客機機械傳動裝置

Ⅰ 汽車傳動系統產品有哪些知名品牌

驅動橋是位於傳動系末端能改變來自變速器的轉速和轉矩，並將它們傳遞給驅動輪的機構。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成，轉向驅動橋還有等速萬向節。驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是：

1、將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降速增大轉矩；

2、通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；

3、通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向；

4、通過橋殼體和車輪實現承載及傳力矩作用。

驅動橋分兩類，一類是非斷開式驅動橋，一類是斷開式驅動橋。驅動車輪採用非獨立懸架時，應選用非斷開式驅動橋。非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動。驅動橋採用獨立懸架，應選用斷開式驅動橋。為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段並通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。

在商用車市場，多使用整體式驅動橋、非獨立懸架。該產品技術難度較低，因此市場競爭激烈。國內重型車橋生產企業主要集中在東風車橋、陝西漢德車橋、上汽依維柯和安凱車橋等幾家企業，這些企業幾乎佔到國內重卡車橋90%以上的市場份額。 輕型整車廠車橋采購體系相對開放，集中度不高，競爭相對比較激烈，以曙光車橋、湖南車橋、合肥車橋、義和車橋和江鈴底盤等企業為代表。其中，曙光車橋連續多年位居輕型汽車車橋行業產銷榜首。大中型客車企業車橋市場自主生產佔多數，社會化采購主要集中在宇通與金龍等企業。

在乘用車市場，就目前的發展來看，驅動橋生產廠家分為四種類型。一是與國際知名品牌廠家合作，利用國內本土資源優勢及國外先進的技術的合資企業。二是通過引進國外先進的技術，依託本土的環境優勢建立的民族企業。三是一些主機廠下屬的配套企業，根據自身需要，利用自身資源自產自用，如長城的博信零部件有限公司、吉利變速器有限公司等。四是國際知名品牌傳動系生產商進軍中國市場，成立的獨資企業。

下面讓我們一起看一下國內外知名的驅動橋供應商：

1、美國車橋（AAM）（美） 銷售額：36.96億美元 美國車橋製造國際控股有限公司（AAM）是一家以汽車零部件設計、加工、銷售及售後服務的跨國集團。AAM公司擁有世界上先進的技術，在汽車懸架、車橋等方面有雄厚的力量，是世界汽車零部件製造行業的巨頭,1919年作為通用汽車的一部分開始生產車橋。AAM公司在輕型卡車、SUV和轎車的驅動、傳動系統、相關配件、模塊化產品、底盤系統和金屬成型產品的製造、開發、設計和認證方面均在全球處於領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有合肥美橋汽車底盤及傳動系統有限公司等。 配套客戶：通用、克萊斯勒、大眾、寶馬、日產、菲亞特、福特、奧迪、雷諾等。

2、采埃孚（ZF）（德） 銷售額：180億歐元 采埃孚ZF 是一家傳動裝置與底盤技術領域的全球性企業，該公司於 1915 年成立，當時主要開發並生產飛艇和汽車用變速器。今天，該集團的產品范圍包括變速器和轉向系統以及底盤零部件和完整的底盤系統和模塊。采埃孚集團的汽車動力傳動系統和底盤技術具有世界領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有采埃孚倫福德汽車系統（沈陽）有限公司、柳州采埃孚機械有限公司、采埃孚傳動技術（蘇州）有限公司 等。 配套客戶：大眾、寶馬、奇瑞、廣西柳工、金龍客車，宇通客車，海格客車，黃海客車，中通客車，安凱客車，亞星客車等。

3、麥格納（MAGNA）（加） 銷售額：366.4億美元 麥格納（MAGNA）為全球最大的汽車零部件製造商之一，也堪稱全球最多元化的汽車零部件供應商。麥格納的產品能力包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、金屬車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統、動力總成系統的設計、工程開發、測試與製造以及整車設計與組裝。其在國內生產驅動橋的企業有麥格納卡斯馬汽車系統（上海）有限公司 等。 配套客戶：上海通用，上海大眾，一汽大眾，北京賓士，華晨寶馬，長安福特馬自達，廣州本田，北京現代等。

4、阿文美馳（ArvinMeritor）（美） ArvinMeritor（阿文美馳）汽車工業公司是一傢具有百餘年歷史的專業從事汽車零部件設計與製造的全球性公司，是由Meritor Automotive Inc.（瑪麗特汽車公司）和Arvin Instries（阿爾文工業公司）合並而成，現在該公司是全球前10大汽車零部件製造企業，汽車系統、零部件及其先進技術解決方案的全球領先的供應商。其在國內生產驅動橋的企業有：濟南美馳車橋有限公司、徐州美馳車橋有限公司、山東美馳車橋有限公司等。 配套客戶：一汽集團，東風汽車公司，陝汽集團，南汽集團，柳汽等。

5、德納（DANA）（美） 銷售額：66億美元 德納（DANA）是全球傳動系統、密封件和熱管理產品的領先供應商。德納公司在為汽車製造商，商用車製造商，非公路用車製造商提供附加值高的產品和系統的設計、工藝及製造方面在全球居於領先地位。其在國內生產驅動橋的企業有：東風德納車橋有限公司等。 配套客戶：寶馬，通用，福特，日產和東風等。

6、本特勒（Benteler）（德） 銷售額：77億美元（2013年） 德國本特勒汽車工業公司總部位於德國帕德博恩市,是本特勒公司集團內營業額最大的分公司，世界上重要的汽車零部件製造商之一。其在國內生產驅動橋的企業有：上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司、本特勒汽車系統（常熟）有限公司、本特勒汽車系統（重慶）有限公司、蕪湖本特勒浦項汽車配件製造有限公司等。 配套客戶：福特，大眾，通用，戴姆勒，沃爾沃，賓士，豐田，寶馬等。

7、吉凱恩（GKN）（英） 銷售額：74.56億英鎊 GKN集團創建於1759年，至今已有二百多年的歷史。主要業務有大型民航客機和運輸機結構件，汽車傳動系統，非高速公路用工作車輛和特種車輛，農用機械，粉末冶金，新型合金粉末材料，汽車零部件和環保用汽車催化轉化器的生產製造等。GKN集團自1988年進入中國以來，目前在中國大陸已有九個大型生產企業和一個上海總部。其中與上汽集團合資的上海GKN納鐵福公司是中國汽車零部件行業的領先企業。其在國內生產驅動橋的企業有：吉凱恩扭矩技術系統（上海）有限公司等。

8、拉鮑汽車集團（RABA）（匈） 匈牙利最大的汽車製造廠家，世界著名獨立車橋製造廠家之一，擁有一百多年汽車生產經驗。公司主營業務是車橋和底盤、特種車輛及汽車零部件。2003年匈牙利拉鮑汽車股份有限公司與遼寧曙光股份和黃海汽車集團總裁在中國簽署了合作諒解備忘錄協議。三方共同投資設立曙光－拉鮑車橋製造有限公司。 配套客戶：五十鈴、曼。

9、普萊斯工業（Press Kogyo）（日） Press Kogyo公司在汽車零部件領域主要從事驅動橋的生產和銷售。其在全球范圍內擁有廣泛的客戶。目前其在蘇州有一家全資子公司。

