飛機恆速傳動裝置作用

Ⅰ 航空電源的電壓和頻率是多少

航空電源交流使用的是115V，頻率400Hz。
航空電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有專時還包括輔助屬電源。主電源由航空發動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。
由航空發動機直接傳動的無刷交流發動機和頻率變換器構成主電源的 400赫三相交流電源系統。二次電源、應急電源和輔助電源與恆速恆頻交流電源系統的相同，恆速恆頻電源系統中的恆速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，製造成本較高，自從50年代末功率半導體器件出現以後，人們開始研究用電子變頻器來代替。變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。交-直-交型先將發電機的變頻交流電經整流電路變為直流電，再用逆變器變為400赫交流電，故這種電源系統又稱為具有直流環節的變速恆頻電源系統。 交-交變頻器直接將發電機產生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。1972年第一套20千伏·安變速恆頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。這種電源系統電能質量高，運動部件少，使用維護方便，可以構成無刷起動/發電雙功能系統。

Ⅱ 飛機發動機怎麼啟動

這個問題我可以給你詳細的解釋，以民航飛機常用的CFM56發動機來舉例，當然這個發動機不是噴氣式的，而是渦輪風扇的，但是起動原理是一樣的。首先要啟動發動機，飛機必須通電通氣，電源和氣源靠輔助動力裝置APU提供。如果飛機APU故障，那麼就只能靠地面電源車和高壓氣源車來提供。在發動機的風扇後面五點半的位置有一台氣動起動機，右側三點鍾位置有兩個點火盒，用來把來自飛機電源的115交流電變成一萬五到兩萬伏的高壓直流電，燃燒室左右各一個點火點嘴，用來產生電火花。
啟動過程是這樣，准備完畢後，駕駛艙里發動機控制旋鈕放到點火起動位，主電門提到起，信號傳到發動機控制組件ECU，ECU會控制燃油系統，打開供油通道，同時引氣壓力全部用來起動發動機，否則可能導致壓力不夠而起動失敗，這時飛機的空調會停止工作，高壓引氣由引氣管路傳到起動機，帶動起動機轉動，再由起動機經發動機的附件齒輪箱和傳輸齒輪箱帶動發動機的N2轉子，並且開始加速，當發動機的N2轉子轉速達到16％時，再由ECU控制兩個點火盒，選擇其中一個通電點火。轉速達到22％時，燃燒室周圍的一圈燃油噴嘴開始噴油，燃燒室開始工作，發動機轉速繼續增加，這個過程中ECU會監控所有的參數，如果發現不正常的地方例如渦輪排氣總溫EGT超溫等現象，ECU會自動做出選擇，中斷發動機起動。轉速增加到50％時，起動過程結束，ECU控制起動引氣管路關閉，點火盒停止點火，起動機和發動機脫開。然後發動機轉速會繼續增加，一直到59％轉速，發動機就可以穩定工作，這就是俗稱的慢車位。

Ⅲ 波音737-700乘務員有誰

300和800的區別是兩個不同的位置有不同的設計結構的控制和維護的理念對800飛機已經發生了根本性的變化，如過山車不同的發動機300的發動機系統不同部分之間的過大CFM56- 3 700 CFM56-7 300與懲教署恆速傳動裝置連接發電機和附件齒輪箱和800整體與IDG發動機不驅動發電機300採用EEC採用全許可權數字式電子控制FADEC發動機控制達到液壓機械推力控制系統800使用CD六杜CRT屏幕和LCD屏幕，而不是用一些儀器的一個新的水平

