1. 飛機上的設備由什麼供電
飛機電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。主電源由航空發動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。編輯本段簡介 當航空發動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發動機、發電機和液壓泵等構成的動力裝置）是常用的輔助電源。飛行中主電源發生故障時，蓄電池或應急發電機即成為應急電源。 機載用電設備要求較高的供電質量，電壓調整精度、頻率調整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術標准。 通常一台發動機上有1～2台發電機，因此多發動機飛機上裝有許多台發電機。直流電源系統中的發電機都並聯工作。交流發電機有的並聯工作（如波音 707飛機的4台發電機），有的不並聯工作（如「三叉戟」飛機的3台發電機）。不並聯工作的交流電源系統較為簡單;並聯系統則比較復雜，但電源容量大，負載的波動對電源電壓和頻率的影響較小，故電能質量高，且不易中斷供電。 編輯本段電源類型 ①低壓直流電源系統： 主電源由直流並激發電機、電壓調節器、反流切斷器和過電壓保護器等構成。額定電壓為28.5伏，額定功率有3、6、9、12和18千瓦等數種。由變流機或靜止變流器把低壓直流電變換為交流電作為二次電源。 ②恆速恆頻交流電源系統： 主電源是由恆速傳動裝置和交流發電機構成的400赫、115/200伏三相交流電源系統。額定容量有20、30、40、 60、 90、120和150千伏·安等幾種。它用變壓整流器作二次電源，應急電源由飛機蓄電池或應急交流發電機構成。有的飛機上還有輔助動力裝置作為輔助電源。40年代開始使用恆速恆頻電源系統，後廣泛應用由組合傳動發電裝置構成的恆速恆頻交流電源系統。這種電源系統容量大、重量輕、工作可靠，適合於性能高、用電量大的飛機，如轟炸機、中遠程運輸機和殲擊機等。飛機交流電的頻率是400赫，比一般市電頻率高得多。電源頻率高可減小用電設備中的變壓器、扼流圈和濾波電容等電磁和電氣元件的體積；電動機轉速高、重量輕，能滿足陀螺儀等高速電動機的要求。頻率與發電機的轉速有關，受電機結構、強度、損耗和壽命等因素的限制。飛機上多用三相交流電，因為三相系統的電機利用率高、體積小，非同步電動機的工作也可靠。 ③變速恆頻交流電源系統： 由航空發動機直接傳動的無刷交流發動機和頻率變換器構成主電源的 400赫三相交流電源系統。二次電源、應急電源和輔助電源與恆速恆頻交流電源系統的相同，恆速恆頻電源系統中的恆速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，製造成本較高，自從50年代末功率半導體器件出現以後，人們開始研究用電子變頻器來代替。變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。交-直-交型先將發電機的變頻交流電經整流電路變為直流電，再用逆變器變為400赫交流電，故這種電源系統又稱為具有直流環節的變速恆頻電源系統。 交-交變頻器直接將發電機產生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。1972年第一套20千伏·安變速恆頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。這種電源系統電能質量高，運動部件少，使用維護方便，可以構成無刷起動/發電雙功能系統。 ④混合電源系統: 由低壓直流電源和變頻交流(有時為恆頻交流)電源構成主電源。應急電源用蓄電池，二次電源用變流機或靜止變流器。