10、遼寧曙光汽車集團股份有限公司 遼寧曙光汽車集團股份有限公司，是以整車、車橋及零部件為主營業務的跨地區的企業集團，是「國家汽車整車出口基地企業」，擁有國家級技術中心。公司擁有的「黃海」汽車和「曙光」車橋及零部件兩大品牌是「中國名牌」產品，其中：「黃海」汽車是中國馳名商標。 配套客戶：華晨汽車，江淮汽車，黃海汽車，奇瑞汽車等。

11、中國長安汽車集團股份有限公司四川建安車橋分公司 中國長安汽車集團股份有限公司四川建安車橋分公司是中國輕型汽車驅動橋、微型汽車驅動橋、轎車懸架系統、空氣濾清器的主要研製生產基地。公司建立了CAD、CAM、CAE網路開發平台，是四川省企業技術中心，具有行業領先的微型車驅動橋、輕型車驅動橋、轎車懸架研發能力。 配套客戶：重慶長安，河北長安，南京長安，昌河汽車，上汽通用五菱等。

12、諸城市義和車橋有限公司 諸城市義和車橋有限公司是國內最大的車橋生產基地之一 ，專業生產各種輕型、中型、重型汽車、工程車、乘用車、拖拉機車橋總成、空氣懸掛轉向橋總成及獨立懸掛橋總成。系中國機械500強企業、中國汽車零部件百強企業、全國百家汽車零部件供應商之一、中國汽車零部件車橋行業龍頭企業。 配套客戶：一汽，東風，陝汽，江淮，長豐獵豹，上海華普，揚子皮卡等。

13、中聯重科股份有限公司 中聯重科股份有限公司創立於1992年，主要從事建築工程、能源工程、環境工程、交通工程等基礎設施建設所需重大高新技術裝備的研發製造，是一家持續創新的全球化企業。 配套客戶：東風公司，一汽集團，北汽福田，南京躍進，金龍客車，宇通公司，江淮汽車等。

14、湖北三環車橋有限公司 湖北三環車橋有限公司是目前國內獨具特色、規模最大、品種最全的汽車前軸專業化生產企業，中國機械工業500強、中國汽車零部件100強企業。該公司始建於1953年，主導產品為汽車前軸等長桿類鍛件和汽車車橋總成。 配套客戶：北汽福田，一汽，陝汽，中國重汽，安徽江淮。

15、中恆通（福建）機械製造有限公司 中恆通（福建）機械製造有限公司主要生產汽車驅動橋總成、平衡懸架總成、差減速器總成、鑄鋼和沖焊驅動橋殼、工程機械橋殼、制動鼓、輪轂、差減殼、剎車盤、剎車片、 半軸、前軸、轉向節等載重汽車底盤零部件。 配套客戶：東風汽車，長春一汽，金龍客車等。

16、上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司 上海本特勒匯眾汽車零部件有限公司主要經營：副車架,懸架臂,下搖臂等產品。上海匯眾汽車製造有限公司是上海汽車集團股份有限公司下屬轎車底盤系統生產的企業，上海市高新技術企業，成立於1992年1月11日。公司產品覆蓋A0級車—C級轎車、SUV、MPV，是上海大眾、上海通用和上海汽車各款轎車底盤系統的骨幹配套供應商。 配套客戶：上海大眾、上海通用、上汽等。

17、江西江鈴底盤股份有限公司 江西江鈴底盤股份有限公司是國家重點生產汽車驅動橋的專業化大型企業，2002年6月改製成為江鈴汽車集團的全資子公司。具備年產0.5-8.0T各類輕型車驅動橋總成和3.0-6.0T工程驅動橋總成30萬台套的生產能力。 配套客戶：江鈴集團，北汽福田，東風股份，廈門金旅，鄭州日產，山東華岳。

18、青特集團 青特集團有限公司1958年創建於中國青島，是一家跨地區、跨行業、多元化的大型企業集團。目前，已建立20家子公司，涉足特種車製造、汽車車橋生產、汽車零部件生產、房地產開發、國際貿易等多個領域。形成了年產特種汽車1萬輛，各種輕、中、重卡及大型客車系列車橋45萬套，支撐橋10萬支，鑄件6萬噸的能力。 配套客戶：一汽、重汽、北汽福田等。

19、陝西漢德車橋有限公司 陝西漢德車橋有限公司由陝汽集團與濰柴動力於2003年3月共同投資組建。公司屬高新技術企業，擁有西安、寶雞兩個工廠，是目前國內重要的重型車橋生產基地，各系列橋總成已批量裝備我軍重型軍用越野車和國內各大知名重卡企業的商用車。公司連續四年被評為「中國機械500強」和「全國百佳汽車零部件」企業 配套客戶：陝西重汽、東風汽車、宇通客車等。

Ⅱ 飛機結構與構造 doc

飛機基本結構
飛機結構一般由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置 (主要介紹機翼和機身)。
機翼
薄蒙皮梁式
主要的構造特點是蒙皮很薄，常用輕質鋁合金製作，縱向翼梁很強(有單梁、雙梁或多梁等布置)．縱向長桁較少且弱，梁緣條的剖面與長桁相比要大得多，當布置有一根縱梁時同時還要布置有一根以上的縱牆。該型式的機翼通常不作為一個整體，而是分成左、右兩個機翼，用幾個梁、牆根部傳集中載荷的對接接頭與機身連接。薄蒙皮梁式翼面結構常用於早期的低速飛機或現代農用飛機、運動飛機中，這些飛機的翼面結構高度較大，梁作為惟一傳遞總體彎矩的構件，在截面高度較大處布置較強的梁。

多梁單塊式
從構造上看，蒙皮較厚，與長桁、翼梁緣條組成可受軸力的壁板承受總體彎矩；縱向長桁布置較密，長桁截面積與梁的橫截面比較接近或略小；梁或牆與壁板形成封閉的盒段，增強了翼面結構的抗扭剛度，為充分發揮多梁單塊式機翼的受力特性，左、右機翼最好連成整體貫穿機身。有時為使用、維修的方便，可在展向布置有設計分離面，分離面處採用沿翼盒周緣分散連接的形式將全機翼連成一體，然後整個機翼另通過幾個接頭與機身相連。

多牆厚蒙皮式(有時稱多梁厚蒙皮式，以下統簡稱為多牆式)
這類機翼布置了較多的縱牆(一般多於5個)；蒙皮厚(可從幾毫米到十幾毫米)；無長桁；有少肋、多肋兩種。但結合受集中力的需要，至少每側機翼上要布置3—5個加強翼肋。當左、右機翼連成整體時，與機身的連接與多梁單塊式類似。但有的與薄蒙皮梁式類似，分成左右機翼，在機身側邊與之相連，此時往往由多牆式過渡到多梁式，用少於牆數量的幾個梁的根部集中對接接頭在根部與機身相連。

蒙皮
蒙皮的直接功用是形成流線形的機翼外表面。為了使機翼的阻力盡量小，蒙皮應力求光滑，減小它在飛行中的凹、凸變形。從受力看，氣動載荷直接作用在蒙皮上，因此蒙皮受有垂直於其表面的局部氣動載荷。此外蒙皮還參與機翼的總體受力-它和翼梁或翼牆的腹板組合在一起，形成封閉的盒式薄壁結構承受機翼的扭矩；當蒙皮較厚時，它與長桁一起組成壁板，承受機翼彎矩引起的軸力。壁板有組合式或整體式。某些結構型式(如多腹板式機翼)的蒙皮很厚，可從幾mm到十幾mm，常做成整體壁板形式，此時蒙皮將成為最主要的，甚至是惟一的承受彎矩的受力元件。

