擺塊式車鉤復原裝置的作用是什麼

A. 車鉤的作用

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

B. 誰能幫我用英文翻譯一下，急要，謝謝了

標題：Electric locomotive traction buffering device common faults and performance maintenance
正文This paper briefly introces SS3B SS1 type, type electric locomotive used on next role type 13 CheGou, MX - 1 type rubber buffer and spring type CheGou recovery device of basic structure, action principle. Enumerated CheGou hook tongue break, hook head suppress strength, CheGou automatic separating the use and maintenance in the fault. Detailed introced new compilation repair technology and new add the CheGou jump preventer device, and the use of these properties maintenance measures after the effects achieved. Combining forward mounted by real CheGou hook TouGai etc of the traction buffering device structure improvement Suggestions. And to lead the buffering devices and train longitudinal motivation relationship, CheGou buffering devices of development and harness type CheGou buffer device are clear introction. (英文）
本文はかいつまんで紹介したss1型、ss3b型の野辺で使われる働いて式13番車鉤・トゥサン−1型ゴムバンパーやスプリング式車鉤復元裝置の基本構成、動作の原理だ。車鉤と舌を列挙した金具に折れ、首や車鉤咽陣地に自動的に分離など、運用・検査・修繕中の故障。詳しく紹介して新しく編成された検査・修繕工芸や新を詰めて踴って裝置を防止する車鉤を採用してこれらの性能を維持するために、措置を取って以來の最も効果が期待できる。実際の運用を提示した結合を詰めて車鉤鉤沈頭蓋など、牽引緩沖裝置構造的な改良を提案することにした。そっちの緩沖裝置とを縦動力関系、車鉤列車緩沖裝置の発展と密接式車鉤緩沖裝置で行われた明了に紹介された（日文）
본문 을 소개 했 SS1 형, 형 SS3B 전력 기관차 에 사용 된 아래 식 13 번 車鉤 역할, 투 싼 이 - 1 형 고무 범퍼 와 용수철 식 車鉤 복원 장치 의 기본 구조, 동작 원리 다.열거 했 車鉤 훅 이 라며 혀 를 내 둘 렀 고, 낚다 머리, 車鉤 몰아넣다 의기 자동 분리 등 에서 운용, 점검 중 고장 이다.새로 편성 을 상세히 소개 했 加裝 공예 와 신 한 점검 한 車鉤 국방 점프 장치 를 도입 이 들 과 성능 수호 조치 이후 가장 효과 를 거 둘 수 있다.실제 제시 했 加裝 결합 운용 에 대한 질타 가 車鉤 갈고리 등 견인 완 충 장치 구조적 인 개선 을 제안 했 다.하 이 완 충 장치 와 열차 수직 적 동력 관계, 車鉤 완 충 장치 의 발 전과 密接 식 車鉤 완 충 장치 를 명 료 한 소개 했 다.（韓文）
Le présent document donne un aperçu de SS1, a SS3B locomotive électrique, sur le rôle de la CheGou au titre de caoutchouc, MX pare-chocs blindés et dispositifs de relèvement sont CheGou, la structure de base. La CheGou crochet énumère les suffoquer robuste, interrompre la séparation, CheGou automatiquement à des pannes, la révision. A exposé dans le détail la nouvelle révision de tels procédés et dispositifs CheGou la sauter, ainsi qu』à l』adoption de mesures qui, après la recherché. Grâce à une combinaison de systèmes d』information prévus pour constituer un CheGou crochet remorquage tampon structurelles des suggestions d』amélioration. Capter tampon et avec le CheGou verticale, moteur de développement et MiJie tampon, a CheGou tampon claires.（法文）

