船用隔艙傳動裝置

A. 船舶主機安裝應注意哪些問題

船舶主機安裝應注意哪些問題？

第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何時候都不得馬虎，需要高度重視！

第二、熟練掌握所有設備的有關參數與全部的安裝工藝技術等，熟練把握現場安裝經驗，有關情況分章節說明如下：

第一章船舶主機的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握主機安裝的工作內容；

2．學習基座准備的內容和方法；

3．學習主機吊裝的方法；

4．掌握主機定位的方法：根據軸系法蘭定位；按軸系理論中線定位；

5．學習土機固定的方法；

6．掌握大型低速柴油機的安裝方法。

能力目標

1，會准備基座；

2，能吊運主機；

3．會定位主機；

4．能固定主機；

5．能進行大型低速柴油機的解體和部件組裝：機座、主軸承和曲軸、機架、氣缸體、活

塞裝置及缸蓋。

第一節概述

船舶主機是船舶動力裝置的核心，其安裝質量的優劣將直接關繫到動力裝置的正常運行和船舶的航行性能。

主機的類型主要有柴油機、汽輪機和燃氣輪機，不同類型的主機，有著不同的結構特點和工作方式，在船上安裝時應按不同的機型而採用相應的工藝方法。柴油機是目前應用最廣泛的一種主機，本章主要討論柴油機主機的安裝工藝。

主機發出的功率通過軸系傳遞給推進器，主機與軸系相連接，主機、軸系和推進器組成一個有機的整體，因而主機的安裝應與軸系的安裝一並考慮。造船時，主機與軸系的安裝順序無外乎有三種：先安軸系再安主機；先安主機再安軸系；主機和軸系同時安裝。在船台上先安裝軸系，船舶下水後，再以軸系為基準安裝主機，這是長期以來一直沿用的一種安裝工藝。因為這種方法容易使主機的輸出軸回轉中心與軸系的回轉中心同軸，同時避免了船舶下水後船體變形的影響。這種方法的缺點是生產周期較長。在船台上，以軸系理論中心線為基準，安裝主機和軸系，可以先安裝主機，然後再根據主機的實際位置確定軸系的位置並進行軸系的安裝。也可以主機和軸系同時安裝。這種方法，在主機定位後，可以進行管系和各種附屬設備的安裝，擴大了安裝工作面，縮短了生產周期。但是這種方法往往難以避免船舶下水後船體變形帶來的影響，而在安裝軸系時由於主機已固定，尾軸也已固定，兩者固定所產生的偏差必然要由軸系來消化，約束增加，安裝難度較大。在工程實踐中，究竟採取哪種安裝順序，要視造船總工藝、工廠的實際條件和工期而定。

主機安裝後，必須保證主機與軸系的相對位置正確，並且在運轉時保持這種相對位置關系。為了防止其他因素對主機安裝質量的影響，在主機安裝之前，必須完成下列工作：

(1)主機和軸系通過區域內船舶結構，上層建築等重大設備調運安裝工作基本完成。

(2)機艙至船尾的所有隔艙及雙層底艙的試水工作均應結束。

主機安裝的工作內容可歸納為如下幾個方面：

(1)主機基座(底座)的准備。

(2)主機的定位(校中)。

(3)主機的固定。

(4)質量檢驗。

第二節主機基座(底座)的准備

主機是通過墊片或減振器安裝在船體基座上的，基座是與船體直接相連的支承座。根據不同的機型，基座一般有兩種形式。對於大型低速柴油機，沒有單獨的墓座，機艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成，主機的機座就落位在此加厚的鋼板上。中小型柴油機，通常帶有凸出的油底殼，因此在雙層底上，還需焊接一個由型鋼和鋼板焊接起來的金屬構件。在面板上，為了減少加工面而焊有固定墊片，固定墊片與柴油機機座之間配有活動墊片，用以調整主機的高度，主機與基座用螺栓固定在一起。

第二章船舶軸系的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握軸系的作用和組成及典型結構的安裝要求；

2，掌握軸系零部件製造與裝配的技術條件；

3．掌握軸系安裝工藝的主要內容；

4．學習確定軸系理論中心線的方法：鋼絲拉線法、光學儀器法；

5．學習軸系孔的鏜削：加工圓線及檢驗圓線的確定、鏜孔的技術要求、鏜排裝置、鏜

排機在船上的安裝、鏜孔工藝；

6．學習尾軸管裝置的安裝；

7．掌握軸系校中的含義和方法：軸系按直線性校中、軸系按軸承上允許負荷校中、船

舶軸系合理校中；

8．學習軸系安裝的方法：軸系的連接、中間軸承的緊固、安裝質量的檢驗。

能力目標

1．會確定軸系理論中心線；

2．會鏜削軸系孔；

3．能安裝尾軸管裝置；

4．能校中軸系；

5．能正確安裝軸系。

第一節船舶軸系概述

一、軸系的作用及組成

船舶軸系的作用是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳；螺旋槳旋轉後產生的軸向推力通過軸系傳給推力軸承，再由推力軸承傳給船體，使船舶前進或後退。因此，船舶軸系是船舶動力裝置中的重要組成部分之一。軸系工作的好壞將會直接影響船舶的正常航行，並對主機的運轉有直接關系。所以，對軸系的製造與安裝都有較高的技術要求，都要符合技術標準的有關規定。

船舶軸系，通常指從主機曲軸末端(或減速齒輪箱末端)法蘭開始，到尾軸(或螺旋槳軸)為止的傳動裝置。其主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸及其軸承，尾軸(或螺旋槳軸)及尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯軸節。有些船舶還另有短軸，用來調整軸系長度。此外，還有隔艙壁填料函和帶式制動器等。

軸系的結構種類很多，有常用型螺旋槳推進裝置軸系；可調螺距螺旋槳推進裝置軸系；正反轉螺旋槳推進裝置軸系；可回轉式螺旋槳推進裝置軸系等。它們相互之間區別很大，各不相同。但就目前我國民用船舶來看，除工程船舶與內河某些小船之外，大多數屬於常用型螺旋槳推進裝置軸系。因此，本書僅介紹常用型螺旋槳推進裝置軸系的製造與安裝工藝。

在民用船舶中，通常採用單軸系或雙軸系，而客輪一般為雙軸系。單軸系位於船中縱剖面上，而雙軸系則位於船的兩側，並相互對稱。雙軸系船舶的操縱性能比較好，動力裝置的生命力比較強，用於內河船舶居多，但雙軸系船舶的結構復雜，建造的工作量大，成本也高。

根據主機及螺旋槳布置的要求，有時軸線與基線成傾斜角。或與縱剖面成偏斜角β。軸系的傾斜使主機處於不良的工作狀態，降低了螺旋槳的有效推力。為了使螺旋槳的有效推力不致顯著下降，以及保證主機工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之間，而β角限制在0°～3°之間。對於一般快艇，由於條件的限制，α角可達12°～16°，但很少超過16°。對於單軸系船舶，通常軸系與垂線(或龍骨線)是平行的，即。α=0°，但雙軸系船舶則很少能滿足無傾斜角的要求。