長桁
長桁(也稱桁條)是與蒙皮和翼肋相連的構件。長桁上作用有氣動載荷。在現代機翼中它一般都參與機翼的總體受力—承受機翼彎矩引起的部分軸向力，是縱向骨架中的重要受力構件之一。除上述承力作用外，長桁和翼肋一起對蒙皮起一定的支持作用。

翼肋
普通翼肋構造上的功用是維持機翼剖面所需的形狀。一般它與蒙皮、長桁相連，機翼受氣動載荷時，它以自身平面內的剛度向蒙皮、長桁提供垂直方向的支持。同時翼肋又沿周邊支持在蒙皮和梁(或牆)的腹板上，在翼肋受載時，由蒙皮、腹板向翼肋提供各自平面內的支承剪流。
加強翼肋雖也有上述作用，但其主要是用於承受並傳遞自身平面內的較大的集中載荷或由於結構不連續(如大開口處)引起的附載入荷。

翼梁
翼梁由梁的腹板和緣條(或稱凸緣)組成(圖3.11)。翼梁是單純的受力件，主要承受剪力Q和彎矩M。在有的結構型式中，它是機翼主要的縱向受力件，承受機翼的全部或大部分彎矩。翼梁大多在根部與機身固接。

縱牆
縱牆(包括腹板)的緣條比梁緣條弱得多，一般與長桁相近，縱牆與機身的連接為鉸接，腹板即沒有緣條。牆和腹板一般都不能承受彎矩，但與蒙皮組成封閉盒段以承受機翼的扭矩，後牆則還有封閉機翼內部容積的作用。

機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。
桁梁式
桁梁式機身結構特點是有幾根(如四根)桁梁，桁梁的截面面積很大。在這類機身結構上長桁的數量較少而且較弱，甚至長桁可以不連續。蒙皮較薄。這種結構的機身，由彎曲引起的軸向力主要由桁梁承受，蒙皮和長桁只承受很小部分的軸力。剪力則全部由蒙皮承受。
桁條式
這種型式機身的特點是長桁較密、較強；蒙皮較厚。此時彎曲引起的軸向力將由許多桁條與較厚的蒙皮組成的壁板來承受；剪力仍全部由蒙皮承受。
硬殼式
硬殼式機身結構是由蒙皮與少數隔框組成。其特點是沒有縱向構件，蒙皮厚。由厚蒙皮承受機身總體彎、剪、扭引起的全部軸力和剪力。隔框用於維持機身截面形狀，支持蒙皮和承受、擴散框平面內的集中力。這種型式的機身實際上用得很少，其根本原因是因為機身的相對載荷較小．而且機身不可避免要大開口，會使蒙皮材料的利用率不高，開口補強增重較大。所以只在機身結構中某些氣動載荷較大、要求蒙皮局部剛度較大的部位，如頭部、機頭罩、尾錐等處有採用。具體構造也有用夾層結構或整體旋壓件等形式。

(a)桁條式；(b)桁梁式；(c)硬殼式
1--長桁；2--桁梁；3--蒙皮；4--隔框
隔框
隔框分為普通框與加強框兩大類。
普通框用來維持機身的截面形狀。一般沿機身周邊空氣壓力為對稱分布，此時空氣動力在框上自身平衡，不再傳到機身別的結構去。
加強框，其主要功用是將裝載的質量力和其他部件上的載荷經接頭傳到機身結構上的集中力加以擴散，然後以剪流的形式傳給蒙皮。
長桁與桁梁
長桁作為機身結構的縱向構件，在桁條式機身中主要用以承受機身彎曲時產生的軸力。另外長桁對蒙皮有支持作用，它提高了蒙皮的受壓、受剪失穩臨界應力；其次它承受部分作用在蒙皮上的氣動力並傳給隔框，與機翼的長桁相似。桁梁的作用與長桁相似，只是截面積比長桁大。
蒙皮
機身蒙皮在構造上的功用是構成機身的氣動外形，並保持表面光滑，所以它承受局部空氣動力。蒙皮在機身總體受載中起很重要的作用。它承受兩個平面內的剪力和扭矩；同時和長桁等一起組成壁板承受兩個平面內彎矩引起的軸力，只是隨構造型式的不同，機身承彎時它的作用大小不同。

Ⅲ 很多螺旋槳飛機外面著兩條線（從機頭拉到機尾）是做什麼用的

飛機會在天空中飛翔的原因：

一 機翼的浮力
01. 伯努力原理:流體中,流速加快時,壓力會減弱,反之,亦然.因此,流體中的物
體會往流速快的地方移動.
02. 機翼切面原理:
翼切面.上方距離較長,下方距離短.空氣流線被翼切面分
成兩部分,兩方氣流於翼後方有相同速
率,故通過上側的空氣流速較快,空氣
壓力較小而形成一向上的升力.
B. 通常氣體具有某種程度的黏性,即通過一物體時,會沿著物體表面切向的力量作 用
在物體上,與物體最接近的空氣流線速度為零,到後方的空氣的速度回到原有的速
度.這之間速度由零到原有速度的氣流稱邊界層流,邊界層流在後方與機翼表面分
離,分離的點稱分離點,氣流在分離點形成擾流(亂流)
C. 與空氣接觸的方式:
以風箏為例,若版面垂直風向,則風箏只能
一直前進(如圖2-1),若與風向成一交角,便
會不斷上升.此風向與機翼的交角稱為攻角
(圖2-2中的α角).圖2-2中,A.為向上的力,
B.為前進的推力,C.為和風箏版面平行的摩
擦力(即阻力),A B的合力即為升力 (升力
和阻力為一對互相垂直的風力的分力).
飛機的飛行原理
3
在某一特定角度內,攻角越大,升力越大,升
力系數和攻角成線性關系(正比);超過此一特
定角度,升力急遽下降而阻力增加.此一特定
角度隨物體形狀不同而改變.此關系可由圖
3.中窺見,我以不考慮其他變因假設,
表面版,表升力(即A B的合力),
表兩互相垂直的升力分力之一.
兩分力互相垂直,即可以一三角形的部分
斜邊和高表示.),得角度在45度以內攻
角越大,升力越大.而45度角即可視為
此情況的特定角度.但另一方面,飛機的
攻角越大,其分離點也越往前移動,而擾
流的壓力相較於平順氣流(層流)的壓力
大,故角度大於一定角度時會產生升力急
遽下降,阻力上升的情況.也有一種說法
是因空氣和物體表面摩擦會有一阻力稱
表面摩擦阻力,擾流時的表面摩擦阻力
遠比層流時大,故形成上述升力下降阻力上升的狀況,此狀況稱為失速.我想以上機
翼失速原理多少和飛機下降的角度有關吧.圖4中Cl 表升力系數,圖中隨攻角的增
加,升力系數亦隨之增加(Cl=aα,a為升力線斜率),直到達到升力系數的最大值,升
力系數下降形成失速.
D. 以上機翼切面原理同時適用於旋翼機(例:直升機)的
旋翼和飛機的機翼上.
二 引擎的動力
01. 航空器分為兩種,一種稱輕航空器,是利用比空氣輕的氣體飛行;另一種為重航空器,是
靠速度(也就是相對空速)飛行.
A. 一般如果不考慮其他因素,初速度只會
造成飛行距離增加,不會使停留在空氣
中的時間增加.
B. 像紙飛機有翼,即有浮力,再加上相對
空氣的速度(伯努力原理),使得紙飛機
能在空中停留,但相對於升力產生的阻
力使得紙飛機的速度減慢,而終至升力
飛機的飛行原理
4
不足克服重力而下降,甚至墜落.
C. 因此,萊特兄弟在飛機上裝上引擎,提供飛機一個持續的速度以克服阻力,使人類能順
利完成飛行的夢想.
02. 引擎的原理:
A. 渦輪噴射引擎
渦輪噴射引擎的核心可分為:壓縮段,燃燒室,渦輪.壓縮段由許多頁片所組成可將空氣
壓縮後送入後方,燃燒室有管子送入燃料與空氣混合燃燒,渦輪機同樣由許多頁片組成.
空氣從壓縮段吹入,壓縮機將氣體增溫增壓,送入後方燃燒室與燃料混合燃燒,高溫高壓
的氣體猛然向後方噴出,而形成一股壓力,產生向前的推力.同時高溫高壓的氣體吹向渦
輪機的頁片,渦輪機的轉動帶動前壓縮機的轉動.
使用噴射引擎的好處是可以達到很快的速度,甚至可以超音速,早期主要用在軍用機上.
B. 渦輪風扇引擎
渦輪噴射引擎雖然速度快,但對於低速的民航機,就顯得太耗油了.因此有人在渦輪噴射
引擎的前方加上風扇,和渦輪機相連,以渦輪機帶動風扇轉動.風扇轉動的同時,也把大量的空氣送入後方.這種引擎的動力主要是靠前方扇葉所產生的氣流,至於原理,我想應
該是風扇轉動大量吸入空氣而增加推力,另一方面大量吸入空氣也使前方空氣阻力減少而
前進.或許有點類似螺旋槳的原理,特殊形狀的頁面使前方空氣速較後方快,以致前方壓
力小而前進.這種引擎的好處是較不耗油,但相對的速度較慢,此外它可以在速度較慢的
情況下產生較大的推力。

