車鉤緩沖裝置的結構與作用

A. CRH2與CRH5動車組半永久車鉤緩沖器有什麼區別

CRH2是川崎重工設計的日本90年代東北新干線主要車型之一，車輛採用了日式的密接車鉤，緩沖器內包含著車輛控制信號NFC源等復雜的電子元器件，也叫柴田式密接車鉤

CRH5是法國阿爾斯通公司設計製造的出口型耐寒動車組，因為是一款歐洲設計的動車組，默認選用了來自德國的歐標BSI車鉤，不具備通訊技術功能，尺寸、結構、車鉤中心高等參數和日本柴田式車鉤不通用，但和同樣來自歐洲的CRH3可以通用。

你可以簡單的理解為，那是兩種不同的東西

B. 車鉤緩沖裝置的車鉤

根據緩沖器的結構特徵和工作原理，一般緩沖器可分為：摩擦式緩沖器、橡膠式緩沖器和液壓緩沖器等。
摩擦緩沖器由前、後兩部分組成，前部為螺旋彈簧（客車用）或環彈簧（貨車用），後部為內、外環彈簧，彼此以錐面相配合，兩部分之間有彈簧座板分隔。螺旋彈簧用來緩和沖擊作用力，環彈簧兩滑動斜面間的摩擦力用來起到吸收能量的作用。當緩沖器受力壓縮時，使各環相互擠壓，這時外環彈簧中就儲存了大部分的沖擊能量；同時各內外環簧的斜面之間因相互摩擦而將一部分沖擊能變成熱能。當外力除去後，各環簧之間又產生摩擦，將所儲存能量的一部分再一次轉變為摩擦熱能而消散，因而起到了緩沖和減振的作用。橡膠緩沖器的頭部為楔塊摩擦部分，由三個形狀完全相同且帶傾斜角的楔塊，壓頭和箱體等部分組成，楔塊介於壓頭與箱體之間，整個緩沖器封閉在箱體內。
橡膠緩沖器是藉助橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量作用的。為了增大緩沖器容量，在頭部裝有金屬摩擦部分，藉助三個帶有傾角的楔塊，在受壓時與箱體及壓頭間各接觸斜面產生相對位移，因摩擦而消耗沖擊能量。

C. 火車車鉤緩沖器安裝要求

火車車鉤緩沖器：復
車鉤緩沖制裝置是用於使車輛與車輛，機復車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器制、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。
火車車鉤緩沖器安裝要求：
為了保證車輛連掛知安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大道高度差不得大於75mm。

D. 火車上的車鉤緩沖裝置和牽引緩沖裝置是同一個部件嗎

車鉤緩沖裝置和牽引緩沖裝置是同一個部件.

E. 車鉤緩沖裝置分為____、____和____三種類型。

15號車鉤，和密接式車鉤

F. 我國客貨車與高鐵車鉤緩沖裝置的區別

客貨車採用的是是普通自動車鉤，而動車組、輕軌等電氣化鐵路車輛採用的是密接式車鉤 前者僅僅是實現機械概念上的連接，後者則實現機械、氣路、電路三者的同時自動連接

G. 摩擦楔塊在ST型緩沖器中的功能及作用

緩沖器在運行和調車作業過程中經常受到變化的壓縮力和沖擊力，致使各部分零件產生磨耗、變形、裂損等故障，導致緩沖器作用不良，從而使車輛間的沖撞加劇，以致造成車體和貨物的損壞。因此，對緩沖器的故障應該及時進行分析與處理。目前，我國貨車上使用的緩沖器大部分為二號和MX-1型緩沖器，隨著列車載重和列車質量的增加，以上緩沖器的強度和容量逐漸達不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型緩沖器正逐步推廣使用，因此，以下主要針對二號緩沖器、MX-1緩沖器、ST型緩沖器、MT-3緩沖器常見故障進行分析。

一、緩沖器的故障分析

1、二號緩沖器的故障分析

①彈簧盒裂紋原因

彈簧盒裂紋多數發生在彈簧盒的尾端和彈簧盒端部彎角處。彈簧盒底部與後從板相接觸，運行中相互發生摩擦造成彈簧盒底部邊沿磨耗和裂損，尤其是當緩沖器作用失靈而處於壓死狀態時，彈簧盒在列車運行和調車作業時直接受到過大的沖擊力而開裂，也有因施修時截換工藝不良，使彈簧盒受力不均而折損的。