在船舶總休設計時，機艙可以布置在中部，也可以布置在尾部。當機艙布置在中部時，軸系就比較長；當機艙布置在尾部時，軸系就比較短。—般來說，具有兩根或兩根以上中間軸的軸系．稱為長軸系，中機刑的大型船舶的軸系長度有的達100m，其中間軸多達十餘根；只有一根，其長度可短至7～8m，或者沒有中間軸的軸系稱為短軸系。長軸系的柔性比較好，比較容易凋整，但調整、安裝的工作量大。短軸系的剛性比較大，安裝的要求也就高一些。雙軸系船舶，左右主機回轉方向必須相反，當船舶在正車前進時，右舷主機一般為右轉，而左舷主機為左轉。如果主機回轉方向一致，則可通過換向機構來實現。當一台主機驅動左右兩套軸系時，也可安裝換向機構來使左右軸系反向旋轉。

當主機或減速箱內部設有推力軸承時，軸系就可以不必設置獨立的推力軸承了。推力軸及其軸承的作用有兩點：一是承受螺旋槳所產生的軸向推力，並傳遞給船體，使船舶產生運動；二是防止螺旋槳產生的軸向推力直接推動主機曲軸，使曲軸發生移動及歪斜，而損壞主機的機件。

常見的推力軸承有兩種結構形式，一種是舊船上常見的馬蹄片式推力軸承；另一種是單環推力軸承(又稱米歇爾式推力軸承)，前者已被淘汰。

隔艙壁填料函的作用是在軸系通過艙壁時，使艙壁保持水密，以保證船舶的抗沉性。當機艙布置在尾部，就不用隔艙壁填料函。

在雙軸系船舶中，軸系一般帶有制動機構，這是為了在航行中需要停下某一套動力裝置時，就用制動機構把它制動住，使軸系不因水流影響而轉動。此外，制動機構也可以幫助主機縮短換向時間。

尾軸管一般都有前後兩個軸承，前軸承短，後軸承較長。有的大型船舶尾軸管比較短，因此只設置一個尾管軸承。這時，尾軸首端往往共設置一個中間軸承式的前軸承，便於維護管理。也有些船舶的尾軸管較長，設有三個尾管軸承。尾管軸承絕大多數採用滑動軸承。當尾管軸承採用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時，則用水作為冷卻潤滑劑。這時，尾軸通常都用銅質保護套或玻璃鋼保護層來保護尾軸軸頸，以防止海水對尾軸的銹蝕。在老式船上多採用舷外水自然冷卻，這種冷卻方式容易造成水流不暢的「死角」，又往往由於泥沙進入尾軸管而造成軸和軸承的急劇磨損。因此，現代的船舶都已採用壓力水強制潤滑冷卻，以克服上述缺陷。

第三章船舶軸系零部件的裝配

學習目標

知識目標

1．掌握可拆聯軸節的種類及其安裝工藝；

2．掌握軸系配對的工藝方法；

3．掌握尾軸管裝置的裝配方法。

能力目標

1．會裝配可拆聯軸節；

2．會對接平軸；

3．會裝配尾軸管裝置。

第一節可拆聯軸節的裝配

在安裝滾動軸承的軸系中，或尾軸必須從船體外部進行安裝的船舶，廣泛使用可拆聯軸節。船舶軸系可拆聯軸節的形式很多，主要有法蘭可拆聯軸節、夾殼形聯軸節、液壓法蘭聯軸節及液壓可拆套筒聯軸節等。

一、法蘭式可拆聯軸節的加工和裝配

法蘭式可拆聯軸節常被用於尾軸與中間軸的連接，它是屬於剛性聯軸節的一種形式。根據連接法蘭上螺栓孔的形狀，它又可分為圓柱形螺栓可拆聯軸節及圓錐形螺栓可拆聯軸節兩種。

圓柱形螺栓可拆聯軸節，這種聯軸節是帶有法蘭邊的，因此稱為法蘭式可拆聯軸節。

1，聯軸節加工的技術要求

(1)聯軸節的外表面及法蘭端面均應先粗加工，並留有3～5mm餘量，而內孔則與軸的錐體部分配合加工(加工時可採用錐度樣板測量)。聯軸節與軸的錐體部分研配裝妥後，將尾軸上車床，再精加上聯軸節外圓及法蘭端面。聯軸節的粗糙度和其他技術要求與整體式法蘭相同。

(2)聯軸節上鍵槽的寬度、高度及與軸線的平行度都與軸上鍵槽的加工要求相同。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)聯軸節錐孔與軸錐體接觸應良好，接觸面積要求在75％以上，用色油檢查，每25mm×25mm內，不得少於三點。厚薄規檢查錐體大端時，0．03mm的厚薄規插入深度應不超過3mm。接觸面上允許存在1～2處面積不大的空白區，但總面積應小於錐體表面積的15％，最大的長度及寬度不超過該處錐體直徑的1／10，且不得分布在同一軸線或圓周線上。

(2)平鍵與軸上鍵槽兩側面的接觸面積不少於75％，與聯軸節鍵槽相配合時，在85％長度上應插不進0．05mm的厚薄規，其餘部分應插不進0．1mm的厚薄規。平鍵與鍵槽底應接觸；接觸面不少於30％～40％。

(3)聯軸節法蘭螺栓裝妥後，在接合面90％的周長上應插不進0．05mm的厚薄規，其接觸面積不少於75％。

(4)軸的錐體部分的螺紋，當聯軸節裝好後應縮進錐孔內一個距離α。

二、夾殼形聯軸節的加工和裝配

夾殼形聯軸節由兩個鋼制半圓筒組成，靠夾殼與軸之間的摩擦力及鍵來傳遞力矩。夾殼聯軸節的橫截面尺寸比較小，拆卸時不必移動軸，因此可以安裝在不易進入的狹窄地方，但因重量大，使用受到限制。

1．聯軸節的加工技術要求

(1)夾殼形聯軸節加工後，其內圓的圓度和圓柱度應符合表3-1的要求。

(2)當夾殼長度每超出軸頸一倍時，則錐度誤差允許增加0．01mm。其內圓直徑應較軸頸大0．04～0．08mm。兩半聯軸節的間距應為軸頸的3％～5％。

(3)內圓表面粗糙度Rα不大於3．2μm。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)軸向鍵必須進行修配，其裝配質量要求與法蘭式可拆聯軸節的平鍵要求相同。

(2)夾殼聯軸節的推力環應經修配，使內圓與軸槽緊密配合，接觸面積要求在60％以上。兩側面軸槽或殼槽配合處應插不進0．05mm的厚薄規。

(3)裝配後推力環外圓與夾殼內孔之間允許有0．2～0．4mm的間隙。

第四章螺旋槳的裝配與安裝

學習目標

知識目標

1．學習螺旋槳的加工方法；

2．學習螺旋槳的裝配方法；

3．學習螺旋槳的安裝方法。

能力目標

1．會加工螺旋槳；

2．能進行螺旋槳的裝配；

3．能安裝螺旋槳。

第一節螺旋槳的加工與裝配

一、螺旋槳的概況

1．基本概念

螺旋槳是最常見的船舶推進裝置，它一般有3～6個葉片，大部分螺旋槳葉片是與槳殼一起鑄出的，但也有製成可拆卸的，並用螺栓將葉片固定在槳殼上，稱為組合式螺旋槳。中小型船舶常為3～4個)個葉片，大型船舶常為4～5個葉片，螺旋槳的作用是將船舶主機所發出的功率轉變為推動船舶運動的推力。它的加工和裝配質量直接影響到船舶的航行性能和安全。螺旋槳幾何形狀的正確性是保證質量的主要因素，其中以螺旋槳直徑和螺距尤為重要。