800公共顯示系統300數字電子儀表代替模擬機械設備這是非常不同的

300座位的主起落架為人工觀測狀態800 800後機艙緊急逃生門觀察窗下不具備這一點，因為有兩套起落架收放系統狀態顯示，這樣沒有觀察窗

800大氣數據與ADIRU組件集成ADC和國際公路運輸聯盟

慣性基準300 800和300沒有GPS導航需要

800有專門的自動進稿器天線300用於機身整流罩

800僅三和四名候補皮托靜態空氣數據和300的總重量計量測試孔，四個皮托靜電和皮託管

800 300種不同的電子貨架的電子座艙的設計和各種電子設備，飛機著陸燈和示廓燈會徽不同的位置

800不同的計算機電子設備冷卻系統，和300不同的800移動在腹部和著陸燈300航標志燈在水平尾翼出現故障能自動記錄800和300故障代碼維修人員快速確定對翼尖

800飛機的另一架飛機空調系統，輔助動力裝置，消防，起落架，在機翼襟翼導軌故障隔離手冊故障

電話溝通，燃油系統，動力控制系統，航天系統，以及許多制度不同的那一刻起，他不能有限公司800整體採用了更先進的技術，採用了更合理的設計更容易維護，故障率低 BR>
座椅和小翼是不是一個根本的區別航班座位可超過800多300的翼梢小翼被賦予是可選的800可能沒有小翼

Ⅳ 飛機裡面發電機是靠什麼發電的，請簡短一點

飛機電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。主電專源由航空發屬動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。編輯本段簡介 當航空發動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發動機、發電機和液壓泵等構成的動力裝置）是常用的輔助電源。飛行中主電源發生故障時，蓄電池或應急發電機即成為應急電源。 機載用電設備要求較高的供電質量，電壓調整精度、頻率調整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術標准。 通常一台發動機上有1～2台發電機，因此多發動機飛機上裝有許多台發電機。直流電源系統中的發電機都並聯工作。交流發電機有的並聯工作（如波音 707飛機的4台發電機），有的不並聯工作（如「三叉戟」飛機的3台發電機）

Ⅳ 飛機上的設備由什麼供電

飛機電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。主電源由航空發動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。編輯本段簡介 當航空發動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發動機、發電機和液壓泵等構成的動力裝置）是常用的輔助電源。飛行中主電源發生故障時，蓄電池或應急發電機即成為應急電源。 機載用電設備要求較高的供電質量，電壓調整精度、頻率調整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術標准。 通常一台發動機上有1～2台發電機，因此多發動機飛機上裝有許多台發電機。直流電源系統中的發電機都並聯工作。交流發電機有的並聯工作（如波音 707飛機的4台發電機），有的不並聯工作（如「三叉戟」飛機的3台發電機）。不並聯工作的交流電源系統較為簡單;並聯系統則比較復雜，但電源容量大，負載的波動對電源電壓和頻率的影響較小，故電能質量高，且不易中斷供電。 編輯本段電源類型 ①低壓直流電源系統： 主電源由直流並激發電機、電壓調節器、反流切斷器和過電壓保護器等構成。額定電壓為28.5伏，額定功率有3、6、9、12和18千瓦等數種。由變流機或靜止變流器把低壓直流電變換為交流電作為二次電源。 ②恆速恆頻交流電源系統： 主電源是由恆速傳動裝置和交流發電機構成的400赫、115/200伏三相交流電源系統。額定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等幾種。它用變壓整流器作二次電源，應急電源由飛機蓄電池或應急交流發電機構成。有的飛機上還有輔助動力裝置作為輔助電源。40年代開始使用恆速恆頻電源系統，後廣泛應用由組合傳動發電裝置構成的恆速恆頻交流電源系統。這種電源系統容量大、重量輕、工作可靠，適合於性能高、用電量大的飛機，如轟炸機、中遠程運輸機和殲擊機等。飛機交流電的頻率是400赫，比一般市電頻率高得多。電源頻率高可減小用電設備中的變壓器、扼流圈和濾波電容等電磁和電氣元件的體積；電動機轉速高、重量輕，能滿足陀螺儀等高速電動機的要求。頻率與發電機的轉速有關，受電機結構、強度、損耗和壽命等因素的限制。飛機上多用三相交流電，因為三相系統的電機利用率高、體積小，非同步電動機的工作也可靠。 ③變速恆頻交流電源系統： 由航空發動機直接傳動的無刷交流發動機和頻率變換器構成主電源的 400赫三相交流電源系統。二次電源、應急電源和輔助電源與恆速恆頻交流電源系統的相同，恆速恆頻電源系統中的恆速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，製造成本較高，自從50年代末功率半導體器件出現以後，人們開始研究用電子變頻器來代替。變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。交-直-交型先將發電機的變頻交流電經整流電路變為直流電，再用逆變器變為400赫交流電，故這種電源系統又稱為具有直流環節的變速恆頻電源系統。 交-交變頻器直接將發電機產生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。1972年第一套20千伏·安變速恆頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。這種電源系統電能質量高，運動部件少，使用維護方便，可以構成無刷起動/發電雙功能系統。 ④混合電源系統: 由低壓直流電源和變頻交流(有時為恆頻交流)電源構成主電源。應急電源用蓄電池，二次電源用變流機或靜止變流器。某些運輸機和直升機上加溫和防冰等設備用電量很大，它們的工作與電源頻率無關，可以使用變頻交流電。變頻交流電源系統由航空發動機傳動的變頻交流發電機和調壓保護器構成，比較簡單。由低壓直流電源系統供電給飛機上主要用電設備，且常用起動／發電機。有的飛機上用恆頻交流電的設備較多，則使用由恆頻交流電源系統和低壓直流電源系統構成的混合電源系統。 ⑤高壓直流電源系統 ：隨著功率電子器件、大規模集成電路和稀土永磁材料的發展，70年代開始研製額定電壓為 270伏的高壓直流電源系統。這種電源系統兼有低壓直流電源系統和交流電源系統的優點：效率高，重量輕，並聯和配電簡便，易實現不中斷供電，抗干擾能力強，不需要恆速傳動裝置，因而簡單、經濟、維護方便，但電路開關器件、電能變換裝置、功率轉換裝置及無刷直流電動機比較復雜。 編輯本段電源功率選擇 飛機用電設備並不是在整個飛機過程中都同時工作的。飛機任務不同或同一任務的不同飛行階段使用的設備也不相同。不同設備對電能種類、質量和功率要求各不相同，而且工作時間也有差異。因此飛機電源系統的功率是按用電功率最大的飛行任務和飛行階段設計的。從供電可靠出發，民航飛機的電源功率比要求的功率大得多；軍用飛機為了減輕重量，電源功率僅略大於要求功率。對於起動/發電機，電機功率必須滿足起動發動機的要求。在多發電機飛機上，若有一台或若乾颱發電機發生故障，飛行控制系統、電動軍械等安全飛行和完成特定飛行任務所需的主要用電設備仍應正常工作，但必須切斷某些照明、加溫等次要用電設備的電源。在主電源全部損壞的危急情況下，陀螺地平儀、超短波電台等確保飛機安全返航或就近著陸的重要設備立即由應急電源供電。應急電源功率稍大於重要用電設備所需要的總功率（見飛機發電機、飛機蓄電池）。

