閥頂桿；
（3）安定彈簧過硬。緊急活塞兩側的動作壓力雖然形成，但因安定彈簧過硬，緊急活塞不易下移；
（4）先導閥頂桿別勁，頂桿內的О形圈壓量過大或放風閥軸向內孔有拉傷或橡膠未清除干凈，致使先導閥頂桿運動阻力大。
d.緊急室充風時間不合格
原因分析：（1）緊急室充氣時間長：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）被雜質堵塞或接觸部有漏風；
（2）緊急室充氣時間短：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。
二、其他原因分析
在閥製造過程中，一是活塞桿上的О形圈與銅套的尺寸的形位公差未達到技術要求，活塞桿與銅套之間別勁；二是有時沒有清除干凈閥內的蠟，直接裝車，在閥的運用中產生通路被堵塞，影響閥的正常使用。</ol>2.運用中，由於壓縮空氣中夾雜著粉塵、小顆粒與油脂等異物，對120閥的運用構成極大的威脅，尤其對滑閥、節制閥和夾心閥影響最大。
當壓縮空氣中較細的粉塵，進入滑閥與滑閥座之間時，它就相當於一種研磨劑，在滑閥長期作用下，就會使滑閥或滑閥座局部區域偏磨，從而造成漏泄。還有的粉塵能直接劃傷滑閥或滑閥座而造成漏泄。
當壓縮空氣中的小顆粒，進入到滑閥體內時，有時會使滑閥上的作用孔堵塞，有時會使夾心閥漏泄。
3、在檢修中，要保證所有的橡膠件不接觸汽油等清洗劑。滑閥油脂的使用一般大多數人認為，硅油與硅脂塗抹得越多越好，以致多餘的油脂粘到膜板上或被吹進閥體暗道中。有資料表明：油和脂的用量過多不僅對滑閥作用毫無益處，而且將降低橡膠件的耐寒性。
6. 底盤測功試驗台的組成及各部分的作用是什麼
：底盤測功試驗台，一般由滾筒裝置、功率吸收裝置(即載入裝置)、測量裝置、輔助裝置四版部分組成。權 滾筒裝置 滾筒相當於連續移動的路面 功率吸收裝置 用來模擬車輛在道路上行駛所受的各種阻力。 測量裝置 用於檢測驅動力和車速。 功率指示裝置 指示裝置直接顯示驅動輪的輸出功率。 控制裝置 用來控制試驗過程，顯示或列印試驗結果。
7. 汽車底盤測功試驗台一般由哪幾部分組成
底盤測功試驗台，一般由滾筒裝置、功率吸收裝置(即載入裝置)、測量裝置、輔助裝置四部分組成。
8. 貨車火車空重車調整裝置下的橫跨梁為什麼在安裝時留間隙
看技規***條
9. 為什麼在車輛空氣制動機上設置空重車調整裝置
可以調整空、重車不同制動力的一種制動裝置。
10. 鐵路貨車中，空重車轉換質量什麼意思
鐵路火車空重車重量相差很大，而如果制動系統制動力不變，在重車上制動力不足，無版法有效減速；權在空車上，制動力過大，會造成車輪抱死，造成踏面擦傷和損傷軌道。
所以設置空重車調整裝置，以調節車輛制動力，形成合適的制動效果