三葉螺旋槳。它與尾軸相連接的部分稱為槳殼。由船尾向船首看，所見到的葉片面稱為壓力面，是一個螺旋面，其反面稱為吸力面。壓力面又稱葉面，吸力面又稱葉背；當主機正轉時，葉片上先入水的葉邊稱為導邊，同一葉片上相對應的另一邊稱為隨邊。

由螺旋槳中心至葉片邊緣距離最遠的一點為半徑，所作出的圓的直徑稱為螺旋槳直徑，以D表示。葉面上任何一點環繞螺旋槳軸線一周後升高的距離稱為螺旋槳的螺距H。螺旋槳按其螺距來分可以分為等螺距螺旋槳和變螺距螺旋槳兩種。前者在它的葉面上各半徑截面上的螺距都是相等的，後者則不是都相等的，往往在一定的半徑范圍內螺距隨半徑的增大而增大。變螺距螺旋槳效率較高，但製造和加工葉面較麻煩。另外還有一種可調螺距螺旋槳，它的葉片是活絡安裝在槳殼上的，並可通過內部傳動機構驅動葉片轉動，以使螺距變化來改變航速。

自尾向首看，正車轉動時，螺旋槳沿順時針方向轉動的稱右旋螺旋槳，沿逆時針方向轉動的稱左旋螺旋槳。對雙槳船，正車時向舷外方向轉動的稱外旋螺旋槳，反之稱內旋螺旋槳，通常雙槳船採用外旋，以防止水中漂浮物被捲入而卡住。由於槳葉承受推力，故葉面與葉背間必須有一定的厚度，槳葉切面形狀有兩種：機冀形與弓形，切面兩端點間的距離b稱弦寬，兩端點間的連線稱弦線。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦寬的中點(b／2)處，機翼形切面的t約在距第五章船舶輔機和鍋爐的安裝

學習目標

知識目標

1．了解輔機一般的用途、種類；

2．了解甲板機械的用途、種類；

3．了解鍋爐的用途、種類；

4．敘述船舶輔機和鍋爐在船上的一般安裝工藝及注意事項。

能力目標：

1．會進行一般輔機在船上的安裝工藝；

2．會進行甲板機械在船上的安裝工藝；

3．會進行鍋爐在船上的安裝工藝；

4．會對常用粘結劑進行調和及使用。

船舶輔機即船舶輔助動力機械，是為舶的正常運行、作業、生活和其他需要而提供能量的成套動力設備。

第一節一般輔機在船上的安裝

一般輔機在船上的種類很多，常見的有船用泵如離心泵、螺桿泵、噴射泵等，船用空壓機、通風機、船舶製冷裝置、船舶空氣調節裝置、油分離機、船舶防污裝置、海水淡化裝置等；這些輔機在船亡安裝質量的好壞，直接影響著船舶的正常運行。

一、船舶輔機運往船上安裝的形式

現代船舶輔機主要是以兩種形式運到船上安裝。

(1)將輔機組合安裝成機組。即將動力部分與工作部分安裝在一公共底座上，如3S100D型螺桿泵(圖5-1所示)，或在一機殼上裝有動力部分，如3LU45型螺桿泵等。

(2)將輔機組合安裝成功能性單元。DRY-5型油分離機就是一例。這種形式較前者更為先進，在船上安裝時，只需將其定位緊固後，將管路、電源接通即可使用，甚是方便，國內有些船廠已經使用，效果甚佳。

以上所述兩種形式較之單個機械上船安裝具有如下較好的經濟技術效果：

(1)將大部分鉗工裝配工作從船上移到車間進行，這樣可以充分利用車間的設備和有利空間條件以提高安裝質量和勞動生產率；

(2)由於有定型的產品供應或事先裝配，造船時只需要整台吊裝即可，這樣可大大縮短造船周期；3)由於輔機本身有公共底座或有一個機殼，這樣町使與之相結合的船體基座上平面的加工要求降低，墊片甚至可以不刮磨，大量減少了繁重的鉗工勞動，而且便於安裝減振器(這對軍用產品尤為重要，因為艦艇上的輔機很多都是安裝在減振器上的)。

二、輔機安裝有關工藝項目

1．基座的准備

輔機一般都是通過墊片或減振器安裝在甲板或船體的基座上的。對甲板支承部分不要加工，而對基座的支承表面的加工要求也不高，一般說來，艦艇比民用船舶丘的要求稍高一些。對機座面板的要求如下：