Ⅳ 飛機有倒檔嗎

大多數飛機是沒有倒檔的，都是靠牽引車牽引推出，如果有的飛機有這個裝置，也可能是小型飛機或者特殊情況下才使用的，極少數情況下在客運和軍用的飛機上出現。

但是飛機的發動機是有反噴（反推）的，當飛機降落接地後，發動機開反噴，即反向噴氣（向前），幫助飛機快速減速，從而在最近的出口脫離跑道。

理論上，飛機可以在地面靜止時通過開反噴實現向後移動，但是由於飛機反噴燃油消耗高，加之飛機停在距航站樓很近的位置，開反噴放出高溫高速氣體流，一對航站樓建築不好，二威脅航坪上人員的安全。所以飛機在地面倒車全是通過拖車完成。

(4)客機機械傳動裝置擴展閱讀：

飛機無倒擋原因：

1、飛機是一種安全系數要求極高的機械，一個機械產品，結構越復雜，出故障的可能性就越大。

2、要有倒檔就必須要有向後的動力，或者有反向的傳動裝置，現代飛機的動力來源只有一個，就是發動機，而發動機無論是渦輪還是活塞式的，都只能提供向前的動力，現在民航用的最多的渦輪風扇發動機，它產生推力的唯一方法就是風扇吸氣，經過核心段燃燒後做功，向後噴出產生推力，這個設計概念是沒辦法產生向前的推力的。

3、既然發動機的推力不可能向前，那麼想要有倒檔就需要給輪子一個動力，讓它能主動轉動，而不是隨著飛機的移動而被動轉動。這樣的話會大大增加起落架上結構的復雜度，導致故障率大大增加。

Ⅳ 一般客機機翼里放的是什麼東西，或者是不是空的還有戰斗機呢。望廣大祖國網友解答。謝謝！

整個機翼蒙皮下面是支撐機翼的骨架，每側機翼的骨架中空位置通常放置2到3個左右的燃料箱，後面及前面也就是機翼的前後邊緣設置有飛機襟翼控制桿，液壓裝置，駕駛員通過電感測應器或者機械傳動軸來連接這些控制桿從而達到控制飛機機襟翼 及副翼 擾流板等控制翼，來操縱飛機，有些後起落架被安置在機翼上的飛機，機翼還要騰出部分空間做成起落架艙用來放起落架及起落架的液壓系統；剩下的則是電子線路，用來控制機翼上的感測器，控制器，機翼上的著陸燈翼尖上的高頻閃光燈和航行燈，戰斗機機翼武器掛載控制電纜。有些可折疊機翼的艦載戰斗機，為了能使機翼折疊而減少佔用空間面積，機翼裡面通常還要裝有使機翼折疊的機械裝置，這種飛機的機翼通常分為兩段從而達到折上去的目的

