鐵路自動變換軌距裝置

A. 什麼叫動車組。有什麼作用

動車組意思是：動車組列車為自走行固定編組列車，作用：軸重輕、加速性能好、運用靈活

動車組，又稱「動車組列車」，中國內地新興的交通術語，為現代火車的一種類型，由若干帶動力的車輛（動車）和不帶動力的車輛（拖車）組成，列車在正常使用期限內以固定編組模式運行。《鐵路技術管理規程》第208條內容規定：動車組列車為自走行固定編組列車

動車組相比傳統列車，具有不隨意更改編組和折返不摘掛機車特點，其中多動力分布式動車組具有軸重輕、加速性能好、運用靈活等優點 ，適用於小編組、大密度客運組織 ，廣泛運用於城際捷運，以及城市軌道交通列車中。

發展現狀：

2020年10月21日，時速400公里跨國互聯互通高速動車組在中車長春軌道客車股份有限公司下線。該列車設計運營速度達每小時400公里，可以在不同氣候條件、不同軌距、不同供電制式標準的國際鐵路間運行。

2020年10月21日，我國時速400公里跨國互聯互通高速動車組在位於河北省唐山市的中車唐山公司下線。

列車採用世界首創的時速400公里高速可變軌距轉向架和內置軸箱轉向架，可實現在不同國家、不同鐵路軌距線路上的自動變軌，能夠在零下25攝氏度至零上50攝氏度的低高溫環境下持續運營。

以上內容參考：網路-動車組

B. 時速400公里可變軌動車組下線，和一般動車有何區別

10月21號的時候，國家研發的時速400公里可變軌動車組正式下線，要這個可變軌動車組和一般的動車還是有很大的不同的。它可以實現全球90%的鐵路互聯互通，並且能夠根據不同的天氣、軌距和供電制式標准，在國際鐵路間進行運行。

目前這種可變軌動車組已經再做全面的評估和實踐，相信如果各項指標沒有問題的話，這種可變軌動車組很快就能投入到運行當中，為未來的交通帶來巨大的改變。雖然目前還在調試階段，但是已經引起了廣泛的關注和重視。畢竟這種新型的動車，在全球來說算是非常先進的，而且也突破了以往的動車的直局限，是我國交通研發項目的一個重要里程碑。也期待國家的科研人員能夠研發出更多利國利民的研究成果。

C. 中歐班列要換軌,為什麼不直接改造軌距呢

中歐班列進行中有一個很重要的問題，就是國與國之間的鐵路軌距的不一致，這對於國際聯運出口運輸都是一個很大的問題和挑戰。中國鐵路是標准軌的，寬度是1435mm，而與中國國境相接的蒙古國和俄羅斯鐵路是寬軌的，寬度為1520mm。由於兩國鐵路軌距不同，不能對接，所以需要同時通向一個換軌站，站內兩國的鐵路處於平行狀態，將一國鐵路上的列車車廂拆卸下來，吊裝到另一國的空輪軌上固定，然後由該國的機車牽引再開出去。

既然軌距不一致導致交通運輸如此麻煩，為什麼還是會有那麼多種不一樣的軌距呢？在了解這個問題之前，大家可以先來了解一下鐵路軌距的相關知識：

什麼是軌距？

軌距指兩條軌道之間的寬度，一般以鋼軌的內距為准。目前世界上大多數國家都採用1435 毫米的軌距建設鐵路，稱為標准軌。

世界上第一條現代意義上的鐵路採用的是1422 mm的軌距，位於英國斯托克頓—達靈頓。但自曼徹斯特至利物浦鐵路建設時，「火車之父」斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435mm）作為兩條軌道之間的距離。

1435mm的標准軌距是沿用了「火車之父」史蒂芬森在修鐵路時採用的軌距。因為最初的鐵路需要照顧馬車的行駛，英國的馬車輪距沿襲了古羅馬戰車的輪距。古羅馬戰車的輪距是兩匹馬屁股並行的寬度。