(1)基座面板的不平度，1m長度內不得大於3mm，但全長或全寬中均不得超過6mm；

(2)基座面板的長度及寬度公差為+10～-5mm；

(3)在基座面板上作對角線檢查時，兩對角線應相交，其不相交度應符合有關規定。

B. 船舶起源於哪裡啊

船舶從史前刳木為舟起，經歷了獨木舟和木板船時代，1879年世界上第一艘鋼船問世後，又開始了以鋼船為主的時代。船舶的推進也由19世紀的依靠人力、畜力和風力(即撐篙、劃槳、搖櫓、拉纖和風帆)發展到使用機器驅動。 1807年，美國的富爾頓建成第一艘採用明輪推進的蒸汽機船「克萊蒙脫」號，時速約為 8公里/小時；1839年，第一艘裝有螺旋槳推進器的蒸汽機船「阿基米德」號問世，主機功率為58.8千瓦。這種推進器充分顯示出它的優越性，因而被迅速推廣。 1868年，中國第一艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機兵船「惠吉」號建造成功。1894年，英國的帕森斯用他發明的反動式汽輪機作為主機，安裝在快艇「透平尼亞」號上，在泰晤士河上試航成功，航速超過了60公里。 早期汽輪機船的汽輪機與螺旋槳是同轉速的。後約在1910年，出現了齒輪減速、電力傳動減速和液力傳動減速裝置。在這以後，船舶汽輪機都開始採用了減速傳動方式。 1902～1903年在法國建造了一艘柴油機海峽小船；1903年，俄國建造的柴油機船「萬達爾」號下水。20世紀中葉，柴油機動力裝置遂成為運輸船舶的主要動力裝置。 英國在1947年，首先將航空用的燃氣輪機改型，然後安裝在海岸快艇「加特利克」號上，以代替原來的汽油機，其主機功率為1837千瓦，轉速為3600轉/分，經齒輪減速箱和軸系驅動螺旋槳。這種裝置的單位重量僅為2.08千克/千瓦，遠比其他裝置輕巧。60年代先後，又出現了用燃氣輪機和蒸汽輪機聯合動力裝置的大、中型水面軍艦。 當代海軍力量較強的國家，在大、中型船艦中，除功率很大的採用汽輪機動力裝置外，幾乎都採用燃氣輪機動力裝置。在民用船舶中，燃氣輪機因效率比柴油機低，用得很少。 原子能的發現和利用又為船舶動力開辟了一個新的途徑。1954年，美國建造的核潛艇「鸚鵡螺」號下水，功率為11025千瓦，航速33公里；1959年，前蘇聯建成了核動力破冰船「列寧」號，功率為32340千瓦；同年，美國核動力商船「薩瓦納」號下水，功率為14700千瓦。 現有的核動力裝置都是採用壓水型核反應堆汽輪機，主要用在潛艇和航空母艦上，而在民用船舶中，由於經濟上的原因沒有得到發展。70～80年代，為了節約能源，有些國家吸收機帆船的優點，研製一種以機為主、以帆助航的船舶。用電子計算機進行聯合控制，日本建造的「新愛德丸」號便是這種節能船的代表。 古代中國是當時造船和航海的先驅。春秋戰國時期就有了造船工場，能夠製造戰船；漢代已能製造帶舵的樓船；唐、宋時期，河船和海船都有突出的發展，發明了水密隔壁；明朝的鄭和七次下西洋的寶船，在尺度、性能和遠航范圍方面，都居世界領先地位。 近代中國造船業發展遲緩。1865～1866年，清政府相繼創辦江南製造總局和福州船政局，建造了「保民」「建威」「平海」等軍艦和「江新」「江華」等長江客貨船。 新中國成立後，船舶工業有了很大發展，50年代建成一批沿海客貨船、貨船和油船。60年代以後，中國的造船能力提高得很快，陸續建成多型海洋運輸船舶、長江運輸船舶、海洋石油開發船舶、海洋調查船舶和軍用艦艇，大型海洋船舶的噸位已達30萬以上載重噸。除少數特殊船舶外，中國已能設計製造各種軍用艦艇和民用船舶。中國船舶歷史劉向《世本》記：古者觀落葉因以為舟。意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親於木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。 舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子。筏起於浮具，又多有改進。以桴濟河，進而浮於海，這就有點「破天荒」的意思了。孔子說：「道不行，乘桴浮於海。」大概他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在。 《藝文類聚》載：西周成王時，「於越獻舟」。越人，在古漢語里就是一個涉水的代名詞，「水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從」。可以想見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了，還有，獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京，船的實用性能及航海技術都已不差。 春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展。《越絕書》稱：越遷都由會稽至琅琊，以水兵2800人「伐松柏以為桴」，沿海北上，氣勢已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之葯。那樓船之巨，也已不難想像。有了船，從西漢中期前後，海上絲綢之路開始從古合浦郡始發，可通往印度、斯里蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線。三國時期，吳黃龍二年，孫權「遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲」，夷洲，今之台灣，澶洲，就是日本島嶼。 木船開始依賴人工劃槳，既而有風帆及櫓，櫓是由長槳演變而來的，是另一種用人力推進船隻的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，這是中國對世界造船與航海技術上的突出貢獻。 東晉後期，法顯和尚西行印度，尋求戒律，歷時14年，數次瀕死，終於在70歲高齡時，隻身遠航歸國，他的船上所載，就是後來對中國產生了巨大影響的大量佛經。隨後，這位老人便與來中國的尼泊爾高僧佛馱跋陀羅一起翻譯出了這些佛經。 隋煬帝好大喜功，多次征發民工無數，在江南採伐大木料，大造龍舟及各種花船數萬艘。最大一艘龍舟共有四層，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿、東西朝堂，中間二層有120個房間，都「飾以丹粉，裝以金碧珠翠，雕鏤奇麗」。隨後，這位跟他的龍舟一樣花的帝王數次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜尋歡作樂，終於就把江山丟了。 唐朝時，造船上已廣泛使用了榫接釘合的木工藝和水密隔艙、黃底龍骨，大臘與防搖裝置、漆塗防腐技術、金屬錨等先進技術。此時的戰船名為樓船、蒙沖、斗艦、走舸、海鵑和遊艇，最大的戰船「和州載」，費時三年，「載甲三千人，稻米倍之」。自西漢開辟了海上絲綢之路後，唐代與各國的海上交往達到了全面繁榮，長安成了國際性大都市，海外各國的使者、留學生、留學僧、商人不斷地到中國來，學習中國先進的文化、政治典章制度，也就是從這時開始，中國人在海外被稱為「唐人」。作為當時世界上最強盛的發達國度，唐人開辟了多條海上航線，多次到到達南洋、西亞、東非等地。唐朝仍然有和尚到日本，著名的鑒真自743年-754年經12個年頭，先後六次東渡日本，終於以非凡的信念和頑強的毅力到達日本的土地。 宋元兩代，因海外貿易不斷擴大，海上和內河運輸規模遠超前代。造船業十分發達，浙江、福建、廣東成為打造海船的中心，宋代的造船、修船已經開始使用船塢，並創造了運用滑道下水的方法。許多港口都設置了市舶司以管理海外貿易，其中明州、廣州、泉州、杭州尤為顯要，是清代以前最著名的幾大港口。 元時，中國積累了幾百年的盛名頻頻吸引西方各國的貢使，傳教士、商人、旅行家陸續來到中國，馬可�6�1波羅一呆就是17年，並深得忽必烈的信任與重用。1291年，忽必烈「命備船十三艘，每艘具四桅，可張十二帆」，派馬可�6�1波羅從泉州起航，護送闊闊真公主至波斯成婚。 這大概就是古老的東方—一個滿載著瓷器和絲綢的童話飄向世界的開始。 中國船舶業的發展前景 從近十年中國造船業佔世界造船市場份額的變化可以看出，中國造船業在全球市場上所佔的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。而國際製造業的產業轉移趨勢是中國船舶製造業發展面臨的最大機遇，在「十一五」期間中國造船業將對韓、日的領先地位形成有力地的挑戰。但設計能力落後、配套產業發展滯後將是制約行業發展的主要瓶頸。在短期內，國際及國內水運市場的繁榮為行業增長提供了有力地保障，而油價的持續高位運行以及鋼鐵等原材料價格的上漲則構成了行業運營的主要壓力。國際產業轉移的趨勢已經把造船業的巨大機遇展現在中國企業的面前，但在激烈的市場競爭環境，如何規避各種風險，如何把握機遇，是與企業發展命運攸關的問題。 2008年難以預料的風險接踵而來，9月，美國金融危機又如同洪水猛獸正迅速波及全球，全球金融危機全面暴發，受美國金融危機影響我國中小企業紛紛面臨著倒閉，產品進出口、汽車行業、紡織行業等均嚴重受到美國金融危機打擊。我國船舶業，這一「中國製造」的支柱也面臨著金融風暴嚴峻的冬天。 與發達國家相比我國船舶配套國產化率不到50%，發展前景廣闊。目前發達國家船舶配套國產化率已達90%以上，我國雖然已經成為世界第一造船大國，但是目前我國船舶配套國產化率還不到50%，按照《船舶配套業發展「十一五」規劃綱要》以及《船舶工業調整和振興規劃》提出的發展目標：到2015年本土生產的船用設備裝船率要達到80%以上，我國船舶配套行業發展前景廣闊。 從船舶配套占船價費用來看,我國船舶配套業發展空間巨大。一般情況下船舶配套設備費用占總船價的30-40%，而目前我國已經成為世界第一造船大國，每年船舶總產值巨大，以2009年為例,國內規模以上船舶生產總產值已達5484億元，按照船舶配套設備費用占總船價的35%計算，我國船舶配套業產值應該在1919.4億元左右,而實際上，2009年我國船舶配套業產值僅為620億元，可見我國船舶配套業發展空間巨大。