某些運輸機和直升機上加溫和防冰等設備用電量很大，它們的工作與電源頻率無關，可以使用變頻交流電。變頻交流電源系統由航空發動機傳動的變頻交流發電機和調壓保護器構成，比較簡單。由低壓直流電源系統供電給飛機上主要用電設備，且常用起動／發電機。有的飛機上用恆頻交流電的設備較多，則使用由恆頻交流電源系統和低壓直流電源系統構成的混合電源系統。 ⑤高壓直流電源系統 ：隨著功率電子器件、大規模集成電路和稀土永磁材料的發展，70年代開始研製額定電壓為 270伏的高壓直流電源系統。這種電源系統兼有低壓直流電源系統和交流電源系統的優點：效率高，重量輕，並聯和配電簡便，易實現不中斷供電，抗干擾能力強，不需要恆速傳動裝置，因而簡單、經濟、維護方便，但電路開關器件、電能變換裝置、功率轉換裝置及無刷直流電動機比較復雜。 編輯本段電源功率選擇 飛機用電設備並不是在整個飛機過程中都同時工作的。飛機任務不同或同一任務的不同飛行階段使用的設備也不相同。不同設備對電能種類、質量和功率要求各不相同，而且工作時間也有差異。因此飛機電源系統的功率是按用電功率最大的飛行任務和飛行階段設計的。從供電可靠出發，民航飛機的電源功率比要求的功率大得多；軍用飛機為了減輕重量，電源功率僅略大於要求功率。對於起動/發電機，電機功率必須滿足起動發動機的要求。在多發電機飛機上，若有一台或若乾颱發電機發生故障，飛行控制系統、電動軍械等安全飛行和完成特定飛行任務所需的主要用電設備仍應正常工作，但必須切斷某些照明、加溫等次要用電設備的電源。在主電源全部損壞的危急情況下，陀螺地平儀、超短波電台等確保飛機安全返航或就近著陸的重要設備立即由應急電源供電。應急電源功率稍大於重要用電設備所需要的總功率（見飛機發電機、飛機蓄電池）。
2. 拖輪電子調速器工作原理
電子調速器因其優良的特性得到日益廣泛的應用。很多場合下，由發動機操作人員參與調速器的參數整定工作也就勢在必行。比較機械式和液壓式調速器，電子調速器有其獨特的地方，這使得操作人員在調速器出現一些小問題時往往不知所措。本文就快捷有效地整定調速器的漂移參數作以闡述，期望能為操作人員在工作中更好地維護發動機和調速器有所借鑒。
關鍵詞：電子調速器；參數；整定
現代船舶動力裝置中越來越多地使用電子調速器來實現主、輔機轉速的控制。圖1為電子調速器的原理方框圖。這種調速器的輸入部分由磁感應測速頭3和速度感測器6組成，工作時測速頭3產生一個頻率與發動機轉速成比例的交流電壓信號，由感測器6將其按比例轉變為直流電壓信號，再經放大器8放大後輸出。放大器8和轉速設定電位器7（相當於機械調速器的調速彈簧）構成電子調速器的主控部分。發動機轉速增加時，磁感應測速頭的輸出頻率增加，作為負信號置於放大器8的輸入端，同時將轉速設定信號（正信號）在放大器內進行相加。如果是負值，則放大器向執行器輸出減油的信號，反之則輸出加油信號。若相加值為零，則發動機維持設定轉速運行。調速器輸出是電壓信號，該信號不能直接控制發動機的供油量，需要配備一個比較執行器（比如電液伺服器），將電壓信號轉換成液壓信號，來實現噴油泵拉桿的移動控制。執行器由機械驅動並連接滑油系統，這樣內部油泵就能提供油壓使末端輸出軸移動，其移動量受一個螺旋線圈控制，它從電子調速器得到勵磁電流，然後控制一個閥門，來控制油路的油壓。
1 調速器的基本特性
電子調速器與機械和液壓調速器相比有很多優點。它沒有機械傳動部分，也就不存在因機械連接而產生的響應滯後（主要是間隙引起的）和慣性引起的波幅大等問題。其動作靈敏，響應速度要比液壓調速器快一至數倍，動靜態精度很高。實際使用中，很多輪機管理人員對這種需進行信號轉換的非機械連接式電子調速器原理還缺乏了解，以致於當調速器不能滿意地穩速時，不能及時地對調速器的參數加以整定。更有甚者，往往將因電子調速器參數漂移造成的發動機工況失常歸結為其它方面的原因，導致誤修而浪費大量的精力。本人在工作中多次接觸此類調速器，特別是對其參數修正有一些感性認識。