②環彈簧裂紋、折損原因

在環彈簧的裂紋和折損中，以內環彈簧（尤其是半內環彈簧）為最多，約占故障的12％左右。因其相對來說受力較大，當負擔力不均勻後，在長期使用中材質容易產生疲勞裂紋，裂紋大多在錐面上，而破損者往往碎成許多小塊，而由此影響到其他環簧。

③環彈簧咬合一起

環彈簧咬合一起，致使緩沖器成為一體而失去緩沖作用。產生環彈簧咬合的主要原因是由於給油不良，油質差、油量不足或者是摩擦面把油膜切斷所致。列檢作業中，如果發現緩沖器兩端與前後從板間有間隙時，即可判斷為環彈簧互相咬合的故障。

④緩沖器自由高度不合規定尺寸

緩沖器自由高度不合規定尺寸的產生原因是由於彈簧的剛度過低，容易產生彈簧塑性變形而導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。另外，當緩沖器各零件產生磨耗，環彈簧衰弱也會導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

2、MX－I型摩擦橡膠緩沖器故障分析

①箱口部開裂原因

箱口部開裂，裂口位置位於水平面，其原因是水平面薄於其他面（21 mm），楔塊靠近箱間隔爪一側（即楔塊裝扁），使楔塊與箱口斜面形成空間，造成楔塊與箱口摩擦面為線接觸，反復壓縮和復原，逐漸磨成溝槽，強度減弱，當運用中受到較大沖擊時，使箱口脹開。

②箱體底端面輾堆

箱體底端面輾堆的原因是箱體底部水平面厚度為21 mm，而十三號車鉤的鉤尾框後堵彎角圓根高18 mm，當列車牽引時，鉤尾框後堵圓根斜坡向箱底端面摩擦輾堆，直至與鉤尾框後堵圓根相似為止。這樣，使緩沖器底板在箱體內（設計時為底板露出底端1mm），造成分解時底板取不出來，需用扁鏟將輾堆邊鏟掉後方能分解。

③壓塊、楔塊壓人箱體上口內卡住，底板、底隔板、橡膠片脫出箱體。

其原因是底板四角掛耳磨耗，箱體掛耳槽部分外脹，使底板只要稍微竄動，底板即脫出。當緩沖器受到沖擊力作用時，壓塊壓迫楔塊達到極限，使壓塊與箱體上口壓平，而箱體底端又失去支承作用，造成箱體內配件脫出。

④底隔板折斷和底板彎曲變形

底隔板折斷和底板彎曲變形的原因是底隔板材質為球墨鑄鐵，抗彎強度不足，而底板上設有兩個長圓孔，減弱其強度,造成底隔板折斷和底板彎曲變形。

3、ST型緩沖器故障分析

①、拉緊螺栓折斷。

其原因是由於車輛在重載高速運行中剎急閘，拉緊螺栓受到很大的沖擊力，在交變應力作用下，拉緊螺栓產生塑性變形，局部應力集中的部位易發生折斷，此外，諸如夾砂等材質缺陷也能造成螺栓折斷。

ST緩沖器

②、螺母松動，自由高過限。

原因一是在長時間的交變力作用下，拉緊螺栓螺母逐漸松動，造成自由高增加。原因二是由於彈簧的剛度過低而產生彈簧塑性變形以及長時間使用後圓彈簧衰弱，也容易導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

③、內、外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。

內外圓彈簧在長期使用中材質容易產生疲勞裂紋，在交變應力作用下產生塑性變形、折斷。

4、MT-3型緩沖器故障分析

①、箱體裂紋、變形。

當車輛滿載時，車輛的沖擊速度在7km/h時，緩沖器剛度增加較快，此時有較強的應力交變，在緩沖器壓縮過程中，固定板與箱體接觸圓角易造成應力集中，使箱體開口部產生裂紋，此外，在長時間外力作用下，由於緩沖器部件的磨耗造成緩沖器受力失衡，造成局部應力集中，使箱體易產生塑性變形和裂紋。此外，由於箱體內部鑄造缺陷而造成的裂紋 也佔有很大比例。