C. 水泥粉磨設備的設備組成

水泥磨設備的組成為粗磨倉和細磨倉,再球磨機的腔中裝有一定比例的高錳鋼鋼球,粉碎和粗磨的比例是混合料要配置好,通過水泥磨設備磨出的物料,經過隔艙板進入細的磨腔,然後進行細碎粉磨,磨粉後的物料,通過水泥磨的尾部進行排出,經過排出水泥磨的物料經過空氣輸送,鎖風閥,斗提(斗式提升機)和空氣輸送設備,然後進到選粉機中.
水泥磨設備不但具有收集水泥成品,而且可以凈化氣體的除塵作用,如果灰塵通過進風口進入收塵器後,通過斜隔板,轉向灰斗,同時受到慣性的作用,是氣流中的顆粒直接落到灰斗,起到收塵的功能.
水泥磨設備啟動之前應注意哪些事項?
水泥磨粉機再啟動的時候要先檢查設備的狀況,不但再設生產的時候很關鍵,而且要再日常的共工作中引起足夠的重視.
在生產過程中,應及時檢查水泥磨粉機的潤滑狀況:
及時保養,更換潤滑油是水泥磨設備的一項重要的工作,因為這對設備的壽命以及工作性能起到了至關重要的作用,上邊設備的連鎖停車潤滑區要的潤滑油的添加不能多也不能稍,要根據指定的要求區添加,如果油過少,設備會因為少油而破壞掉,如果油量過多,還會引起設備的過熱.還有該設備屬於高速運行,潤滑油的質量一定要把關,標號不能出現差錯,也要保證水中沒有任何雜質.

D. 坦克什麼零件作的

坦克構成坦克由坦克武器系統、坦克推進系統、坦克防護系統、坦克通信設備、坦克電氣設備及其它特種設備和裝置組成。現代坦克大多是傳統車體與單個旋轉炮塔的組合體。按主要部件的安裝部位，通常劃分為操縱、戰斗、動力-傳動和行動4個部分。 操縱部分（駕駛室）通常位於坦克前部，內有操縱機構、檢測儀表、駕駛椅等；戰斗部分（戰斗室）位於坦克中部，一般包括炮塔、炮塔座圈及其下方的車內空間，內有坦克武器、火控系統、通信設備、三防裝置、滅火抑爆裝置和乘員座椅，炮塔上裝有高射機槍、拋射式煙幕裝置等；動力傳動部分（動力室）通常位於坦克後部，內有發動機及其輔助系統、傳動裝置及其控制機構、進排氣百葉窗等；行動部分位於車體兩側翼板下方，有履帶推進裝置和懸掛裝置等。 美國坦克(20張) 在總體布置上，大多數坦克是是駕駛室在前，戰斗室居中，動力-傳動室在車體後部且發動機縱置。有的坦克將發動機橫置，有的坦克將動力-傳動裝置布置在車體前部。 坦克乘員多為4人，分別擔負指揮、射擊、裝彈、駕駛等任務。有些坦克採用了坦克炮自動裝彈機，這樣就不需要裝填手，通常為3名乘員。主武器多採用120毫米或125毫米口徑的高壓滑膛炮。炮彈基數一般為40～50發，主要彈種有尾翼穩定的長桿式脫殼穿甲彈和多用途彈。脫殼穿甲彈採用高密度的鎢合金或貧鈾合金彈芯，初速達1650～1800米/秒，在通常的射擊距離內，可擊穿500餘毫米厚的均質鋼裝甲。多用途彈對鋼質裝甲的破甲深度可達600毫米左右，而且兼備殺傷爆破彈功能。各種炮彈多採用帶鋼底托的半可燃葯筒。有的坦克炮有自動裝彈機，有的坦克炮可發射反坦克導彈（也稱炮射導彈）。 輔助武器多採用7.62毫米並列機槍、12.7毫米或7.62毫米高射機槍，有的裝有榴彈發射器。 現代坦克普遍裝備了以電子計算機為中心的火控系統，包括數字式火控計算機及各種感測器、炮長和車長瞄準鏡、激光測距儀、微光夜視儀或熱像儀、火炮雙向穩定器和瞄準線穩定裝置、車長和炮長控制裝置等。火控計算機用微處理機作中心處理裝置；測距儀多用摻釹釔鋁石榴石或釹玻璃激光器、二氧化碳激光器；感測器可自動輸入多種信息，供計算火炮瞄準角和方位提前角；炮長主瞄準鏡多為可晝夜測距、瞄準的組合體裝置，並配有瞄準線穩定裝置，車長主瞄準鏡一般為周視潛望式。 履帶履帶用來緩解重型穿甲彈的破壞力，分散了穿甲彈的破壞力,而且可以自如行駛，但是如果履帶脫落就難以安裝。國外已研發了6輪無履帶坦克。坦克推進系統坦克推進系統由動力、傳動、行動和操縱等裝置組成。動力裝置由發動機及冷卻、潤滑、燃料供給、進氣、排氣、起動、加溫等輔助系統構成，是坦克的動力源。傳動裝置用以將發動機產生的機械能傳給主動輪（或水上推進器），並改變坦克的速度、牽引力和行駛方向，由主離合器或動液變矩器，以及前傳動、變速、轉向、停車制動和側傳動等機構組成。行動裝置用以支承車輛，保障坦克平穩行駛和克服障礙，它包括由彈性元件、減震器等組成的懸掛裝置和由履帶、主動輪、負重輪、托帶輪等組成的履帶推進裝置。操縱裝置用以控制坦克推進系統各機構動作，並保障發揮技術性能，通常由泵及壓氣機等能源件和控制、傳導、執行件等構成。 多採用廢氣渦輪增壓、中冷、多種燃料發動機，有的採用了電子控制技術，M1和T-80坦克安裝了燃氣輪機。發動機功率多為883～1103千瓦，轉速2300～2600轉/分，單位體積功率達543～794千瓦/米，燃油消耗率231～271克/千瓦小時。 傳動裝置多採用電液操縱、靜液轉向的雙功率流動液行星式，將動液變矩器、行星變速箱、靜液或動靜液轉向機構、減速制動器等部件綜合成一體，功率密度有的高達811千瓦/米。T-72、T-80坦克傳動裝置，採用了兩個與側傳動器相組合的機械行星式變速箱。 坦克行動裝置多採用帶液壓減震器的扭桿式懸掛裝置，有托帶輪的小直徑負重輪式和銷耳掛膠的橡膠金屬履帶式履帶推進裝置。90式和「挑戰者」等坦克採用了液氣式或液氣-扭桿混合式懸掛裝置。 防護系統 車體和炮塔前部多採用金屬與非金屬復合裝甲，車體兩側掛裝屏蔽裝甲，有的坦克在鋼裝甲表面掛裝了反應裝甲，有效地提高了抗彈能力，特別是防破甲彈穿透能力。坦克正面通常可防禦垂直穿甲能力為500～600毫米的反坦克彈丸攻擊。 為撲滅車內火災和防止破甲彈穿透裝甲後引起車內油氣混合氣爆炸，車內多裝有自動滅火抑爆裝置。為減輕核、化學、生物武器的殺傷破壞，車內安裝有三防裝置，有的在乘員室的裝甲內表面附設有削減中子流貫穿的防護襯層。此外，還配有煙幕裝置及其它偽裝器材和光電對抗設備，並採取進一步降低車高，合理布置油料和彈葯，設置隔艙等措施，使坦克的綜合防護能力顯著提高。 通信設備 一般裝有一部短波或超短波調頻電台和一套坦克車內通話器，車外有用於步坦聯絡的通話盒，指揮坦克通常裝備兩部電台。現代坦克電台多採用集成電路，帶有保密機、抗干擾裝置和微處理機控制器，最大通信距離可達25～35千米。 電氣設備 電源採用低壓直流供電體制，多裝有一台功率為10～20千瓦的硅整流交流發電機和4～10塊容量達300～600安培小時的蓄電池，T-72坦克採用了直流的起動-發電兩用電機。坦克各控制系統引入了大量電氣、電子部件，有的用電裝置採用了自動程序控制，並開始形成一個信息傳輸、功率控制、數據處理和故障自檢的多路傳輸的統一控制體系。

