動車組電氣傳動裝置

Ⅰ 我國crh動車組的傳動系統由哪幾部分組成

你好：

CRH系列動車組傳動系統主要包括：受電弓（包括高壓電器設備）、牽引變壓器、牽引變流器、牽引逆變器和牽引電機組成。

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Ⅱ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

(2)動車組電氣傳動裝置擴展閱讀：

1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

Ⅲ 動車組怎麼與電線連接圖片

動車的電來自動車頭頂上的電網（叫觸電網），動車通過受電弓從觸電網接電。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式
雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式
除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（Z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓類型。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式
除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「T」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新干線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式
日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。

Ⅳ 電氣傳動有哪些重要作用

可以帶動機械運動。

電氣傳動技術是指用電動機把電能轉換成機械能，帶動各種類型的生產機械、交通車輛以及生活中需要運動物品的技術。

是通過合理使用電動機實現生產過程機械設備電氣化及其自動控制的電器設備及系統的技術總稱。

一個完整的電氣傳動系統包括三部分：控制部分、功率部分、電動機。

電源方式

可分為直流傳動與交流傳動。除特殊情況外，交流傳動均採用50Hz交流電源，直流傳動則要直流電源。交流-直流的變流裝置中，雖然還留有以前的汞弧整流器、電動發電機組和硒整流器等，但新安裝的卻幾乎都採用由電力電子器件組成的高效靜止變流裝置。

Ⅳ 動車組有哪些組成部分或由哪些系統組成

動車組可以按照以下方式劃分單元：

1、制動單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具備完整的制動能力。

2、自走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組具有若干個司機室，在本編組司機室控制下具備完整的運行動能力。

3、隨走單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組在其他編組中司機室控制下具備完整的運行與制動能力。多數情況下，隨走單元包含若干個完整的制動單元；而其中又以一個隨走單元即為一個制動單元的情況居多。隨走單元可以不包含司機室，而自走單元在很多情況下也具備隨走功能。

4、運營單元

若干車輛按照一定的組合或順序連掛，連掛後的編組能用來執行運營任務。不同的運營組織方式對運營單元有不同的要求，但運營單元一般包含若幹完整的自行/制動單元，有時也包含隨走單元。

5、特殊單元

在ICE3型列車里，4、5號車都是拖車，沒有動力，純粹只是與列車首尾兩個自走單元兼容的電氣-制動單元。這樣的單元在其他型號/系列列車中是非常罕見的。

(5)動車組電氣傳動裝置擴展閱讀：

頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。好在車到山前自有路，一項來自新型電力機車的技術──重聯──砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將兼容機車的聯系在一起，由一個司機室操縱。

最常見的手段是用一組重聯電纜連接多台同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。從此，動車列車與無動力車廂混編的列車可以由一個司機全面操控了。從此，動車組誕生了。

參考資料來源：網路-動車組

Ⅵ 哈爾濱液力傳動內燃動車組的產品說明

北亞號動車組屬於液力傳動式單層內燃動車組。內燃動車組是為滿足城間中短途旅客運輸需求而設計開發的一種新型客運運輸工具。長客廠設計開發了液力傳動內燃動車組。動車組採用兩動五拖編組形式，前後為兩輛完全相同的動車，動車採用重聯控制，可同時操縱整列動車組。中間為五輛拖車，其中一輛拖車為帶播音室和車長辦公席的硬座車。該型動車根據生產廠家不同分兩種型號(從前風擋形式分辨)
動車從前至後依次布置為司機室、動力室、冷卻室、輔助發電室、配電室和客室。客室為普通硬座，定員38人，並設有通過台。
司機室內前方布置一個結構新穎便於觀察的操縱台。電氣控制元件設置在操縱台內.設置二個可升降式座椅，電氣櫃布置在司機室內，司機室兩邊設側門。側窗為電動玻璃窗，司機室內裝有空調及電熱供暖裝置。
冷卻室布置液力傳動箱，上方布置冷卻裝置，設有一個33kW的起動輔助發電機，22kW的電動風泵機組。液力傳動箱工作油的熱交換器。冷卻裝置分為兩個部分，其中一個部分為動力柴油機的冷卻系統，該系統為吸風式水冷系統。其冷卻風扇為液力傳動箱所配置的偶合器驅動其旋轉。另一部分為輔助發電機組的冷卻系統，其冷卻風扇由變頻調速控制，頻率由輔助發電機組的冷卻水溫控制。換向採用機械換向，換擋採用電氣自動換擋。同時，帶手動換擋。液力傳動箱。液力傳動箱輸出部分帶有一33kW的起動輔助發電機。起動輔助發電機提供110V直流電源給風泵機組及給蓄電池充電。
配電室設有輔助發電機組控制屏、空調控制屏、充電裝置、本車供電配電櫃、應急電源櫃、煙火報警控制器，配電室與輔助發電室的間壁設瞭望窗，還設有辦公桌，並配一把活動座椅，兩個動車的配電室其中一個設置播音系統。通過台門為塞拉門。

Ⅶ 常見的傳動裝置有哪些

齒輪傳動（機械手錶），鏈條傳動（自行車），皮帶傳動（汽車起動機）。

Ⅷ 動車組靠什麼驅動

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。
動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛台的三種。

動車組的組成 有多種方式：①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成。②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛台。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附掛車。④兩端為動車，中間連接多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架。關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成。⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多個中間單元，也可沒有中間單元。⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛台的無動力附掛車。⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛台的附掛車，中間為5節動車。

上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著性能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些,因而軸重輕,有利於高速運行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響。缺點是製造和修理費用較高，功率損耗和雜訊都較大。

運用范圍 動車組最早只用於支線，後來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運。地下鐵道和電氣化鐵路採用電力動車組；非電氣化的鐵路採用柴油動車組。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組或用燃氣輪動車組。