C. 車鉤緩沖裝置具有緩沖一個基本作用對嗎

火車抄車鉤緩沖器：
車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。

火車車鉤緩沖器安裝要求：
為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

D. 動車組車鉤有哪幾種，分別有什麼作用

動車組車鉤有待掛、連掛、解鉤三種狀態，其原理如下：
〈1〉 待掛：為車鉤版連接前狀權態，張緊彈簧處自由狀。
〈2〉 連接：與相鄰車輛的車鉤對撞自動完成。動作如下：在對方鉤鎖的撞擊下，鉤沿中心軸向反時針方向旋轉，彈簧壓縮，鉤鎖滑入鉤舌定位槽中鎖定。連掛後，彈簧恢復到原狀況，完成兩車鉤的連接互鎖。車鉤力的傳遞：在連掛運行時，車鉤受拉力作用，由於鉤鎖連接桿牽引負荷均勻，使鉤舌始終處於鎖緊位置，保證了連掛牢固可靠。當推進運行時，車鉤受推力作用，由車鉤殼體的密貼平面傳遞力。
〈3〉解鉤：司機操縱按鈕控制電磁閥，使解鉤風缸作用，風缸活塞桿推動鉤舌作順時針轉動，張緊彈簧拉伸，使車鉤的鉤鎖脫開相鄰車鉤的鉤舌，車鉤處於解鉤狀態，拉動一組車車鉤分離。當兩節車完全分離後，彈簧力使車鉤恢復到待掛狀態。車鉤下部為電氣連接部分，由電器箱等附屬件組成，可前後伸縮，電氣觸點分別為固定觸點和彈性觸點，保證電氣連接時密接可靠，電氣箱外裝有保護罩，當連接時，電氣箱可由操縱結構推出，此時保護罩自動開啟；當解鉤後，電氣箱退回至原位，保護罩自動關閉。

E. 車鉤的三態作用是什麼

車鉤的三態作用分別是閉鎖、開鎖和全開三種作用狀態。

F. 車鉤緩沖裝置的作用是什麼

車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。

緩沖器用來緩和列車在運行中由於機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。緩沖器的工作原理是藉助於壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。根據緩沖器的結構特徵和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。摩擦緩沖器由前、後兩部分組成，前部為螺旋彈簧（客車用）或環彈簧（貨車用），後部為內、外環彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力，環彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當緩沖器受力壓縮時，使各環相互擠壓，這時外環彈簧中就儲存了大部分的沖擊能量；同時各內外環簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當外力除去後，各環簧之間又產生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉變為摩擦熱能而消散，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且帶傾斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介於壓頭與箱體之間，整個緩沖器封閉在箱體內。橡膠緩沖器是藉助橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，藉助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面產生相對位移，因摩擦而消耗沖擊能量。

G. 請車輛工程專業同學幫助完成作業 感謝！

誠懇的告訴樓主，你這些題真的不難，基本上都能在書上直接找打答案，對於一個連教材都沒有的人，怎麼給你答案呢？你可以先做，遇到實在找不到或者不會的再出來問。
PS：不欣賞直接要答案的

H. 車鉤的組成部分

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成。

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；

藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。

所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤分類：

半永久車鉤（又稱為牽引桿）：用於同一單元內兩節車之間的機械連接。兩車之間氣路和電路的連接，不包括在內，需要另外解決。連接和解鉤都需要人工用專用工具操作完成。

半自動車鉤：用於將兩個單元連接起來，包括機械連接和氣路連接，但不包括電路的連接。在車鉤完成機械連接的同時兩車的氣路會實現連接。但兩車的電路必須另外由人工進行連接。

全自動車鉤：位於首車前端，用於和其他列車連接。連掛或解鉤時其機械、氣路和電路可以實現自動連接或分離，也可人工解鉤。兩列車的連接只需由一列車輕輕地撞上另一列車即可。而且，當車鉤以機械方式掛鉤時，空氣管道及電氣接頭也會自動完成連接，故稱為全自動車鉤。