E. 船的發動機是在船裡面的，螺旋槳是在外面的，它們之間肯定要鏈接傳動軸的，那麼傳動軸必須把船捅破才

1 通過傳動軸或者齒輪組可以讓動力傳送改變方向，不用直接連通，能繞過去，可以做到連接處在水線以上。

2 密封性做得好的軸承不漏水，不然潛水艇就沒法混了……潛水艇的所有部分都在水線下。
3 科學合理的船舶都有水密隔箱/水密隔艙，只要這些隔艙不進水穿就不會沉，部分隔艙是允許少部分進水的……
你是想自己做船模解決不好密封的問題吧！我以前也這么想過……你可以把傳動軸傾斜安裝，把傳動桿加長，那麼就可以把那個孔設計到水線以上，參考快艇尾部的設計 還可以把電動賽車傳動系統拿來利用，馬達垂直於水面安裝，讓輪軸伸到水裡，即使進水，馬達也在水線以上。

F. 有多個不透水隔艙泰坦尼克號為什麼沉了

造船工程師只考慮到要增加鋼的強度，而沒有想到要增加其韌性。把殘骸的金屬碎片與如今的造船鋼材作一對比試驗，發現在「泰坦尼克號」沉沒地點的水溫中，如今的造船鋼材在受到撞擊時可彎成V形，而殘骸上的鋼材則因韌性不夠而很快斷裂。

由此發現了鋼材的冷脆性，即在-40℃~0℃的溫度下，鋼材的力學行為由韌性變成脆性，從而導致災難性的脆性斷裂。而用現代技術煉的鋼只有在-70℃~-60℃的溫度下才會變脆。不過不能責怪當時的工程師，因為當時誰也不知道，為了增加鋼的強度而往煉鋼原料中增加大量硫化物會大大增加鋼的脆性，以致釀成了「泰坦尼克號」沉沒的悲劇。

一個海洋法醫專家小組對打撈起來的「泰坦尼克號」船殼上的鉚釘進行了分析，發現固定船殼鋼板的鉚釘里含有異常多的玻璃狀渣粒，因而使鉚釘變得非常脆弱、容易斷裂。這一分析表明：在冰山的撞擊下，可能是鉚釘斷裂導致船殼解體，最終使「泰坦尼克號」葬身於大西洋海底。

根據英國歷史學家蒂姆馬爾丁的新研究，一個非同尋常的光學現象——海市蜃樓，是讓泰坦尼克號撞上冰山且未能獲得附近船隻援救的原因。

1992年，英國政府的一項調查顯示，泰坦尼克號沉沒可能與超折射有關，但這種可能性一直未加深究，直至馬爾丁鑽研了天氣記錄、生還者證詞，以及長久以來被遺忘的航海日誌。

馬爾丁發現，當天晚上，事發海域的大氣狀況容易形成超折射，光線發生異常的彎曲，從而形成了海市蜃樓，這一現象，當時同在附近海域的幾艘輪船，也都有記錄。

馬爾丁表示，海市蜃樓使泰坦尼克號上的瞭望台沒能及時發現冰山，也讓貨輪加利福尼亞號，無法識別出泰坦尼克號，並與這艘遠洋客輪取得通訊。

(6)船用隔艙傳動裝置擴展閱讀

1912年4月15日，英國白星航運公司的驕傲泰坦尼克號在其處女航中在距離紐芬蘭150公里處誤冰撞山而導致沉沒。

泰坦尼克號長約269公尺，排水量為46000多噸，頭等艙的票價相當於如今的50000美元。這艘巨輪有16個排水艙，號稱永不沉沒。有史以來最大、最豪華的巨輪，原訂於16日抵達紐約港。

4月10日，泰坦尼克號由英國南安普頓開始其處女航，為贏得北大西洋遠洋輪的最高榮譽——藍飄帶獎，船長愛德華·史密斯選擇了一條較短的夏日航線橫越大西洋，冬季的航向通常不走這條航線以避免與冰山相撞。但船長史密斯仍以22節（等於時速41公里）全速穿越北大西洋的冰川地帶向前航行。

14日23時45分這條全長269公尺的巨輪與冰山相撞，右舷至船身中央被撕開一道90公尺的裂縫，海水大量湧入船身。船長史密斯立即發出CQD（速來，危險）及SOS求救信號，並下令放救生艇。由於救生艇數量太少，無法容納全部的2340名乘客和船員，因而船上秩序大亂。

裝載著許多富人和名人的泰坦尼克號終於在4月15日凌晨2時20分沉沒，有1595人喪生。死者中包括一些工業界的精英人物，如創建著名的美國麥西百貨公司的約翰·雅各布·阿斯特和伊希多·施特勞斯，以及泰坦民克號的設計師托馬斯·安德魯斯。