Ⅵ 飛行器主要分為大氣飛行器和宇宙飛行器嗎

一、 飛行器的分類
飛行器可以根據不同的分類原則進行分類。有根據飛行器的活動范圍、使用條件分類，也有根據飛行器的外形特徵、產生升力的原理以及用途來分類的。
一、在大氣層內飛行的飛行器統稱大氣飛行器（航空器）。按照該飛行器上產生升力的不同原理，分成空氣靜力飛行器和空氣動力飛行器。空氣靜力飛行器也叫作輕於空氣的飛行器，飛行器的平均比重小於空氣的比重，因此它就象軟木塞漂在水裡一樣受到空氣的浮力的作用，漂浮在空氣之中。由於空氣密度歲高度的增加而降低，所以飛行器在上升時，其升力（浮力）也隨著高度的增加而降低。這樣，到一定高度時就停止上升。
根據「阿基米德」原理，任何容器可用下列兩種方法中的任何一種來得到浮力，使它在空氣中漂浮上升：一法是將這一容器抽成真空後密封，如果容積很大，排出的空氣的重量超過它本身的重量，它就可以升空。另一法是在這容器中充滿輕於空氣的氣體，若容器很輕，容積很大，也可收到同樣效果。
前一法看來似乎很簡單，早在十七世紀就有人企圖這樣做，結果失敗了。原因是大氣壓強非常大，在海平面標准狀態下，每平方米約達101325牛頓，例如一個容器約為500立方米的球體，其直徑約9.8米，表面積為305平方米，作用在它 上面的大氣壓力竟達到30904千牛頓。顯然，用現代材料很難製成一個又輕又強能承受這樣巨大壓力的真空容器，使它能在空中浮起。但是，當容器中充滿氣體時，內外壓強是相等的，這時殼體不需要用很強的材料如金屬來製造，只要用很輕的纖維織品，而且不漏氣就行了。據計算，當地面溫度為0攝氏度，大氣壓為101.325千帕時，1立方米氫氣的升力為11.47牛頓，氦氣為9.8牛頓，而100攝氏度的熱空氣為3.24牛頓。
（一） 空氣靜力飛行器根據是否具備推進裝置，分為氣球和飛艇兩種。氣球是不帶推進裝置的，其中自由氣球不能自由控制方向，只能隨風漂流。但垂直方向的升降可以操縱。要使氣球上升可以用攜帶的壓縮氫氣或氦氣充氣使浮力增加。要下降，則可將專用的活門打開，放出一些氣體，使浮力減小。在氣球內充氫氣或氦氣的是冷氣球，充熱空氣的就是熱氣球。熱氣球的上升和下降只要調整燃料大小調節閥就能控制熱氣球的浮力。自由氣球可用於體育運動、跳傘訓練、氣象觀測和同溫層科學研究。系留氣球和自由氣球的不同之處是，它可用很長的繩索系於地面或水面的牽引工具上（如汽車或船0，當 牽引工具移動時，它可以隨之移動。系留氣球在第一次世界大戰時，曾用來觀察敵軍的活動或校正炮兵的炮火。第二次世界大戰時曾做成阻塞氣球，用於防空。很多系留氣球和地面用細鋼繩聯起來，組成垂直的帷幕，環繞城市構成一個保護圈，防止敵機侵入。隨著科學技術的發展，近年來還放過許多無人的自動氣球探測器。1978年4月，一個自動氣球探測器升到了39000米的高度，對准銀河中心，收集有關宇宙線的資料。目前，這是氣球能達到的高度極限。
飛艇又名可操縱氣球，它頗象一艘空中飛船，能在很大的高度范圍內，按照規定的方向飛行。飛艇是一種裝有安定面、方向舵和升降舵的流線型氣球，並裝有發動機帶動螺旋槳產生拉力。飛艇的容積約在2000——200000立方米之間。
飛艇依其構造的不同有 ,可分為軟式、硬式、半硬式三種。軟式飛艇按所需形狀用輕而結實的氣密織物製成。這種飛艇是直接有氣球變化而來的。它的內部壓力接近與大氣壓力，因此只有尺寸較小的飛艇才能保持其規定的外形。
齊柏林伯爵最初建造的硬式飛艇，具有硬構架，這種構架可使飛艇保持規定的形狀。用硬鋁合金構架的巨型硬式飛艇，容積達200000立方米，長度達245米。其不著陸航程達10000—15000公里，總重有200噸左右（其中有效載重90噸）。
半硬式飛艇是介於軟式和硬式之間的一種飛艇。它沒有復雜的構架，只有鋼管或硬鋁型材製成的縱梁（龍骨），縱梁可維持飛艇下部的外形和懸掛吊艙。通常製造的半硬式飛艇容積在10000—2000立方米，長約100米。
飛艇的主要缺點是地面的作業復雜。船靠碼頭、車靠站，飛艇要停靠在系留塔上。龐大的大型飛艇要緩慢地緊靠到鐵塔桅桿上把頭部系牢，再把飛艇的下垂直安定面固定在環形系留車為樑上沿圓形導軌轉動，對准艇棚，然後用機車把鐵塔和飛艇一起拖入艇棚。
飛艇的特點是擁有巨大的升力，可以在空中懸停，飛行中消耗燃料很少。隨著科學技術的發展，從六十年代起，不少國家重新開始研究和製造飛艇。新設計的飛艇突破了過去簡單的紡錘外形，出現了圓盤形、雙體型和升力體型飛艇。也有人設想把機翼裝在飛艇上或者在飛艇兩側裝上旋翼，這種把飛艇和飛機、直升機結合起來的混合式飛艇，吸取了各方的優點可能是一個發展方向。引人注意的還有設計中的核動力飛艇，它是真正的龐然大物，艇身內有核電站、飛機庫，飛艇頂上有直升機起落平台，艇身內上下有電梯連接，載重量達到2500噸，依次就可運送幾千名旅客。1984年5月3日，我國民辦企業研製的「西湖號」飛艇，在杭州首飛成功。
（二） 通過飛行器在大氣中的運動所產生的空氣動力，獲得支持飛行器升力的大氣飛行器稱為空氣動力飛行器，也叫重於空氣的飛行器。大部分空氣動力飛行器都具有產生升力的翼面——機翼或旋翼。但也有依靠飛行器本身的動力產生升力的飛行器，象氣墊飛行器、飛行平台和火箭等。
氣墊飛行器又叫地面效應飛行器，它是利用氣墊效應而騰空行駛的。這種飛行器只能貼近上面或水面運動，所以不能算飛行，只能成為「行駛」。氣墊車或氣墊船由發動機帶動垂直管道內的風扇，將空氣壓縮後送到飛行器底盤下，形成高壓空氣區，叫做氣墊。氣墊把飛行器抬起來，然後利用螺旋槳或向後的噴流前進。目前，氣墊飛行器用於水面的較多，因為氣墊飛行器在地面拐彎比較困難，同時又容易受地面的障礙物、房屋和樹木的影響，不平的地面以及揚起的塵土也帶來很大的困難。試驗表明，重量達幾百噸的巨型氣墊船速度可接近每小時185公里。
飛行平台和火箭都是依靠反作用產生升力的，所以它們都不需要專門用於產生升力的翼面。飛行平台屬於垂直起落飛行器。火箭其實不完全是大氣飛行器，它在大氣層內飛行時，作用在火箭體上的空氣動力和火箭的推力分力一起組成火箭的升力，一旦火箭飛出大氣層，這種氣動升力也隨即消失。通常火箭都是作為宇宙飛行器的一種運載工具把宇宙飛行器送入飛行軌道之用。
重於空氣的有翼飛行器有定翼的和動翼的兩類。定翼機有飛機、無人機和滑翔機三種。根據《辭海》（1979年版）關於「飛機」的解釋，飛機是一種有動力裝置，依靠安裝在機身上的機翼產生升力的重於空氣的飛行器。那麼滑翔機就是不帶動力裝置的有翼飛行器了，在動力滑翔機出現之前，滑翔機確實就是一種沒有動力的「飛機」，它依靠機翼的優良性能可以作長距離滑翔，在上升氣流中也可以作長時間的翱翔。在1976—1977年間，單座滑翔機的直線航程世界紀錄是1460.8公里，升限的世界紀錄是1米。
滑翔機可分為初級、中級和高級三種。初級滑翔機構造簡單，不能作較大坡度的轉彎，一般用人拉橡筋繩彈射的方法起飛進行直線飛行，供初學者使用。外形流線，性能優良，能作長距離飛行並具備一切特技飛行能力的滑翔機稱為高級滑翔機，通常用飛機牽引起飛，也可用絞車或汽車牽引起飛，供競賽用。中級滑翔機的構造和性能介於兩者之間。七十年代以來，國際上對裝有小型發動機能自行起飛的動力滑翔機日益引起重視。按照國際航空聯合會的規定，動力滑翔機應當在發動機不工作時具備滑翔機的特徵，也就是最大 升阻比要大於20，全開擾流器時的 升阻比不小於7，這比各種輕小型飛機（如輕型或超輕型飛機、傘翼機、帆翼機等）和大型飛機的升阻比要大的多。還必須允許在一般的泥地上著陸而不危及乘員。動力滑翔機可用於訓練飛行員、航空旅遊、護林防火、高壓線路巡查、小面積航測等。在軍事上曾用飛機牽引一系列滑翔機組成「空中列車」，用來載運傘兵和裝備進行無聲偷襲。
滑翔機是依靠本身重量的向前分力來克服阻力前進的，滑翔飛行的原理見圖。
動翼飛行器於機翼固定的飛機和滑翔機不同，它產生升力的一面在飛行時相對於機身是運動著的。但翼面運動的方法可以有多種多樣，目前最常見的是翼面作旋轉運動的旋翼飛行器，如果發動機直接帶動旋翼旋轉產生升力，則叫做直升機。關於直升機後面有專門論述。發動機不直接帶動旋翼 ，而是靠飛行器前進時的相對氣流吹動其旋轉，產生升力的叫做旋翼機。旋翼機前進的動力靠發動機和螺旋槳。旋翼機產生升力情況和直升機不同，旋翼機前進時，旋轉面向後傾斜，而直升機旋轉面向前傾斜。旋翼機的最小速度一般是40—50公里/小時，最大飛行速度為300公里/小時。僅用於游覽、救護和體育活動。
另一種翼面運動的飛行器是撲翼機。從古代起人類就從事模仿飛鳥的撲翼飛行，義大利畫家達芬奇在他繪制的草圖里曾提出過撲翼飛行器的設計。但是經過長期的試驗，直到今天實用的撲翼機還未獲得成功。因為鳥類飛行時的翅膀的動作，並不是簡單的向下扇撲，而要復雜得多。所以製造一種象鳥翅那樣運動得機翼是相當困難得。為了克服這個困難，發明家們試圖在上下擺動的機翼上裝上活門系統，這種系統在機翼向下運動時，可以關閉，向上運動時可以打開。但這並不是克服困難的有效方法，所以這種擺翼沒有得到發展。撲翼飛行有很多優點：撲翼飛行提升一定重量所需的動力，要比普通定翼機小得多，只有它得三十分之一。能夠幾乎垂直起飛和降落。所以現在仍然對撲翼機進行著大量的研究。
二、 人類目前已經有很多飛行器飛行在宇宙間，有載人的也有不載人的，有可回收的也有不可回收的，有可控制的也有不可控的，都統稱為宇宙飛行器（航天器）對於宇宙飛行器，目前尚未歸納出合適的分類方法。如果按照飛行器的飛行范圍，似乎可分為活動在太陽系內的行星際飛行器和離開太陽系的恆星系飛行器兩類，但是這種分類對於飛行器本身並不象大氣飛行器和宇宙飛行器的區分那樣有本質的影響，宇宙飛行器的飛行軌道是發射前根據需要設計好的，能否離開太陽系僅僅是運載工具能量大小的問題。