Ⅵ 飛機是怎麼啟動發動機的

飛機是怎麼啟動發動機的:
航空燃氣渦輪發動機的結構和循環過程，決定了它不能象汽車發動機那樣自主的點火起動。因為，在靜止的發動機中直接噴油點火，因為壓氣機沒有旋轉，前面空氣沒有壓力，就不能使燃氣向後流動，也就無法使渦輪轉動起來，這樣會燒毀燃燒室和渦輪導向葉片。 所以，燃氣渦輪發動機的起動特點就是：先要氣流流動，再點火燃燒，也即是發動機必須要先旋轉，再起動。這就是矛盾，發動機還沒起動，還沒點火，卻要它先轉動。 根據這個起動特點，就必須在點火燃燒前先由其他能源來帶動發動機旋轉。 在以前的小功率發動機上，帶動發動機到達一定轉速所需的功率小，就採用了起動電機來帶動發動機旋轉，如用於國產運-7，運-8飛機的渦槳5、渦槳6發動機。 但是隨著大推力發動機的出現，用電動機已無法提供如此大的能量來帶動發動機，達到點火燃燒時的轉速了，因此需要更大的能源來帶動發動機，這時，採用APU，產生壓縮空氣，用氣源代替電源來起動發動機成為了現在所有高涵道比發動機的起動方式。
起動過程發動機的起動過程是一個能量逐級放大的過程。 先由蓄電池提供電源給APU起動電機，帶動APU轉子旋轉； APU達到起動轉速後噴油燃燒，把燃料提供的化學能轉變為渦輪的機械能，並通過壓氣機把機械能轉換為空氣的壓力能。由於燃料的加入，APU產生的壓縮空氣的能量已遠遠大於蓄電池的能量了 最後，發動機上的空氣渦輪起動機把APU空氣的壓力轉化為帶動發動機核心機轉子旋轉的機械能，在達到發動機起動轉速時噴油點火，最終靠燃料的化學能使發動機進入穩定工作狀態。 所以，在整個起動過程中，帶動發動機核心機旋轉的大能量，從很低的蓄電池能量，通過燃料的加入，一步步升了起來，就象三峽大壩的梯級船閘。 這就是APU的好處：飛機本身只需要攜帶一個能量很低的，充足了電的蓄電池，通過APU，就能夠自主的完成發動機的起動，而不再依賴於地面設備來起動發動機。

