自動懸掛裝置設計

1. 商用車半主動懸架開發的研究方法是什麼樣的

1.技術路線的確定

傳統懸架系統的開發是在一個知識領域內容開展的系統設計，而半主動懸架系統是機電一體化系統的設計，開發設計的過程包括建模和模擬、樣機原型系統和部署三個階段。開發過程是跨學科設計；包含了四門基礎的學科：電學、機械學、計算機科學及信息技術。設計階段，從涉及的設計職能部門也能看出跨學科的差異，傳統懸架系統的開發涉及部門有整車級部門、底盤、試制試驗部門、采購部門等；而半主動懸架系統開發的部門增加了電控部門、電器部門等。基於傳統懸架的差異，需要在開發初期確定好協同設計的策略，跨部門的溝通模式等關鍵事項。

4.全新產品研發中風險管控思維的運用

全新產品研發中風險管控思維的運用：隨著智能化懸架系統產品的復雜度提升，風險管控思維需前置，從設計初期就應開始滲透到設計當中。該風險包含兩方面內容，一是主觀上的不確定，半主動懸架系統為全新開發的產品，缺乏類似開發的經驗，開發階段各個環節存在主觀考慮不全面；二是客觀上的不確定，半主動懸架系統是跨學科的系統，系統本身存在不確定性。針對風險需實施風險管理，降低風險。基於目標的確定的，開始風險識別，風險分析評價，風險決策及風險實施，最終按照PDCA流程進行。

2. 自適應懸掛系統是指的什麼

汽車自動地適時調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。

3. 各類懸掛系統介紹下（附圖）

懸掛 懸掛：掛在空中
康復方法之一。身體的某一部分或全身，在懸掛的三角巾或吊帶等物支持下進行身體功能鍛煉。根據不同傷患者的要求，懸空不同的角度。由於肢體重量被完全支持，且不受摩擦阻力的影響，即可進行有針對性的肢體自由活動。適用於癱瘓或無力肌群的功能恢復。懸掛要有固定點，三角巾和可以調節長短的繩子。擬活動部位的關節要垂直於固定點，使活動處於最為有利和自由的地位。
汽車名詞
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。
（一）非獨立懸掛系統
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用於小型車、緊湊型車的後懸掛中，也用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
（三）橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
（四）多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
（五）縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
（六）燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。
（七）麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。
（八）主動懸掛系統
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國賓士2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小 參考 http://ke..com/view/201210.htm

4. 空氣懸掛就是主動懸掛么

不是的。
主動懸掛是具有智能閉環電子控制的懸掛系統，微處理器能根據反饋的車速、負荷、過彎和顛簸等感測信號，提前自動調整各個車輪懸掛的剛性（軟硬程度）和阻尼，減少車身的顛簸和側傾。
雖然大多數主動懸掛系統的車輛設計會選用方便調整剛性的空氣懸掛，但普通的空氣懸掛裝置中沒有閉環電子控制，只不過是用壓縮空氣作為彈簧元件而已，不符合主動懸掛的要求。
盡管有的車型的空氣懸掛能夠在停車時手動調整懸掛的剛性，但並不能在行駛中實時預先調整，因此頂多會冠以半主動懸掛的稱謂。