2 調速器的調節
主輔機配置的電子調速器的有關參數一般均由生產調速器的廠方預先設定，使用前需要調節的是調速器/執行器的油壓及支撐調速器的球頭。但在發動機或調速器經大修後，或者調速器本身部分元件老化都有可能造成某個（些）參數的漂移，使調速器與發動機的適配性變差時，往往就需要重新調試。
電子調速發動機的參數調節內容分為兩部分：一是發動機部分的調節，這包括氣閥間隙、噴油泵定時及噴油泵拉桿控制調節等內容。二是電子調速器部分的調節，這主要有調速器/執行器的調節、分壓器部分的調節和調速器/執行器輔助部分的調節。發動機部分的調節廣大的機管人員已基本熟練掌握，本文僅就電子調速器部分的參數整定方法加以闡述。
3 調節步驟
實際中，在確信電子調速器本身初始整定值已漂移的情況下，通常可按下列步驟進行調節：
1) 速度設定調節——當外部速度「平衡/頻率」處在中間位置時，將分壓器轉速設定到額定值。
2) 增益及穩定性調節——該項目的調節目的在於獲得最佳的穩定初始移動響應，增加增益即可獲得較快的瞬時響應。調節時，可在中間位置設定增益和穩定性，先將一個直流電壓表接到標有執行器的端子上，順時針增加增益（CW）得到一個不太穩定的工況，此時觀察電壓表的指針（指針會波動），然後任意方向調節「穩性」，直到獲得所需的穩性。
階躍增加發動機載荷或沖擊執行器來顯示瞬時變化後的穩定情況，按要求重新調節「穩定」。如果一個瞬時變化後，通過「穩定」調節不能得到穩定，則要降低「增益」值，直到不穩定性呈慢慢的波動，再增加增益。這里要強調一下，最佳性能是在最大穩定順時針位置用「增益」控制獲得的，有些場合，為了保證在寬廣的變化工況下獲得滿意的穩定性，就不得不稍稍降低增益。
3) 怠速調節——發動機的怠速轉速是通過「怠速」分壓器控制的。打開怠速開關，發動機轉速應該降低到由「怠速」分壓器設定的轉速，調節「怠速」旋鈕，直到獲得設定的怠速值（赫茲）。此時，要確保轉速在執行器或發動機油量拉桿最小油量位置以上的范圍內，否則就要對油量拉桿進行調節了。
4) 過渡時間調節——要決定額定轉速下最小過載時發動機令人滿意的加速速率，就應調節過渡時間。目前還沒有很有效的方法，實際中仍然採用試湊法。首先將「過渡時間」旋鈕從順時針滿位開始再逆時針慢慢往回撥，直到設備的過渡時間達到要求值（經驗數據一般在3~5S范圍內）。
5) 載荷增益調節——當發動機以單機組布置運行時，在全負荷期間，設定「載荷增益」控制，要求達到6~9V。這時可在「載荷信號」插口處測量，選擇一個較低的電壓，並以該電壓設定系統中其它設備。當發動機並網運行時，「載荷增益」分壓器就不能順時針調節，否則將引起該設備承載不足。調節時如果出現穩定性下降的情況，就應該及時降低設定值，並按降低後的設定值（電壓信號）設定其它設備。實踐證明，在系統動態特性極差的情況下，將設定值盡量降低到3V是很有必要的。需要說明的是，減少所有設備的載荷增益電壓將減少載荷分配增益，這將導致載荷分配敏感性下降。
6) 反速降調節——反速降調節是零件誤差引起速降的反作用。在同步運行的情況下，將系統設定在空載額定轉速，慢慢載入到100%載荷，再調節「反速降」使其回到空載轉速。
7) 速降調節——當需要以速降方式的控制操作時，應對「速降」分壓器進行調節。速降通常用百分比表達，對於設定的轉速，要使用單獨的載荷具體操作如下：
① 將「方式開關」設定到速降位置使工況處於空載額定轉速。
② 如果可能，應將載荷慢慢加到100%。
③ 調節「速降」分壓器，使達到希望的轉速。比如在50Hz運行時，全負荷47.5 Hz就顯示5%速降，如果只有50%的負荷，則48.5Hz就顯示5%速降。