G. 船舶主機配置及匹配的相關問題

1何為軸線？理論軸線是如何確定的？為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角？
答：（1）、軸線是指主機（或齒輪箱）輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
（2）、先確定首尾基準，然後用下述方法確定：
拉線法：在規定的位置安裝拉線架，並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點，此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法：利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置，使光軸同時通過光靶上的十字線中心，此時主光軸就代表理論軸線位置。
（3）、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度，而主機位置又不能放低，只能使軸線向尾部有一傾斜角，軸線與基線的夾角α，一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外，其與船舶縱中垂面偏角β，一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力，不會因α、β角太大而使推力損失過多。
2中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響？
答：不宜過小：對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大（牽制多，附加負荷大）；
不宜過大：（1）、軸系迴旋振動和橫向振動限制，若過大，易共振；
(2)、軸系間距過大，會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大，造成軸承負荷分配的不均勻性；（3）、軸承間距太大，受製造與安裝工藝的限制。
2 賽龍軸承的特點
賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
3 簡述冷卻管路的功用和形式。
答: 功用:冷卻管路的功用是對船舶上需要散熱的機械設備供以足夠的液體(淡水、海水、江水和冷卻油)進行冷卻，以保證其正常工作。
形式:a.開式冷卻管路:冷卻液體為舷外水(海水、江水)，舷外水由船外吸進，冷卻機械設備後，仍排出船外，進行開式循環，又叫直接冷卻。
b. 閉式冷卻管路:由淡水泵吸入淡水對主輔機進行冷卻，舷外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量，又叫間接冷卻。
c. 集中式冷卻管路:用一個中央冷卻器取代管路中服務於不同冷卻對象的各分冷卻器，進行海水和淡水的熱量交換。
d. 舷外冷卻管路:將淡水冷卻器裝在船舶水線以下船殼的外板上，利用舷外水進行自然冷卻。
6 溫度調節器的作用
答當溫度調節器和淡水冷卻器並連在柴油機的冷卻水出口管路上時，就能夠使柴油機出來的熱水有一部分不經過冷卻器，而直接排到淡水泵的進口。冷卻水在某一溫度時，波紋管內的蒸汽壓力與彈簧壓力平衡，調節閥處於一定位置。當水溫升高時，波紋管內液體汽化蒸汽壓力增高，推動調節閥上升，使流經冷卻器的水量增加，旁通水量相應減少。反之，旁通水量增加。這樣，通過溫度調節器即可控制此旁通水量，從而控製冷卻水在一定的溫度范圍內
8 船舶設計一般分為哪幾階段？畫出其流程圖。
答：報價設計→方案設計→技術設計→施工設計；
初步設計→詳細設計→生產設計→完工文件編制。
7、船用鍋爐的作用。
答：在一般干貨船(散貨船、雜貨船、集裝箱船)的蒸汽用途
寒冷季節的艙室取暖； 2)加熱生活用熱水；3)廚房各種需要；4)粘性油的加熱；5)蒸汽滅火系統；6)製造淡水；7)特殊用途及雜用。
客船的蒸汽用途與干貨船大致相同，只是生活用蒸汽量比重大。
油船的蒸汽用途
貨油加熱；2)蒸汽驅動的貨油泵；3) 洗艙；4)錨機、絞盤等規范規定使用蒸汽動力機；5)貨艙的蒸汽滅火系統
77 終結匹配設計 ：已知主機的功率與轉速、船舶的有效功率曲線、傳動設備與軸系的傳送效率ηs，、槳的收到功率Pd、船身效率ηh等，計算船舶所能達到的航速、螺旋槳的最佳要素(螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率)
12.為什麼柴油機要設最低穩定轉速線? 答 a.調速器與柴油機的配合 隨著曲軸轉速的降低，調速器與柴油機在配合中可能出現較大的波動，最終導致柴油機不能穩定運行，或因不均勻度過大而不能正常工作。B．熱力循環的正常運行 曲軸轉速過低時，各缸供油的不均勻度加劇；供油壓力下降，導致柴油霧化不良、混合質量較差；缸內溫度偏低，柴油不能完全燃燒，且各缸燃燒情況差別很大，使轉速波動加劇；缸壁溫度偏低還會加速燃氣對燃燒室組件特別是缸套的銹蝕
C．建立油膜的需要 在軸與軸承及活塞與缸套等有相對運動的機件之間建立保護油膜，相對運動速度是個決定因素。曲軸轉速過低，就不能保證建立連續的油膜。通常，最低穩定轉速nmin=（30%~50%）neb。
20.畫出系泊工況的配合特性圖，並加以說明。
在船舶系泊（不動）的情況下運轉主機和螺旋槳的工況。
船速進速系數均為零，故推進特性較陡，即在同一n時將吸收較大的功率。I是設計狀態下的推進曲線；II為系泊時的，OA為主機額定外部特性；A額定設計工況配合點；B為系泊工況的機槳配合點，在系泊時配合點B處的功率要不額定值Pmc小很多，其轉速也比額定n低，故作系泊實驗時不能把主機n開到額定值，否則將使主機超負荷運行
21.畫簡圖說明船舶減速時的特性。
曲線I 為槳在某一等速航行工況時的推進特性曲線；II、 III 為加、減速時槳的推進曲線，曲線1、2為主機不同供油量時的外特性線；欲使船減速，要求減小槳推力，主機減油，假定以外特性2的b點為起始點，主機供油量減小後，外特性從2變為1，住機遇將的n都減小，而此瞬間，船速由於慣性尚未減小，使得Vp/n增大，故在b點以下的減速線III低於I，平衡點從b轉向b』，在b』點出主機求大於供（供油少了，實際船速高），故使工作點沿曲線1到達a點才穩定下來。（加速情況反過來，從a-a』-b）
22.畫簡圖說明推進裝置附帶負荷的配合特性。
推進裝置附帶負荷是指主機的功率除了用於帶動螺旋槳外，還通過齒輪箱的功率分支軸或傳動軸帶動其它負荷(如發電機、泵等)。
這時主機的供給功率必須等於或大於螺旋槳和附帶負荷的功率之和。
按標定轉速選配時，OA』為主機額定外特性,OB』A為槳推進曲線,n（min）是主機最低運轉轉速。在配合點A』出，主機供給功率=槳吸收功率+附帶負荷所需功率，面積A』ABB』為主機相對槳剩餘功率，按這種方案設計時，在一般常用n內，均可帶動附帶負荷，且仍有剩餘功率（ACB』）;
按常用轉速配合時，n0為常用轉速，Ps為n=n0時主機剩餘功率，好處是剩餘功率應用好，但如果按額定航速運行時，主機功率不能附帶負荷了，需要採取彌補措施。

H. 紅包用英語怎麼說

red packet

短語

發紅包Red envelope ; Hand out red envelopes

給紅包give red packets ; giving hongbao

饋贈紅包Exchanging Red Envelopes

造句

1、但為什麼不這么試試呢：從短期看，公司繼續經營下去直到至少能發放少量紅包為止。

Butwhynot: thecompanycancarry on, in theshort run,at .