常見現場車鉤故障案例

機車車鉤鉤位不正連掛、造成車鉤托板脫落、吊桿變形。

由於機車在曲線上或鉤位不正的情況下進行連掛作業，機車車鉤鉤身受橫向力擠壓鉤尾框及車鉤吊桿致使。

因和諧機車無輔台，使用和諧機車連掛作業時，目側好連掛距離，掌握好連掛速度。

I. 單車技術檢查對車鉤三態質量有那些要求

件1：庫檢檢車員技術檢查作業過程以單車檢查從3位開始為例：1 .車體傾斜，廠、段修標記，己側端部外牆板及風擋裝置各部；2. 鉤提桿裝置各部，鉤舌、鉤耳內側面及鉤腔各部，試車鉤「三態」作用，測量車鉤全開位、閉鎖位尺寸及車鉤高度。3 .按結構順序檢查制動軟管、折角塞門各部及標記。4. 按結構順序檢查車鉤復原裝置，車鉤各部、鉤尾扁銷及螺裝置、鉤尾框及緩沖裝置各部、叢板及座、各部托板、磨耗板及螺栓。5. 檢查牽引梁、枕梁、側梁、端梁及地板各部及端梁至枕梁間主支管各部和各卡子、活節。6. 檢查轉向架構架各部及搖枕、彈簧托板（梁）各部，206G型轉向架須檢查橫向控制桿裝置各部。7 .按結構順序檢查一側基礎制動裝置各杠桿、拉桿及圓銷、開口銷、緩解簧及螺栓、安全吊、磨耗板。8 .檢查輪軸各部及移動標記。9 .檢查構架懸臂小端梁各部、各杠桿、拉桿及圓銷、開口銷和墊圈，防竄裝置。10 .檢查翻板彈簧裝置，風擋桿端部扁銷及開口銷。11. 腳蹬各部、側門扶手各部及螺栓。12. 制動梁吊及吊座、 閘瓦托、制動梁端軸及各部圓銷、墊圈、開口銷；閘瓦托調整簧裝置，閘瓦及閘瓦插銷，同一制動梁閘瓦厚度差應呼喚應答。13. 車輪輪緣、 踏面、輪輞及輻板、輪座，輪軸、軸箱後蓋及螺栓，軸箱彈簧內側。14 .軸箱裝置、軸箱蓋螺栓、 軸箱彈簧各部、導柱定位及螺栓、扁銷及開口銷。15. 構架側梁，軸檢標記。16 .車輪輪緣、踏面、輪輞、輪輻。17 .車輪輪緣、踏面、輪輞及輻板、輪座，輪軸、軸箱後蓋及螺栓，軸箱彈簧內側。制動梁吊及吊座、閘瓦托、制動梁端軸及各部圓銷、墊圈、開口銷；閘瓦托調整簧裝置，閘瓦及閘瓦插銷，同一制動梁閘瓦厚度差應呼喚應答。18. 心盤及心盤銷、搖枕、彈簧托板（梁）、安全帶及螺栓、橫向油壓減振器、橫向拉桿；19. 按結構順序檢查搖枕懸吊裝置各部、速度標記、 牽引拉桿裝置各部（209型、206G型）、搖枕檔及間隙、枕簧和油壓減振器各部、構架側梁、心盤墊板及螺栓、上下旁承及螺栓、旁承間隙應呼喚應答；20. 心盤及心盤銷、搖枕、彈簧托板（梁）、安全帶及螺栓、橫向油壓減振器、橫向拉桿；21. 制動梁吊及吊座、閘瓦托、制動梁端軸及各部圓銷、墊圈、開口銷；閘瓦托調整簧裝置，閘瓦及閘瓦插銷，同一制動梁閘瓦厚度差應呼喚應答。車輪輪緣、踏面、輪輞及輻板、輪座，輪軸、軸箱後蓋及螺栓，軸箱彈簧內側。軸箱裝置、軸箱蓋螺栓、軸箱彈簧各部、導柱定位及螺栓、扁銷及開口銷。構架側梁。車輪輪緣、踏面、輪輞、輪輻。22 .車輪輪緣、踏面、輪輞及輻板、輪座，輪軸、軸箱後蓋及螺栓，軸箱彈簧內側。制動梁吊及吊座、閘瓦托、制動梁端軸及各部圓銷、墊圈、開口銷；閘瓦托調整簧裝置，閘瓦及閘瓦插銷，同一制動梁閘瓦厚度差應呼喚應答。23. 檢查轉向架以內之中梁、枕梁、側梁及地板各部，主管及卡子。24 .檢查轉向架構架各部及搖枕、彈簧托板（梁）各部，206G型轉向架須檢查橫向控制桿裝置各部。按結構順序檢查己側基礎制動裝置各杠桿、拉桿及圓銷、緩解簧及螺栓、安全吊、磨耗板。25 .車體外觀檢查26. 兩轉向架之間按結構順序須檢查己側中梁、橫梁、側梁及地板各部、各杠桿、拉桿及圓銷、墊圈、開口銷，各托及螺栓，主管及各活節、卡子，各支管及活節、塞門、遠心集塵器，三通閥（分配閥）及閥座各部，各風缸、排水塞門、吊帶及螺栓、制動缸各部及螺栓和堵、輔修標記；（閘瓦）自動間隙調整器各部及螺栓，緩解閥裝置，手制動機拉桿、杠桿傳動裝置。27. 同 4→24項，過程與前述相反；在檢查前述第5項時，檢查手制動機。28 .檢查己側車端外牆板，手制動機裝置及風檔裝置各部。註：檢查過程、技術要求及標准按有關單車技術檢查作業標准執行