②、外露部件折損或缺件。

MT-3型緩沖器是由箱體、摩擦機構和彈性元件等組成，採用兩楔塊帶動板的摩擦機構和以圓柱型螺旋彈簧作為彈性元件的全鋼干摩擦式彈簧緩沖器，箱體不直接承受摩擦作用，由其結構來看，不是全封閉的，其外露配件在沖擊力作用下易折損，丟失。

③、自由高過限

由於長期受交復力作用，彈簧剛度降低，彈簧產生塑性變形而導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。另外，由於緩沖器各零件產生磨耗，角簧、內、外彈簧衰弱，復員彈簧失效也會導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

二、緩沖器常見故障及檢查方法

由於列車在運行中和吊車作業中，緩沖器經常受到較大的沖擊力作用，致使各部分產生磨耗、裂損、變形等故障，在列車到達或始發進行列檢作業時應對其進行仔細檢查。

緩沖器常見故障按型號分主要有：

（1）二號緩沖器內、外環彈簧裂紋或塑性變形，彈簧盒底部折緣與上部凸緣處裂紋等。

（2）MX－1型橡膠緩沖器主要故障是箱體口部的裂損比較嚴重。

（3）ST型緩沖器常見故障為拉緊螺栓斷裂、內外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。

（4）MT-3型緩沖器主要故障為箱體裂紋、外露部件折損或缺件。

產生上述故障時，緩沖器會失去緩沖作用。緩沖器失效時，車鉤緩沖裝置可能會出現以下象徵：

（1）彈簧盒蓋壓人彈簧盒內。

（2）從板與從板座之間的間隙較大。

（3）鉤身、鉤尾框與鉤尾框托板接觸磨耗痕跡過長。

（4）當車鉤處於牽引狀態時，鉤肩與沖擊座之間距離較大。

列檢工作人員在接發車作業過程中，要特別注意加強對車鉤緩沖裝置的檢查維修工作，認真按列檢作業標准化要求進行檢車作業，當發現上述象徵時，列檢當班人員應注意檢查緩沖器有無裂損，如有裂損或明顯失效時應進行甩車處理。

H. HXD1C型電力機車車鉤緩沖裝置的工作性能

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。[1]

I. hxd3型電力機車牽引緩沖裝置的結構檢修工藝

HXD3型電力機車牽引緩沖裝置季檢檢修工藝。
4.1檢查鉤尾框無變形、裂紋專。框身上的橫裂紋、框角屬處裂紋、後部圓弧處裂紋及銷孔向前發展的裂紋禁止焊修，尾框厚度小於22mm時更換。

4.2檢查車鉤尾銷安裝狀態良好，防脫螺栓無過量磨耗，螺母緊固，彈簧墊齊全，開口銷安裝良好，加裝磨耗管。

4.3檢查車鉤前從板底座、緩沖器與後座磨耗板不得脫落；緩沖器與緩沖座，前從板底座不得有貫通間隙。車鉤尾與前從板間隙0.5～6，大於時可焊鐵板調整，小輔修時給油。
4.4檢查緩沖器箱體無裂紋、變形，緩沖器復原作用良好，簧箱無上浮，上浮大於5mm時需處理。

4.5檢查箱體托板無變形、裂紋，安裝螺栓緊固，雙備帽齊全。
5、探傷（保潔：毛刷清掃，清潔度三級）
將鉤舌、鉤舌銷、均衡梁、2個吊桿、牽引扁銷、防脫螺栓進行探傷。
6、檢查
6.1各部尺寸需符合要求並記錄，鉤舌開閉靈活，鉤體擺動自如，無卡滯現象。
6.2確認車鉤裝置各部件無異常，螺栓緊固，彈簧墊齊全，開口銷良好。
6.3鉤舌水平中心線沿鉤頭作用兩側各噴塗寬5mm白色漆線的車鉤中心線。
6.4對檢修後的各尺寸、檢修方法、更換配件做好記錄，填寫台帳。

J. 車鉤緩沖裝置具有緩沖一個基本作用對嗎

火車抄車鉤緩沖器：
車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。

火車車鉤緩沖器安裝要求：
為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。