不同形式的飛機

一、飛機的構成：
一架飛機從外表看，不外乎由下列幾部分構成：機翼、機身、尾翼、動力裝置和起落裝置。
二、飛機的不同形式：
由於構成飛機的翼面形式、數量和它們之間的相對位置的變化，使飛機呈現多種多樣的外形。下面我們按照飛機各構成部分來觀察飛機的不同形式。
（一）機翼
1、按數量分。飛機機翼的數量目前只有兩種：單翼機和多翼機。絕大部分是單翼機，只有少數農用飛機還有雙機翼的形式，而且下翼短於上翼，稱為翼半式飛機。三翼機和多翼機即使在過去也極少製造。機翼多固然可以增加飛機的升力，但是機翼翼多，效率也降低，效果並不理想。
2、按固定形式分。機翼在機身上可以有不同的位置：機翼位於機身上方稱為傘式單翼；機翼位於機身頂部稱為上單翼；機翼位於中部稱為中單翼；機翼位於機身底部稱為下單翼。
從機身機翼之間產生的干擾阻力來看，中單翼的阻力最小，其次是傘式單翼、上單翼，而下單翼的干擾阻力最大。但是機翼的位置不僅取決於干擾阻力，還要考慮結構布置、使用要求等因素。
傘式單翼在水上飛機上用得比較多，因為水上飛機設計時希望把機翼和機翼上發動機布置得離水面越遠越好，這樣可以減輕海水對機翼結構的腐蝕作用，以及避免發動機受水波影響，能方便地觀賞地面的景物。運輸機採用上單翼是為了使裝卸貨物的車輛容易接近機身，縮短裝卸時間。
中單翼多用於殲擊機，因為殲擊機要求飛行速度高，必須使飛機的阻力盡可能小。
下單翼的最大好處是起落架可以做得很短，因為一般中小型飛機的主起落架都是固定在機翼上的，下單翼機翼離地面最近，所以起落架就短，重量也就輕了。許多輕型飛機都是由於這個原因採用下單翼。
最早的飛機都採用直機翼，後來隨著飛機飛行速度的不斷提高，陸續出現後掠翼、三角翼和小展弦比直機翼。為什麼飛行速度不同會引起機翼平面形狀的變化呢？原來當飛行速度接近音速和超音速時，機翼上產生一種稱為「波阻」的阻力，這種阻力隨著飛行速度的增加而迅速增加，據實驗和理論分析，波阻與機翼的平面形狀有關，直機翼的波阻最大，依次是後掠翼、三角翼和小展弦比直機翼。一般來說大展弦比平直機翼飛機只能在亞音速范圍內飛行，而後掠翼飛機可以飛行在高亞音速、跨音速范圍，超音速飛行的多半採用大後掠翼和三角翼，高超音速飛行就採用小展弦比平直翼。
在後掠翼飛機中有一種奇異的倒梯形機翼的飛機XF-9l，這種形狀能減小低速時翼尖的失速超勢，但造成機翼受力明顯地不合理。以後就沒有再被採用。除了常見的機翼平面形狀外，還有前掠翼、圓翼、環冀、雙三角翼等各種形狀。

上單翼出現在一部分客機和運輸機上，客機採用上單翼可以使旅客的向下視野不受到妨礙。
超音速飛機所採用的大後掠翼或三角翼對超音速飛行是有利的。但飛機總需要起飛和著陸，同時飛機在作戰時並不都用超音速飛行，這時大後掠翼和三角翼就不及直機翼有利。為此， 1965年製成了能改變機翼後掠角的變後掠翼飛機。變後掠翼無論是低速度還是高速時對機翼的要求部能得到滿足。因此在現代殲擊機和轟炸機上用得相當廣泛。另一種改變機翼形狀的飛機是斜翼機。斜翼機上的機翼左右連成一體，可以繞機翼中央的轉軸隨飛行速度不同而轉動（有時稱為轉動式機翼）。低速度時機翼與機身垂直面為無後掠的大展弦比直機翼，高速時機翼呈斜角，機翼與機身形成剪刀狀。從試驗中證明，這種不對稱的機翼其穩定性與操縱性是良好的。
使飛機在飛行中改變機翼多數的設想早在超音速飛機出現之前己有人考慮過。1940年一架蘇聯RK-1飛機採用改變機翼面積的辦法來解決飛行速度的高低對機翼要求不同的問題。
機翼的正面形狀形式不多，通常都是帶上反角或下反角的直線形。不過也有把上反角和下反角組合起來的W形和海鷗形機翼。另外還有極少見的X形機冀。