Ⅶ 航空發動機的點火方法

正常情況下先起動APU（輔助動力裝置，Auxiliary Power Unit）APU提供引氣和電,從APU過來的引氣帶動飛機發動版機上的ATS(啟動機)然後使權N2轉子轉動,當N2達到一定轉速後燃油噴嘴噴出燃油後，由點火激勵器點火引燃燃油繼續推動葉片轉動。N2轉動後會使發動機內部N1轉子葉片前後產生氣壓差,從而帶動N1轉子轉動。N1的轉動使發動機產生向後很大的推力.一般N2上連接著附件齒輪箱,Boeing737飛機附件齒輪箱中的齒輪連接著一個CSD（恆速傳動裝置），帶動一個交流發電機為飛機提供115V，400Hz的交流電。飛機發動機用來控制燃油流量的裝置叫HMU.

Ⅷ 蘇-39攻擊機的性能簡介

蘇-39的氣動外形是基於蘇-25UB教練機而設計的。與蘇-25U相比較，蘇-39的前機身更寬而長，以便容納光電瞄準和制導系統。此外，蘇-39的後座艙空間容納了增加的油箱和電子設備。在前機身，安裝了改進的航空電子設備，為此機身右下部的雙管炮的安裝位置做了調整，順帶令前起落架向左移動。中間機身段與蘇-25UB一樣。蘇-39後機身裝有新增的第4個機身油箱和新設備。
座椅和座艙增壓系統：單座的蘇-39飛行員坐在與所有蘇-25相同的K-36L彈射座椅上，但他還能享受有座艙增壓系統的好處，這在所有的蘇-25基本型是沒有的。此系統可以使飛機飛到10000米的高度，還能使飛機的航程相應增大。對比之下，由於沒有座艙增壓系統，蘇-25的最大飛行高度只有7000米。
蘇-39的紅外干擾機和箔條投放器整流罩改在了垂直尾翼的根部。蘇-39的飛行控制系統中，除了副翼的液壓傳動系統外(這是蘇-25UB的特點)，升降舵也是液壓傳動的。一個重要的革新是採用了SAU-8型自動飛行控制系統，該系統能與武器投放、導航系統聯合操作。SUV-39系統是蘇-39的武器投放和導航計算的任務計算機，可提供綜合的導航、顯示和瞄準功能。
SUV-39也聯結到SAU-8自動飛行控制系統，可執行低空自動或引導飛行、進場高度50米的自動或引導著陸、自動拉出俯沖、迴避強陣風、限制駕駛桿動作等操作。
導航系統包括慣性導航系統、多普勒導航系統、近距與遠距無線電導航系統、A-735衛星導航接收機和無線電高度表。座艙顯示裝置包括有光柵能力的平視顯示器和位於座艙右邊的蘇-17M-4陰極射線管顯示器。後者作為雷達和光電系統顯示器。目標感受電子設備有「風雪」光電瞄準與激光制導系統，裝在機頭內。
「風雪」系統結合「系纜」測距儀/指示器和白晝電視系統它提供27度×36度寬視場電視圖像，或23倍放大率的窄視場電視圖像。在窄視場方式下，可作自動目標跟蹤和某種形式的目標自動識別。
系統的所有光學設備都裝在穩定平台上，有方位正負35度、俯仰向上15度和向下80度的萬向接頭。「風雪」系統機頭窗口裝有酒精除冰系統。「風雪」系統的目標識別距離對坦克為8至10千米，對直升機為6千米，對摩托艇為12千米，對橋梁為24千米。來自此系統的信息顯示在儀錶板右側的陰極射線管顯示器上。
夜視光學/電視系統吊艙在夜間和惡劣氣象條件下執行任務時使用。它能識別6至8千米遠的橋梁和小船，識別8至12千米遠的駁船。