D. 鐵路有多少種不同的軌距不同的軌跡背後有什麼含義

我們日常出行時，除了最熟知的公路、海運和航空交通外，最為常見的就是方便快捷的鐵路交通了。每年的春運期間，乘坐火車出行也是許多人回家的首選方式，縱貫全國的鐵路網路，將乘客與家的距離進一步地縮短了。

其實除了我國之外，世界上大部分國家的鐵路都自己獨特的文化歷史，最為常見的就是寬窄不同的軌距。今天的文章里我們就好好談一下這一話題。

一、由科學方法規范而來

歷史上最早提出鐵路軌距的，是英國著名的鐵路工程師喬治·史提芬森。在他向英國政府提出的建議里，他首次提出了標准軌距的理論，即英國鐵路軌距應該規定為4英尺8½英寸（1435mm）。後來他又成功說服了火車製造商，後者開始大量生產符合標准軌距的機車和車廂。

如果說以上的幾個國家在鐵軌規格上有所區別的話，那麼處在戰亂之中的阿富汗則更為特別，這個沒有鐵路的內陸國家如果要建設鐵路的話，會遇到下面的問題：在接壤的國家裡有三種不同規格的鐵路軌距，位於西部的伊朗、東部的中國使用標准軌距；南部的巴基斯坦使用1676mm的寬軌；而北部的土庫曼、烏茲別克和塔吉克則使用1520mm規格的蘇聯式寬軌。

而關於到底使用寬軌、標准軌、還是寬軌的討論，從19世紀鐵路開始出現起就一直是大眾最為關心的問題。支持寬軌的人認為負載力與高速表現相比窄軌要好。但建造成本也比較高，對於小曲率轉彎和陡坡行駛也比較不利，因此寬軌距一般都適用於平原或高速鐵路。相反窄軌的建造成本就相對較低，列車爬坡性能較佳，但車輛的行駛速度與負載力就容易被限制，所以窄軌距較常用於山區或輕便產業的鐵路。

E. 為什麼火車軌道中間還會多兩根鐵軌，是干什麼用的

是護輪軌，為保證火車通過橋梁安全的。

護軌的作用有四點：

（1）起安全保證作用

（2）起減輕鋼軌磨耗作用

（3）起導向作用

（4）起加強結構作用。

在可動心軌道岔當中，轍叉消除了有害空間，使正線的運行的工作邊連成了一條直線，護軌的作用也就得不到體現，也就無需發揮作用，所以正線的護軌就取消了。

而側線的運行因為是圓曲線，所以列車的離心力作用還是存在的，那麼護軌的作用還是很重要的，它可以引導和制約車輪的走向，減少對轍叉心軌的側向磨耗，起到加強轍叉部分結構，增強穩固性的作用，所以側線一側護軌的保留是必要的。

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鐵路軌道組成部分

鐵路軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯接零件、防爬設備及道岔組成。

最初鋼軌為鑄鐵軌，再發展為工字形鋼軌，20世紀80年代，世界上多數鐵路採用的標准軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路（見鐵路工程）。

道床直接鋪在路基面上，道床採用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學性質的材料，以不同的方式組合起來的。軌道的底部為道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土築成的基座上 (在橋上就相當常見) ，甚至嵌在混凝土裡。

軌枕埋在道床內，由橫向鋪設，用木、鋼筋混凝土或鋼製成。

鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上。

F. 軌距尺檢定器除了可以檢定標准軌距鐵路軌距尺距離之外還有其他用處嘛

後來出的軌距尺上面還有水平尺吧，它還可以找水平的。

G. 中國歐洲列車軌距不一樣 怎麼行走

近來的漢新歐、渝新歐、鄭新歐、義新歐等與歐洲接軌的鐵路，很是火熱。加上遠期的泛亞鐵路等等，將是我們出進貨物的重要路徑。體現一帶一路的最優秀的交通項目。那麼，中外鐵路的軌距不同，是怎麼銜接上的呢？
進行程序分解一下，首先，在彼此國境內的最後一站就開始建設逐步過渡的鐵軌，如1米、0.98、0.96、0.92、0.90、0.88、、、軌距逐步縮小或放大一直連接到對方的鐵軌上。這是國境之間兩站的過渡鐵軌線路。
再次是機車和車箱的底盤軸承，設置可調節裝置。我們坐過綠皮車的人都知道"呲」的一聲充放氣的過程。在彼此最後一站就開啟這一調節裝置，那麼我們用這一充放氣的過程在經過過渡線路中來自動調節兩個滾軸之間的距離。這樣就能在不同的軌距間連接上了！