機身
大部分飛機部只有一個機身，因為機身很多沒有什麼好處。偶爾可以看到採用兩個機身的雙機身飛機。有些飛機把機身作成短艙形式而用尾撐來支持尾翼，稱為尾撐式飛機。如果短艙配置在機翼的一側，就叫作偏置式飛機，偏置式飛機作為炮兵校正機給觀察員觀察炮兵射擊效果提供了良好的視界。機身的作用也可以由機翼來承擔，只要機翼的容積足夠大，可以沒有機身，成為「飛翼」。飛翼式飛機的正面阻力比較小，但這種飛機的穩定性和操縱性較差，所以沒有得到廣泛發展。
機身對於運輸機來講顯得特別重要，尤其是需要運載大尺寸貨物的運輸機。為了裝卸貨物，飛機設計師們在機身上花了很多功夫。加拿大的中程運輸機CL一44的機身尾部連同尾翼在地面時可以折轉打開，便於直接從後面裝卸貨物。這樣全部貨物只要1小時就可以裝卸完畢，如果僅從側邊貨門裝卸要5小時才能完成。為了空運尺寸特別大的貨物，象大型飛機的機身、直升機、噴氣發動機、石油鑽探設備以及宇宙飛船等。美國宇宙航空公司製造了巨型機艙運輸機GUPPY－201，它是由B－29型轟炸機發展而來。該機貨艙的最大高度為7. 77米，寬7． 65米，為了便於裝貨，機頭可以旋轉110度。法國製造的混合式動力裝置試驗機整個機身就是一台混合式動力裝置（或者稱為管道式機身），管道中央有一台渦輪噴氣發動機供起飛用。它的周圍環形管道就是一台沖壓式噴氣發動機。駕駛員和飛行設備被安排在沖壓式發動機的中央錐體里，形成機身在發動機里的布局。

尾翼

尾翼由水平尾翼和垂直尾翼組成，水平尾翼裝在飛機尾部的稱為正常式，水平尾翼裝在位於機翼的前方的稱為鴨式。尾翼到飛機重心的距離由穩定性和操縱性要求決定。水平尾翼的數目也不限於一個，有的雙尾翼式。此外，在軍用和民用飛機中還出現不少沒有水平尾翼的無尾飛機。無尾飛機的俯仰平衡和操縱功能由機翼的升降副翼來承擔。由於取消了水平尾翼，所以飛機阻力較小、重量較輕，但它的缺點是安全的重心范圍小。
以垂直尾翼的數目而論，有單立尾、雙立尾、三立尾，也有多至四立尾的。螺旋槳飛機採用多立尾往往是為了利用螺旋槳滑流提高立尾的效率。尾冀組的形式主要由水平尾翼和垂直尾翼的相對位置確定，有I形、＋形和上形三種。此外還有V形和人形，這類尾翼的翼面只有兩個，比一般尾翼少一個翼面，所以重量較輕，但使用不多。
在美國的航空博物館里，我們可以看到一架外形奇特的寄生式戰斗機F－85。這是一種小型噴氣戰斗機，它可以裝在母機（B-29）的炸彈艙內，由於炸彈艙空間有限，所以飛機的機翼可以向上折疊，而尾翼採用X形布局來減小尺寸。四個尾翼再加背鰭和腹鰭，一共六個翼面。跟這架飛機一樣是空前絕後的。近年來，隨著電子計算機技術的發展，飛機上發展了一種「隨控布局技術」 （CCV）或者叫「主動控制技術」 （ACT）。通過飛行控制系統控制操縱面使作用在飛機上的氣動力按需要變化。這種飛機除了傳統的尾翼外還加上垂直前翼。

動力裝置

發動機是飛機飛行的動力。飛機上使用發動機的數目取決於發動機的功率或推力，也取決於飛機的阻力和重量。從現代飛機的情況來看，小型飛機多採用一台發動機，至多用兩台，而大型飛機一般均需要兩台以上發動機，有的可多至十台到十二台。發動機的數目在旅客機上還有其特殊意義。因為旅客機必須保證安全，萬一發動機在空中停車，單發動機飛機就只能迫降，而多發動機飛機還能依靠餘下的發動機維持飛行而安全著陸。
飛機上發動機的安裝部位主要是兩處：機身和機翼，只有個別的飛機把發動機裝到垂直尾翼上。使用一台活塞式發動機的多半裝在機頭，而使用一台或兩台噴氣發動機的可以裝在機身內部也可裝在機身外面。裝在機身外面的噴氣發動機有頭部兩側、中部兩側、尾部兩側、背部和腹部等位置。裝在機翼上的發動機又有機翼上萬、機冀平面內、機翼下方（翼吊式）三種安排。翼吊式發動機由於發動機離地面較近，便於維護保養和更換。另外也有個別飛機把發動機裝在翼尖上。有一些螺旋槳式飛機把兩台發動機一前一後縱向安排，稱為串置式。
裝在機身內部的渦輪噴氣發動機必須有進氣道引入空氣，而進氣的方式又有頭部進氣、兩側進氣（包括翼根進氣）、腹部進氣和極少見的背部進氣等多種。
長期以來人們想不用發動機而單靠自己的體力使飛機升空。從1936年開始，許多人力飛機的愛好者製造了形形色色的人力飛機，取得了一定的成績。但人力飛機要進入實用階段看來還有極大的困難。
在人力飛機的基礎上又有人設計利用太陽能產生電流帶動電動機和螺旋槳的太陽能飛機。據報導，世界上第一次用太陽能作動力的飛機在英國進行了飛行。飛行時間只有幾分鍾，飛行距離為一千一百米。

起落裝置

按起落裝置在飛機上的安排型式，目前起落架主要有後三點式、前三點式和自行車式三種。後三點起落架的兩個主輪在飛機重心之前，且靠近重心。尾輪則裝在飛機尾部。這種形式主要用在低速輕型活塞式發動機的飛機上，但後三點式飛機若著陸速度太高或機輪遇到障礙時很容易「倒立」或「打地轉」，造成事故。所以四十年代後期出現噴氣飛機以後逐漸由前三點式代替。前三點式起落架與後三點式相反，前輪裝在飛機的頭部，主輪位於重心之後。這是目前高速噴氣飛機和大型飛機的主要型式。自行車式起落架是把兩組大致相同的主輪，一前一後地裝在機身中線處，兩個翼尖處各裝一個輔助輪，以防止飛機倒向兩邊而損壞翼尖。這種型式主要用於機翼較薄而不易收藏起落架的高速噴氣飛機和機翼位置較高的上單翼轟炸機上。過去，在一種德國的運輸機上曾採用過類似於多輪卡車的十輪起落裝置。由於重量大性能又不好，現在已經絕跡。
水上飛機有船身式和浮筒式兩類。船身式水上飛機沒有專門的起落裝置，飛機的起飛和降落、漂浮和錨泊由作為機身的船身承擔。浮筒式水上飛機的起落裝置就是連接在機身和機翼下方的浮筒。有雙浮筒和單浮筒式兩種。這種水上飛機常常採用陸上飛機加裝浮筒的方式形成。
飛機作為一種空中的交通工具，其優點是十分顯著的，但是飛機在地面的運動就很不理想了，首先龐大的機翼十分礙事。發動機與機輪沒有直接聯系，運動起來很不靈活。於是有人把飛機和汽車的優點結合起來，製成了一架叫作「空中汽車」的小型飛機。飛機的機身是一輛汽車，在車上裝上帶螺旋槳的尾部和機翼後就是一架飛機，在地面行駛時可以把機翼和尾部拖在汽車後面。