J. 東風型內燃機車的技術特點

總體布置
東風型柴油機車是直流電力傳動的干線貨運柴油機車，採用單司機室的非承載式結構棚式車體，可以單節運行亦可兩台雙節聯掛。當兩台機車重聯使用時，可由任一機車的司機室操縱機車。車體底架由兩根工字鋼和鋼板焊接而成，兩端設有車鉤緩沖器和13號下作用式自動車鉤。機車車體由司機室、動力室，冷卻室三部分組成，三個部分之間採用螺栓連接。司機室前端設有大型前窗，為乘務員提供了廣闊的瞭望視野（從東風型1278號機車開始，為改善乘務員瞭望環境，機車前窗由原來兩扇改為五扇大窗。）；司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部為高壓電氣間，設有主電路和輔助電路的各種電器設備。
位於車體中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，動力室後部設有機油系統和燃油系統的部件，包括起動機油泵、機油濾清器、機油熱交換器、燃油輸送泵、燃油預熱器及燃油粗濾器等；動力室的車體側牆上裝有油浴式空氣濾清器；動力室設有可拆式車頂頂蓋，以便檢修和吊裝柴油機。冷卻室內設有兩套獨立的循環冷卻水系統，兩套系統各自設有30個散熱器單節，分別用於冷卻來自柴油機和機油熱交換器中的循環水；冷卻室頂部裝有一個直徑1.8米的冷卻風扇，該冷卻風扇採用直接機械傳動，轉速由後變速箱的摩擦離合器所控制。車體下方除了有兩台轉向架之外，之間還吊掛著一個可載5400公斤柴油的大燃油箱，一次加油能夠保證機車走行800公里。
柴油機
東風型柴油機車裝用一台10L207E型柴油機，仿製自蘇聯的2Д100型柴油機。這是一款二沖程、10氣缸、直立式、無增壓、對置活塞、直接噴射的中速柴油機，每個氣缸中有兩個上、下對置的活塞，上、下兩根曲軸通過垂直傳動裝置連結在一起，並由下曲軸通過半剛性聯軸節輸出功率；該型柴油機採用鋼板焊成的箱形結構機體、合金鑄鐵濕式氣缸套、球墨鑄鐵曲軸、鑄鐵油冷活塞、鍛鋼連桿及凸輪軸。氣缸直徑為207毫米，活塞行程為2×254毫米，額定轉速為每分鍾850轉，持續功率為1800馬力（1320千瓦），單位燃油消耗率為175克/有效馬力·小時，柴油機凈重為19,400公斤。
傳動系統
東風型柴油機車的傳動系統使用直—直流電傳動裝置，柴油機通過半剛性聯軸器驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台直流牽引電動機。機車裝用一台獨立勵磁的ZQFR-1350型八極他勵直流牽引發電機，持續功率為1350千瓦，額定電壓為550伏特，額定電流為2460安培，額定轉速為每分鍾850轉，冷卻方式為半密閉式自通風。當柴油機啟動時牽引發電機變為串勵電動機，改由蓄電池供電及作為起動電動機使用。東風型柴油機車上還裝有一台雙機組，是由一台ZQLR-10型勵磁機和一台ZQF-12型輔助發電機組成，勵磁機用來供給牽引發電機勵磁電流，並使牽引發電機具有恆功率勵磁特性，而輔助發電機則用來供給控制電路、照明電源、蓄電池充電、勵磁機勵磁等用電。
每個轉向架裝有三台ZQDR-204型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為204千瓦，額定電壓為275伏特，額定電流為820安培，額定轉速為每分鍾515轉，最高轉速為2200轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速范圍，還可以在牽引電動機勵磁繞組並聯分流電阻，對牽引電動機進行二級磁場削弱，東風型貨運機車的磁場削弱率為53%和35%，而東風3型客運機車的磁場削弱率則為45%和27%。