H. 火車怎麼換軌道

其實很簡單：通過道岔
其實很麻煩：要求很嚴
我把《道規》上關於這方面的貼上
軌 道
※第39條（第36條） 軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔等組成。
新建、改建鐵路正線應採用60kg/m鋼軌的跨區間無縫線路（運煤專線等重載線路可採用75kg/m鋼軌軌道結構）。速度120km/h以上至200km/h的線路應採用Ⅲ型軌枕；有擋肩軌枕用彈條Ⅱ型扣件，無擋肩軌枕用彈條Ⅲ型扣件。
※第40條（第37條） 軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。直線軌距標准規定為1435mm，曲線軌距按第8表規定加寬。

第8表 曲線軌距加寬值
曲線半徑R（m） 加寬值（mm）
R≥350 0
350＞R≥300 5
R＜300 15

驗收線路時，線路、道岔軌距相對於上述標準的靜態偏差規定見第9表。

第9表 線路、道岔軌距容許偏差
線路速度等級（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
線路容許偏差（mm） +6，-2 +4，-2 ±2
道岔容許偏差（mm） +3，-2 +3，-2 ±2

※第41條（第38條） 線路兩股鋼軌頂面，在直線地段，應保持同一水平。
曲線地段的外軌超高，應按鐵道部規定的辦法和標准確定。最大實設超高：客貨共線的雙線地段不得超過150mm，單線地段不得超過125mm；客運專線不得超過180mm。�
驗收線路時，線路兩股鋼軌水平，較上述標準的靜態容許偏差規定見第10表：

第10表 鋼軌水平靜態容許偏差
線路速度等級（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
正線及到發線 4mm 4mm 3mm
道岔 4mm 4mm 3mm
其他線 6mm - -