5. 汽車的懸掛系統有幾種

（一）非獨立懸掛系統

非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

（二）獨立懸掛系統

獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

（三）橫臂式懸掛系統

橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。

（四）多連桿式懸掛系統

多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。

（五）縱臂式懸掛系統

縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。

（六）燭式懸掛系統

燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。

（七）麥弗遜式懸掛系統

麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。

（八）主動懸掛系統

主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。

6. 關於主動懸掛管理系統PASM，大家選了么

3.主動懸掛 主動懸掛是一種具有作功能力的懸掛，通常包括產生力和扭矩的主動作用器（油缸、汽缸、伺服電機、電磁鐵等）、測量元件（如加速度、位移和力感測器等）和反饋控制器等。因此，主動懸掛需要一個動力源（液壓泵或空氣壓縮機等）為懸掛系統提供連續的動力輸入。當汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發生變化時，主動懸掛系統能自動調整懸掛剛度（包括整體調整和各輪單獨調整），從而同時滿足汽車的行駛平順性，操縱穩定性等各方面的要求，其優點可歸納為如下幾個方面： （1）懸掛剛度可以設計得很小，使車身具有較低的自然振動頻率，以保證正常行駛時的乘坐舒適性。汽車轉向等情況下的車身側傾，制動、加速等情況下的縱向擺動等問題，由主動懸掛系統通過調整有關車輪懸掛的剛度予以解決。而對於傳統的被動懸掛系統，為同時兼顧到側傾、縱擺等問題，不得不把懸掛剛度設計得較大，因而正常行駛時汽車的乘坐舒適性受到損失。 （2）採用主動懸掛系統，因不必兼顧正常行駛時汽車的乘坐舒適性，可將汽車懸掛抗側傾、抗縱擺的剛度設計得較大，因而提高了汽車的操縱穩定性，即汽車的行駛安全性得以提高。 （3）先進的主動懸掛系統，還能保證在車輪行駛中碰抵磚石之類的障礙物時，懸掛系統在瞬時將車輪提起，避開障礙行進，因而汽車的通過性也得以提高。 （4）汽車載荷發生變化時，主動懸掛系統能自動維持車身高度不變。在各輪懸掛單獨控制的情況下，還能保證汽車在凸凹不平的道路上行駛時，車身穩定。 （5）普通懸掛在汽車制動時，車頭向下俯沖。而裝有某些主動懸掛系統的汽車（如沃爾沃740型小轎車）卻不存在這種情況。制動時，該車尾部下傾，因而可以充分利用後輪與地面間的附著條件，加速制動過程，縮短制動距離。 （6）裝有某些主動懸掛系統的汽車在轉向時，車身不但不向外傾斜，反而向內傾斜，從而有利於轉向時的操縱穩定性。TOP （7）主動懸掛可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，保持與地面垂直，因而可提高車輪與地面間的附著力，使車輪與地面間相對滑動的傾向減小，汽車抗側滑的能力得以提高。輪胎的磨損也得以減輕，轉向時車速可以提高。 （8）在所有載荷工況下，由於車身高度不變，保證了車輪可全行程跳動。而傳統的被動懸掛系統中，當汽車載荷增大時，由於車身高度的下降，車輪跳動行程減少，為不發生運動干涉，不得不把重載時的懸掛剛度設計得偏高，因而輕載時的平順性受到損失。而主動懸掛系統則無此問題。 （9）由於車身高度不變，側傾剛度、縱擺剛度的提高，消除或減少了轉向傳動機構運動干涉而發生的制動跑偏、轉向特性改變等問題，因而可簡化轉向傳動機構的設計。 （10）因車身平穩，不必裝大燈水平自調裝置。 主動懸掛系統的主要缺陷是成本較高，液壓裝置噪音較大，功率消耗較大。涉水的深度主要看排氣管的高度

7. 想了解下什麼是自適應懸掛系統,有什麼作用

自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷，自動地適時調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。

1. 自適應控制是一種實時調節控制器的方法，其研究對象是具有一定不確定性的系統。

2. 這里所謂的「不確定性」是指描述被控對象及其環境的數學模型不是完全確定的，其中包含一些未知因素和隨機因素。

3. 在懸架控制系統的設計中，自適應控制能自動監測系統參數的變化，並實時地調節控制策略，從而使系統具有良好的性能。

補充內容：

1. 目前，比較完善的自適應理論有模型參考自適應控制和自校正控制。前者可對控制器的參數進行直接更新，而後者是採用參數估計的方式間接地對控制器進行更新。

2. 自適應控制僅適合於懸架參數在某一特定范圍內緩慢變化的情況。當系統參數的變化超出特定的范圍時， 系統的控制效果將會變差。

8. 主動懸掛的問題

我拷，我貼

9. 什麼是列車主動懸掛控制

列車主動懸掛控制系統是近十年發展起來的由電腦控制的一種新型懸掛系統。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。主動懸掛系統，又稱主動制導懸架系統、動態可變懸掛系統等，通過改變懸掛系統的高度、形狀和阻尼等，起到控制車身振動和車身高度的功能，主要能增進汽車操作穩定性、乘坐舒適性等性能。

列車主動懸掛控制系統是發源於20世紀50年代、近十年發展起來的由電腦控制的一種新型懸掛系統。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動、轉向或增加負載引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。

10. 什麼是汽車智能型電子控制懸掛系統

傳統的汽車懸架（懸掛）系統存在著的操作穩定勝和乘坐的舒適性之間的矛盾，即使進行優化處理也難以達到良好的效果。為了解決這個問題，智能型電子控制懸架（懸掛）系統應運而生，使汽車的性能得到進一步的提升。
智能型電子控制懸架（懸掛）系統，能夠根據車身高度、車速、轉向角度及速率、制動等信號，由電子控制單元（ECU）控制懸架執行機構，使懸架系統的剛度、減振器的阻尼力及車身高度等參數得以改變，從而使車輛具有良好的乘坐舒適性和操縱穩定性。在運行過程中的調節，懸架系統適應各種狀況有多個模式狀態。
目前市面上常見的主流的主動懸掛主要有四種形式：空氣懸掛、液壓懸掛、電磁懸掛以及電子液力懸掛。
車輛電子控制懸架系統的基本目的是：通過控制調節懸架的剛度和阻尼力，突破傳統被動懸架的局限性，使車輛的懸架特性與道路狀況和行駛狀態相適應，從而保證車輛行駛的平順性和操縱的穩定性要求得到更好的滿足。