轉向架
東風型柴油機車的軸式為Co-Co，機車走行部為兩台三軸轉向架；除了後轉向架的後端樑上裝有一個排障器外，前後兩台轉向架的其他結構均完全相同。轉向架構架採用「目」字形的鑄鋼件及鋼板混合焊接結構。車軸軸承採用四列向心滾柱軸承，車軸軸箱採用導框式定位結構。一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁、橡膠墊等部件組成。牽引力和制動力則通過心盤傳遞給車體，作為轉向架回轉中心的心盤不參與承重。在東風型貨運機車上，車體上部重量通過四個帶復原裝置的旁承傳遞到轉向架構架上，並利用旁承復原裝置產生的摩擦力矩來抑制轉向架蛇行運動；但由於旁承復原裝置的特性並不利於機車通過曲線，復原力矩會加劇機車通過曲線時的輪緣磨耗，因此東風3型客運機車改為使用普通的平面摩擦式旁承。
牽引電動機採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，牽引電動機的一側懸掛在轉向架橫梁托架上，而另一側通過抱軸瓦懸掛在車軸上 ；牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，貨運機車的牽引齒輪傳動比為4.41（17：75），構造速度為100公里/小時；客運機車的牽引齒輪傳動比為3.38（21：71），構造速度為120公里/小時。基礎制動裝置採用單側閘瓦制動，每台轉向架設有兩個制動缸和六塊閘瓦，貨運機車的制動倍率為11，而客運機車因為改用合成閘瓦，制動倍率亦相應調整為6；前轉向架的第二、三輪對上裝有手制動裝置。 總體布置
東風增型柴油機車是直流電力傳動的干線貨運柴油機車，總體布置情況與東風型柴油機車大致相同，同樣採用單司機室的非承載式結構棚式車體。機車車體由司機室、動力室，冷卻室三部分組成。司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部為高壓電氣間，設有主電路和輔助電路的各種電器設備。位於車體中部的動力室內安裝了一套柴油發電機組，動力室後部設有機油系統和燃油系統的部件，動力室的車體側牆上裝有內置泡沫塑料濾芯的空氣濾清器。冷卻室內設有兩套獨立的循環冷卻水系統，總共裝有84個柴油機冷卻水和增壓空氣冷卻水散熱器單節；冷卻室頂部裝有三個直徑1.1米的冷卻風扇，冷卻風扇採用三相交流電動機驅動 。車體下方除了有兩台轉向架之外，之間還吊掛著一個大燃油箱。
柴油機
東風增型柴油機車裝用一台10L207EZ型柴油機，是在10L207E型柴油機的基礎上增壓強化而成。這是一款二沖程、10氣缸、直立式、二級增壓、中間冷卻、對置活塞、直接噴射的中速柴油機，第一級增壓系統為兩個廢氣渦輪增壓器，第二級增壓系統為機械傳動的離心式壓氣機，在第二級增壓和柴油機之間設有兩個增壓空氣中冷器。氣缸直徑為207毫米，活塞行程為2×254毫米，額定轉速為每分鍾850轉，額定功率為3000馬力（2230千瓦），單位燃油消耗率為181克/有效馬力·小時，柴油機凈重為28,900公斤 。柴油機的另一個特點是採用了聯合調節器，而非東風型機車的復合調節系統，不會因主發電機勵磁繞組溫升狀態不同而產生柴油機功率利用不足的缺點，因此在全部轉速工況下能夠充分利用柴油機的功率。
傳動系統