※第42條（第39條） 鋼軌接頭的預留軌縫應根據鋼軌長度、當地歷史最高、最低軌溫及更換鋼軌或調整軌縫時的軌溫經計算確定。�
絕緣接頭的最小軌縫不得小於6mm，最大軌縫不得大於構造軌縫18mm。
25米鋼軌鋪設在歷史最高、最低軌溫差大於100℃的地區時，預留軌縫應進行個別設計。
第43條（第40條） 道岔應鋪設在直線上，正線道岔不得與豎曲線重疊，其它道岔應盡量避免與豎曲線重疊。�
正線道岔鋼軌應與線路上的鋼軌採用同一類型。其他道岔鋼軌在不得已情況下採用與線路鋼軌不同類型時，須保證道岔鋼軌強度不低於線路鋼軌強度，並在道岔前後各鋪一節與道岔鋼軌同類型的鋼軌。�
※第44條（第41條） 道岔轍叉號數應符合下列規定：
1.用於側向通過列車，速度80km/h以上至140km/h的單開道岔，不得小於30號；
2. 用於側向通過列車，速度50km/h以上至80km/h的單開道岔，不得小於18號；
3．用於側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，不得小於12號（非AT彈性可彎尖軌為45km/h）；
4．用於側向接發停車旅客列車的單開道岔，不得小於12號；
5．用於側向接發停車貨物列車並位於正線的單開道岔，在中間站不得小於12號，在其他車站不得小於9號；
6．其他線路的單開道岔，不得小於9號；
7．狹窄的站場採用交分道岔，不得小於9號，但盡量不用於正線，必須採用時，不得小於12號；
8．峰下線路採用對稱道岔，不得小於6號；採用三開道岔，不得小於7號；
9．段管線採用對稱道岔，不得小於6號。
既有道岔的類型及轍叉號數不符合上述規定時，應按該道岔的號數限制行車速度，但應有計劃地進行改造。駝峰下線路現有6.5號對稱道岔,允許保留。
※第45條（第42條） 在新建或改建鐵路上，列車運行速度120km/h以上並小於160km/h的區段，正線道岔採用固定型轍叉、軌底坡1:40、分動外鎖閉的Ⅱ型道岔；列車運行速度160km/h及以上至200km/h或貨車軸重25t的區段，正線道岔應採用可動心軌，軌底坡1:40、分動外鎖閉的Ⅰ型道岔。
第46條（第43條） 道岔應經常保持良好狀態，有下列缺陷之一時，禁止使用：
1.內鎖閉道岔兩尖軌互相脫離，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效。
2. 尖軌尖端與基本軌在靜止狀態不密貼。
3.尖軌被軋傷，輪緣有爬上尖軌的危險。
4.在尖軌頂面寬50mm及其以上的斷面處，尖軌頂面低於基本軌頂面2mm及其以上。
5. 基本軌垂直磨損，50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大於120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發線上超過10mm，其他站線上超過11mm。33kg/m及其以下的鋼軌，由鐵路局規定。
� 6．在轍叉心寬40mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗（不含翼軌加高部分），50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大於120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發線上超過10mm，其他站線上超過11mm；可動心軌寬40mm斷面及可動心軌寬20mm斷面對應的翼軌垂直磨耗超過6mm（不含翼軌加高部分）。33kg/m及其以下的鋼軌，由鐵路局規定。
7．轍叉心作用面至護輪軌頭部外側的距離小於1391mm，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側的距離大於1348mm。�
8．尖軌或基本軌損壞。
9．轍叉（轍叉心、轍叉翼）損壞。
10．護輪軌螺栓折損。
※第47條（第44條） 聯鎖道岔均應安裝加鎖裝置，以備聯鎖失效時用以鎖閉道岔。聯鎖失效時防止扳動的辦法，應在《車站行車工作細則》（以下簡稱《站細》）內規定。
未設聯鎖而需加鎖的道岔亦應安裝加鎖裝置。
加鎖裝置包括鎖板、勾鎖器、限位器、閉止把加鎖、帶柄標志加鎖。
道口、交叉及線路接軌
※第48條（第45條） 120km/h及以上的線路應採用全封閉、全立交，線路兩側按標准進行柵欄封閉，並設置相應的警示標志。
120km/h以下的線路，有條件的應採用立體交叉，既有的一級公路、二級公路、城市道路與鐵路交叉的平交鐵路道口應逐步改造成立體交叉。必須設置道口時，應盡量設置在對鐵路及道路有良好瞭望條件的地點。在車站內，橋梁、隧道兩端及進站信號機外方100m范圍以內，區間或專用線道岔兩端50m以內，不應設置道口；對已設置的道口，應逐步拆除。在鐵路曲線地段，盡可能不設道口。道口分鐵路道口和人行過道。鐵路道口之間的距離不應小於2km；人行過道與既有穿越鐵路通道的距離不應小於500m。
道口的等級、標准及道口的鋪設、拆除及需否看守，由鐵路管理機構決定。
※第49條（第46條） 鐵路道口和人行過道均應設置道口標志、道口路段標線、司機鳴笛標及護樁，根據需要設置柵欄或其它安全防護設置。其中，
鐵路道口：鋪砌、兩側道路的坡度及平台長度應符合要求，並應修建道口看守房，設置照明燈、警示燈、遮斷色燈信號機、道口自動通知及列車無線調度電話。
有人看守的人行過道：應修建過道看守房，設置照明燈、警示燈、道口自動信號及道口自動通知。
無人看守的人行過道：應設置警示燈、道口自動信號。
在電氣化鐵路上，鐵路道口通路兩面應設限界架，其通過高度不得超過4.5m。道口兩側不應設置接觸網錨柱。
欄桿（門）以對道路開放為定位。特殊情況下需要以對道路關閉為定位時，由鐵路局規定。
有人看守道口數量較多的工務段，應設道口工區或領工區，專門負責有人看守道口的管理和道口防護設備的維修。
第50條（第47條） 一切車輛、自動走行機械和牲畜，均須在立體交叉或平交道口處通過鐵路。鐵路工作人員發現有違反上述情況時，應予制止。
特別笨重、巨大的物件和可能破壞鐵路設備、干擾行車的物體通過道口時，應採取安全和防護措施，並經線路工長同意；在站內還應經車站站長同意；在有軌道電路的區段，還應經信號工長同意；在電氣化區段，還應經供電工長同意，並在其協助指導下通過。
第51條（第48條） 新建的岔線，不準在區間內與正線接軌；特殊情況必須在區間內接軌時，須經鐵路局批准，但在接軌地點應開設車站（線路所）或設輔助所管理。因路內施工臨時性的區間出岔，應按期拆除。�
站內鋪設及拆除道岔、線路時，由鐵路局批准。
※第52條（第49條） 各種建築物、電線路、管道及渡槽跨越鐵路，橫穿路基，或在橋樑上下、涵洞內通過鐵路時，應提出設計、施工方案和安全措施等文件，徵得鐵路局同意，在鐵路有關單位派人協助指導下進行施工，不得妨礙鐵路運輸。
安全線及避難線
※第53條（第50條） 岔線、段管線與正線、到發線接軌時，均應鋪設安全線。岔線與站內到發線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔並有聯鎖裝置時，可不設安全線。
在進站信號機外製動距離內進站方向為超過6‰下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置安全線。
在辦理客運列車與客運列車，客運列車與其他列車同時接車或同時發接列車的車站，接車線末端應設隔開設備。
合資鐵路、地方鐵路及專用鐵道與國家鐵路車站接軌，其接軌處或接車線末端應設隔開設備（設有平行進路並有聯鎖時除外）。
安全線向車擋方向不應採用下坡道，其有效長度一般不小於50m。
安全線、避難線的設置在機車車輛顛覆後不至於影響正線、到發線安全。
※第54條（第51條） 為防止在長大下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置避難線。