2、沒有正式的升遷，因為這種升遷只能在一年中特定的時間才能進行，那你就要考慮發些紅包了。

In theabsenceofaformalraise,whichmay only begivenatacertaintimeofyear,youlook tothebonus.

packet的同近義詞

1、parcel

英 ['pɑːs(ə)l] 美 ['pɑrsl]

n. 包裹，小包

vt. 打包；捆紮

n. (Parcel)人名；(英)帕斯爾

短語

Parcel Service 包裹業務 ; 寄包裹處 ; 包裹營業

paper parcel 紙包

parcel tanker 多隔艙零擔油船 ; 散裝化學品船

Parcel delivery 包裹投遞 ; 貨物遞送

2、encase

英 [ɪn'keɪs; en-] 美 [ɪn'kes]

vt. 包住；圍繞；包裝

短語

encase steelwork 埋置的鋼結構

encase elevator 埋板式提升機

encase gear 封閉式齒輪傳動裝置

I. 水密隔艙福船製造技藝的傳承發展

古船模源於黃氏造船世家
泉港古船模製作文化主要源於峰尾鎮。歷史上，峰尾鎮是一個集海洋捕撈，碼頭航運和海上貿易為一體的陸島港口，是閩南四大漁業重鎮之一。
明洪武年間，隨黃氏遷入泉港區峰尾鎮以來，造船技術世代相傳。據《圭峰黃姓族譜》載，明代峰尾黃姓全族習造船工藝者甚眾，執斧者有99人之多。明清兩朝先後參加鄭和下西洋的「寶船」以及鄭成功、施琅征台戰船的製造。
「古代的船隻以漁船和商船為主，古船模遵循船隻原來的規格大小，按比例縮小，精雕細刻而成」，古船模技藝傳承人劉宗順介紹道。
依據黃氏傳統造船工藝，古船模選料做工十分精細，船具配置古色古香，具有獨特、突出的地方文化特色。「黑舶五青案」和「鄭和寶船」及「鄭成功戰船」等船模船型，是峰尾古船模製作的代表作。
技藝因興趣而發展傳承
74歲的劉宗順，因為感興趣，約於1992年開始製作古船模，已有20多年。「從里到外，功夫是否精細，來判斷作品的好壞」，他說，船模製作過程多，當時五六個人一起分工合作，每人做一部分，最後綜合起來。因為技術不到位，剛開始很難做。一段時間後，才開始熟悉。
泉港大福古船模公司的老闆劉祖博也介紹道，原先是小作坊製作古船模，後來覺得能夠帶動經濟，便成立了公司，以工作室形式製作古船模。
福船是手工藝人們做的船模之一。它以底部結構呈尖形、小方頭、寬尾肥大而方正和七星伴月「保壽孔」、水密隔艙裝置、鐵釘釘合和桐油灰塞縫以及「十二生肖」暗示標記等獨特技藝，而別於鳥船、沙船、廣船三種船型。
劉宗順介紹，在發展時期，古船模由小及大，有的長達兩米多。當時就遠銷全國各地及東南亞地區。90年代時，最小的船模價值七八元錢。在現場展示的小福船，幾百塊也可買到。古船模的價值由船模的大小、材質、工藝等因素決定，價格變化不是很大。
「讓年輕人知道，我們老一代人是這樣做木船的」，劉宗順說，隨著科技的發展，木製船逐漸被取代，製作古船模也是為了傳承一種技藝。因為工序多，需要耐心，很少人做。有一些對此感興趣的年輕人，在專門學習，會將它傳承下來。他們也希望船造文化走進大學課堂。
劉宗順透露，9月份，大福古船模將前往韓國參展。
作為深滬鎮傳承至今一項最古老的手工技藝，水密隔艙福船製造技藝在2008年被國務院公布為第二批國家級非物質文化遺產名錄；2009年2月，文化部將該項目列入2010年我國向聯合國教科文組織申報「急需保護的非物質文化遺產名錄」項目，並於同年8月正式向聯合國教科文組織提交申報材料；2010年11月15日，在肯亞首都內羅畢舉行的聯合國教科文組織保護非物質文化遺產政府間委員會第五次會議上，「中國水密隔艙福船製造技藝」通過審議並被公布為2010年「急需保護的非物質文化遺產名錄」。
深滬鎮擁有該技藝的國家級非物質文化遺產項目代表性傳承人1人、泉州市級非物質文化遺產項目代表性傳承人3人。但是，隨著遠洋捕撈業的快速發展，大型木料價高且難得，造成木船製造市場萎縮，傳統造船師傅的生計難以為繼，鐵殼船代替木帆船已成為不爭的事實。
從事水密隔艙福船製造技藝的造船師介紹，現代造船工業日漸規范化和標准化，要求船舶設計者要持證設計，這也成為傳統造船師傅難以跨越的門檻，導致傳統造船師傅紛紛改行。此外，學習傳統造船技藝需要較長的周期，而從事傳統造船業的辛苦和收入不成正比的現狀，使得年輕人對學習和從事傳統造船業望而卻步。可以說，這項技藝正面臨斷層和後繼無人的窘境。
針對水密隔艙福船製造技藝應用空間銳減、民眾的文化認同感急劇衰減的現狀，作為該項目重要存續地之一的晉江深滬鎮，先後採取了一系列辦法來傳承這項技藝，如委託傳承人製造船模，提高傳承人經濟收入；與水密隔艙福船製造技藝傳習所聯合舉辦培訓班，培養傳統造船技藝愛好者；支持傳承人參加相關項目的研討會，拓寬傳承人發展思路；劃撥專項經費購置傳承設備，扶持傳承人開展傳承工作；印製《水密隔艙》紀念郵冊，打造個性化宣傳名片。
據悉，今後晉江仍將積極探索各種手段，提高水密隔艙福船製造技藝在民眾中的認知度，增強當地民眾的文化認同感，發動全民發揚傳承這一古老文化 。

J. 水密隔艙福船製造技藝的製造技藝

是泉州先進造船技術的代表，該技藝與船舵的使用和龍骨裝置對世界造船技術產生深遠的影響，並稱為我國古代造船技術對世界造船業的三大貢獻。「水密隔艙福船製造技藝」於2008年列入第二批國家級非物質文化遺產保護名錄。2009年9月捆綁為《中國水密隔艙福船製造技藝》入選聯合國教科文組織「急需保護的非物質文化遺產名錄」。
古代遠洋船，安全性是廣大航海家關注的最重要課題。宋元時期，中國的遠洋木帆船備受各國商人、使節的青睞，其重要原因就是中國帆船中採用了一種獨特的水密隔艙結構，增強了船舶航行的安全性。據清嘉慶年間蔡永蒹所撰《西山雜志·王堯造舟》載：唐天寶年間泉州所造海船的情況，其中「十五格」即為十五個隔艙。這是目前所見關於泉州地區海船中採用隔艙的最早記載。1974年，泉州灣後渚港出土了一艘宋代遠洋貨船殘體，其艙位保存完好，已具有極為完善的水密隔艙結構。1982年試掘的泉州法石宋代古船中，同樣發現有水密隔艙結構。以上兩艘古船的發掘無可辯駁地證明：最遲於宋代，泉州所造海船已採用成熟的水密隔艙結構。
所謂水密隔艙，就是船艙中以隔艙板分隔的彼此獨立且互不透水的一個個艙區。艙福船製造技藝是中國於唐代在造船方面的一大發明，水密隔艙技術宋以後在海船中被普遍採用，部分內河船也有採用，早在13世紀末就由義大利旅行家馬可波羅介紹到西方，500年後的1795年，英國海軍總工程師塞繆爾·本瑟姆將軍受英國皇家海軍的委託，第一次採用中國人首創的水密隔艙技術建造新型軍艦。水密隔艙福船製造技藝的發明，是中國對世界航海史的重大貢獻。