夜視光學/電視系統吊艙：在夜間和惡劣氣象條件下執行任務時使用。它能識別6至8公里遠的橋梁和小船，識別8至12公里遠的駁船。在蘇-25T/TM飛機上已試驗了的兩種夜視吊艙，其中一種叫「梅爾庫里姆」。該吊艙內裝有非穩定式雙視場光學設備，有18度X14度寬視場和5.5度X7度窄視場兩種。
寬視場圖像投射在平視顯示器上，窄視場圖像顯示在儀錶板右邊的陰極射線管顯示器上。有人說「梅爾庫里姆」吊艙配置的是一種微光電視，也有人說它是熱成像系統。在蘇-25T/TM飛機上試驗的另一種吊艙叫「霍德」吊艙，內裝熱像儀和激光指示器。該吊艙可能只是一種技術演示吊艙。據報道，俄羅斯正在研製一種新的熱像儀/激光指示器系統。 在1995年莫斯科航空沙龍中，參展飛機上掛的是新式的RLPK-25吊艙。該吊艙內裝有「科皮奧」-25多功能脈沖多普勒雷達。該雷達對坦克群的探測距離是25公里，對戰斗機的探測距離為57公里，對驅逐艦的探測距離為200公里。「科皮奧」具有現代戰斗機雷達的許多功能，包括邊搜索邊跟蹤、多普勒波束銳化和對地面活動目標指示/跟蹤等工作方式。
通信設備和敵我識別設備：沒有與SUV-39系統綜合在一起。它們包括甚高頻無線電、高頻無線電、敵我識別設備和空中交通管制應答機。
導航設備：也沒有綜合到SUV-39系統中。它包括自動測向儀和信標接收機。 自動保護系統 主要是「伊爾杜西」綜合式自動保護系統。此系統包括雷達自動引導和報警接收機，用於威脅報警和雷達瞄準，還包括箔條投放器、裝在機尾根部的無線干擾機和紅外干擾機。此外，機翼下還可以掛電子對抗吊艙。
蘇-39還有綜合的機內檢測和記錄設備。 蘇-39有兩台圖曼斯基(Tumansky)R-195發動機，它是蘇-25的R-195發動機的改進型。主要改進增大了推力（428千牛），減弱了紅外信號特徵。
發動機排出的熱氣是通過從排氣噴嘴內的錐形中心體向熱氣注入冷空氣的方法來冷卻。冷卻發動機艙的氣體是從噴嘴的外表面和發動機短艙之間的環行槽排出。
電源由2台直流發電機和一對30千伏安（115伏/400赫茲）交流發電機提供，由液壓恆速驅動。 蘇-39的機載武器品種繁多，主要有：
航炮：安裝有GSH-30-2式30毫米航炮和NPPU航炮系統，都位於機身下方。
外掛彈葯：蘇-39機翼下共有11個掛點，可以掛多種彈葯：
1 空對地武器：包括100到500公斤的航彈；KMGU集束子母彈；S-24和S-25大彈徑火箭；B-8和B-13火箭發射吊艙，以及多種制導炸彈和導彈。無動力的100公斤炸彈能夠在多個炸彈架上攜帶。
蘇-25飛機攜帶的是非制導武器以及Kh-25ML和Kh-29L半主動激光制導導彈，而改進的蘇-25T/TM/39攜帶的是大量的靈巧型空對地彈葯。蘇-39的主要空對地武器是管射式AT-16「龍卷風」激光制導導彈，激光與電視制導的KAB-500航彈，及Kh-29T、S-25L、Kh-58、Kh-31P/A、Kh-35導彈等。據稱，蘇-25TM飛機已試射了一種採用紅外成像制導方式的新型空對地導彈。
2 空對空導彈：主要攜帶R-60和R-73近程空對空導彈，R-27和RVV-AE中程空對空導彈。