I. 請問鐵路上「軌距桿」的作用是什麼謝謝！

測量軌距

J. 中歐鐵路聯運軌道如何換軌

北京-烏蘭巴托-莫斯科」的國際聯運列車，需要在呼和浩特鐵路局的二連站將車廂吊起來，把標准軌距的轉向架和輪對換下來，然後將寬軌的轉向架和輪對換上去，這樣列車便可在蒙古國及俄羅斯的寬軌鐵路上馳騁了。

軌距是成本與實用性的一種妥協，軌距越寬，則建設成本就越高，並會佔用更多的土地，同時也能提供更好的舒適度。同理，軌距越窄，成本就越便宜，但是運輸能力就越低、舒適度就越差、速度也就越慢。

轉向架，其重要功能是用於鐵路車輛轉向，即拐彎；沒有轉向架，火車就等於沒了「方向盤」。

輪對，即機車車輛上與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個車輪牢固地壓裝在同一根車軸上所組成。其作用是保證機車車輛在鋼軌上的運行和轉向。

經過排風、分解、撬車、打托架、起車、卸制動等一系列工序，換輪線上一節節車廂被電動駕車機抬起1米多高。

隨著原有軌距走行裝置（車輛中支撐車體並擔負車輛走行任務的部分，也就是包含轉向架、輪對等裝置的總稱）被牽引機拉出的同時，相應軌距走行裝置同時被牽入車廂底部，經過工人們現場精準對位後，再緩緩地將車體落下。全列換裝完畢後，列車繼續國際征途。

(10)鐵路自動變換軌距裝置擴展閱讀：

關於中歐班列的換軌：

境外鐵路換軌次數最多：

大部分「中歐班列」在哈薩克、波蘭馬拉舍維奇需經過兩次換軌，而義烏中歐班列（義烏-馬德里）則需在法國與西班牙交界的伊倫進行第3次換軌。

換軌對中歐班列來講，就是換車：

從波蘭進入俄羅斯時，由於兩國之間鐵軌寬度相差85毫米，必須將歐洲標準的窄軌列車換成俄羅斯標準的寬軌列車。因此，吊裝集裝箱操作開始，一般64個標准貨櫃耗時約90分鍾。

阿拉山口換裝庫：

同理，中歐班列進入哈薩克前也是如此。在新疆阿拉山口口岸，除了辦理貨物通關手續，鐵路部門還要對列車安全狀況進行檢測，並進行第一次換軌。