直升機的分類
直升機的分類方法很多，除了可按用途分為運輸直升機，武裝直升機，反潛直升機……之外，還有下列三種分類方法：
1．按起飛重量分，起飛重量小於1噸的，稱為超小型（或超輕型）直升機。1到3噸的，稱為小型（或輕型）直升機。起飛重量為3到6噸的為中小型直升機。6到10噸的稱為中型直升機。10噸到20噸的直升機為大型直升機。20到40噸的為重型直升機而40噸以上的就叫巨型直升機了。美國的Scorpion l33超輕型雙座直升機的起飛重量只有544公斤。而目前世界上最大的超重型運輸直升機是蘇聯的米-12，它的最大起飛重量達105噸。
2．按旋翼驅動方式分。有通過機械傳動裝置來驅動旋翼的機械驅動式直升機，通過旋翼槳尖處的噴氣裝置所產生的噴氣反作用力來驅動旋翼的噴氣式直升機。
3．在機械驅動式直升機中，按平衡旋翼反作用扭矩的方法和旋翼數量與位置分類。
（1）單槳帶尾槳直升機，這種直升機的反作用扭矩靠尾槳推力來平衡。這種型式的優點是構造簡單，操縱系統簡單，
（2）共軸式雙槳直升機，兩個旋轉方向相反的旋翼安置在一根軸上，旋翼的反作用扭矩相互平衡。共軸式直升機由於機身短，外形好，因而正面阻力餃小，而且外廓尺寸也小。缺點是操縱系統及傳動機構復雜，旋翼有相互干擾，方向穩定性不夠。
（3）縱列式雙槳直升機，這種型式的直升機的兩個旋翼分別安裝在機身前後端。後面的旋翼通常高於前面旋翼的旋轉平面。這種型式的優點是縱向穩定性好，重心定位范圍廣，重量效率高，機身有效容積大，但是傳動系統復雜，平飛時誘導損失大，利用旋翼自轉進行滑翔降落困難。
（4）並列式雙槳直升機，它有兩個位於機身兩側並在同一平面內的旋翼，它們的轉向相反。這種直升機的優點是操縱性及對縱軸和橫軸的穩定性均好，兩個旋翼有有利的相互影響，平飛誘導損失小，因此經濟性較好，能保證乘員有舒適的條件。缺點是構造復雜，操縱系統復雜。
（5）交叉式雙槳直升機，這種直升機的兩個旋翼位於機身兩側，但兩個槳鼓之間很近。旋冀轉軸向外傾斜。旋翼的旋轉必須協調以免相碰。旋翼的反作用扭矩只對直升機的垂直軸平衡，但對橫軸的分量則要相加，因此會產生俯仰力矩。這種型式的優點是正面阻力小，外廓尺寸小。但傳動成本餃低。缺點是尾部螺旋槳造成功率損失，重心定位范圍窄，尾部長，尺寸大，傳動系統復雜，槳尖可能碰地，不安全，直升機的平衡復雜。這種直升機由於缺點較多，極少使用。
（6）多槳直升機，旋翼數目超過兩個的直升機統稱多槳直升機。曾經設計過三槳式和四槳式的，但是旋翼

Ⅶ 直升機和固定翼機有什麼區別

固定翼主要由機翼、機身、尾翼、起落架、操縱裝置組成，由動力裝置給予飛機推力，空氣流過機翼上表面和下邊面的流速不同，產生的氣壓差來產生升力起飛。直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中。

直升機：

直升機作為20世紀航空技術極具特色的創造之一，極大地拓展了飛行器的應用范圍。直升機是典型的軍民兩用產品，可以廣泛的應用在運輸、巡邏、旅遊、救護等多個領域。直升機的最大時速可達300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h，實用升限可達6000米（世界紀錄為12450m），一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。當前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

Ⅷ 客機機冀下面的三個劍頭怎麼稱呼

這些的學名叫做襟翼滑軌整流罩，它的裡面是襟翼傳動裝置。說白了，它裡面的機械機構就是用來控制襟翼使用的，襟翼向下彎曲就是靠這個整流罩裡面的機械來完成。那麼襟翼是什麼？我們會在下面提升升力的部分為大家單獨介紹。


機翼下方的這些方塊是襟翼滑軌整流罩

放下襟翼的時候就能夠看到裡面的機械結構了
為什麼要用這個整流罩罩住裡面的機械傳動結構呢，答案很簡單，就是為了減少阻力和保護。一般我們在空中飛行的時候，直接暴露機械結構會造成提升阻力，畢竟機械機構沒有這個整流罩更具有減阻的造型和結構優化。當然，這個整流罩也有保護裡面機械機構的作用。而且你別小看這個整流罩，它的氣動外型設計也是包含了大學問的。


沖壓空氣渦輪
這時候又有了一個新的問題，為什麼整流罩的大小和長度還不一樣呢？這是因為它們之中不都是操作襟翼的機械結構，還有一個其它的部件，叫做沖壓空氣渦輪，用處是在緊急情況下通過飛機自身的速度所產生的流體沖壓來發電，有點像是一台風力發電機。現在的民航客機中都會配備這個沖壓空氣渦輪，波音全機型的都裝在靠近右側主起落架的一個小艙里，而空客的大部分飛機則設計在一個後緣襟翼滑軌的整流罩內，這也就是為什麼整流罩的大小長短不一樣，而且看上去很多機型兩側的還不對稱。

● 襟翼和前緣縫翼是干什麼用的？

襟翼和前緣縫翼的作用很簡單，就是為了飛機提升升力所用。

我們先來說說飛機的襟翼。襟翼一般在起飛和降落等等低速的情況下才會放下使用，如果速度高到一定程度，還要強行放下襟翼，可能會造成解體。飛機和起飛降落階段放下襟翼，這樣就會讓飛機整個機翼的面積（也就是機翼的寬度）增加，同時也增加了機翼的彎曲角度，因為襟翼只能夠向下彎曲一定角度。這樣可以增加機翼上下表面的壓力差，從而提升飛機的升力。但是為什麼需要在起飛和降落階段放下放下襟翼來提升升力呢，原因很簡單，這樣可以改變起飛和降落時飛機需要跑道滑行的長度，一方面節省跑道場地和建造費用，另一方面也是增加飛機起飛和降落的安全性。當然，也有很多飛機沒有襟翼設計，或者是起飛階段不放下襟翼。


向下傾斜的就是飛機的襟翼
在飛機放下襟翼的時候，機翼的寬度和彎度都會增加，隨之而來的就是高速氣流可能會在上表面接近機翼後緣部分產生分離，造成不規則渦流的產生，這個渦流會導致升力的下降。這時候，我們就需要前緣縫翼的幫助了。

Ⅸ 請問飛機機翼下面這個是什麼

紅圈裡面那個是「襟翼滑軌整流罩」，裡面是襟翼傳動裝置，就是裡面的機械機構是用來控制襟翼使用的。

襟翼全部放下來的時候裡面是這樣的：