東風增型柴油機車的傳動系統使用直—直流電傳動裝置，柴油機通過半剛性聯軸器驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台直流牽引電動機。機車裝用一台獨立勵磁的ZQFR-2000型八極他勵直流牽引發電機，持續功率為2000千瓦，額定電壓為820伏特，額定電流為2460安培，額定轉速為每分鍾850轉，冷卻方式為半密閉式自通風。當柴油機啟動時牽引發電機變為串勵電動機，改由蓄電池供電及作為起動電動機使用。機車上還裝有一台由ZQLR-8型勵磁機和一台ZQFFR-12型輔助發電機組成的雙機組。
每個轉向架裝有三台ZQDR-306型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為306千瓦，額定電壓為406伏特，額定電流為820安培，額定轉速為每分鍾550轉，最高轉速為2370轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速范圍，還可以在牽引電動機勵磁繞組並聯分流電阻，對牽引電動機進行五級磁場削弱，磁場削弱率為72%、52%、41%、35%和28%。此外，東風增型機車還裝有一種由磁放大器和穩壓二極體組成的輪對空轉保護裝置。此外，東風增型機車還裝有電阻制動裝置，有效改善了列車在長大坡度上的行駛性能。
轉向架
東風增型機車的走行部為兩台相同的無導框式三軸轉向架，其結構與同時期研製的東風2增型柴油機車相同，亦與東風4型柴油機車的轉向架十分相似。轉向架採用鋼板組焊成箱形結構的「目」字形構架，輪對軸箱裝置採用拉桿式彈性定位結構 。一系懸掛為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器，二系懸掛為旁承上部的橡膠堆。轉向架採用四點支承的旁承裝置，車體上部重量通過八個旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。牽引電動機採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為4.41（17：75），構造速度為100公里/小時。基礎制動方式為單側杠桿閘瓦制動。 車型巨龍型東風型東風3型東風增型製造廠大連機車車輛廠大連機車車輛廠
戚墅堰機車車輛廠
成都機車車輛廠
大同機車廠 大連機車車輛廠
成都機車車輛廠 大連機車車輛廠用途干線貨運干線貨運干線客運干線貨運產量27042261生產年份1958年1964年—1972年1972年—1975年
1981年 1969年柴油機10L207E10L207E10L207E10L207EZ裝車功率
（馬力） 2000180018003000主發電機
（額定功率） ZQFR-1350
（1350kW） ZQFR-2000
（2000kW） 牽引電動機
（額定功率） ZQDR-204
（204kW） ZQDR-306
（306kW） 軸式Co-Co整備重量
（噸） 126軸重21構造速度
（公里/小時） 100100120100持續速度
（公里/小時） 18182323.6起動牽引力
（公斤） 30,80030,80023,50037,000持續牽引力
（公斤） 19,40019,40015,10026,300輪徑
（毫米） 1,050軌距
（毫米） 1,435車鉤中心線間距
（毫米） 16,920最大寬度
（毫米） 3,335最大高度
（毫米） 4,775通過最小曲線半徑
（米） 145燃油儲備量
（公斤） 5,400機油儲備量
（公斤） 1,200水儲備量
（公斤） 1,0001,300砂儲備量
（公斤） 800