要對一個大型匯流排中運行的系統設定速降時，可按下列步驟進行操作：
① 對於非並網發動機，調節「額定轉速分壓器」先給定一個轉速，設定在50Hz要求的速降百分比上（比如，5%速降要求升高轉速到52.5Hz）標明分壓器的位置，再回到50Hz。
② 將「速降」分壓器順時針轉到滿位（最大速降），再將「方式」開關設定在「速降」位置。
③ 使發動機與匯流排同步，並將其並入線路。
④ 將「額定轉速」分壓器旋到第一步標定的位置。
⑤ 逆時針調節「速降」分壓器，減少速降使其達到100%。
調節中，如果負荷不能達到希望的100%，則「速降」分壓器將不得不設定到希望的5%速降。比如，在5%速降時，一個50%載荷的速度設定就需要51.25Hz。
8）調速器/執行器輔助部分的調節，主要項目有：
① 調速器針閥設定——首先將速降設定到零，再開啟針閥，使設備喘振（轉速劇烈振盪）。將速降設定至零很有必要，因為速降的穩定作用不會允許調速器波動（只需松開設定螺釘即可使速降設定到零）。
關閉針閥時應從底部逐漸關閉1/4～1/2圈，直至速降剛剛確定，進一步關閉針閥超過需要值，待負荷變化後，機器會慢慢回到設定轉速（此時不宜完全關閉針閥）。之後，實施一個人為干擾來觀察機器速度的波動變化，操作時要保證機器回到穩定轉速之前，只允許產生一個很小的過載或欠載。
② 速度及速降調節——速降由內部調節，其值通常設定在3%～4%范圍。速度則由速度調節螺釘在外部調節。調速器球頭至少應比電子調速器額定轉速設定值高出約5%。順時針轉動速度調節螺釘可增加轉速，逆時針轉動則減少速度設定值。此時可模擬一個欠速工況，使端子軸移動到距離刻度盤上最大刻線差1º～2º的位置。一般來說，在該點速降會因速降百分比的量值升高而升高，否則，就要重新調節速降支架。
針閥及速降的調節往往需要反復若干次才能獲得滿意的結果，還有一點需要說明，每次調節速降時，原來設定的速度調節值必須重新設定。
以上各項參數整定完畢之後，應全面檢測調速器的性能，發現問題再個別進行修正。最後要將整定的結果記錄在冊，作好碼刻，為以後的調整工作留下一個依據。
4 結語
電子調速器的參數整定過程是一項細致的工作，除了應對調速器的結構、操作原理熟悉之外，在調節時還要十分地耐心。隨著電子調速器使用場合的普及，機管人員自行調節調速器參數的情況將是不可避免的。熟練掌握電子
3. 金城踏板摩托車怎麼樣
金城集團有限公司成立於1949年，隸屬於中國航空工業集團公司。在六十年的發展歷程中，金城集團以航空報國、強軍富民為已任，在對國家的國防事業和經濟建設做出突出貢獻的同時，企業不斷成長壯大，成為擁有機電液壓、輕型動力、車輛、國際、生產服務五大產業的大型企業集團。金城集團是國家高新技術企業、國家863計劃CIMS工程應用示範企業、國家「守合同重信用」企業。「金城」品牌是「中國馳名商標」，品牌價值32.42億元。
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在汽車零部件領域，金城與德國采埃孚集團成立的合資公司汽車轉向泵年產銷已超過130萬台的規模，產品配套於德國大眾、一汽大眾、上汽集團等著名汽車生產廠家。
在專用車產業，近年來，通過並購重組，金城集團旗下現有安徽開樂專用車股份有限公司、柳州乘龍專用車有限公司、上海航空特種車輛有限責任公司以及遼寧陸平機器股份有限公司，使金城從「兩輪」跨越到了汽車的「四輪」，並初步搭建起中國航空工業集團公司專用車產業發展平台，使得車輛產業向規模化、產業化、集約化方向不斷發展。
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內聚外合，勢成利至。展望未來，金城集團將努力打造國際一流、國內最大輕型動力研製基地;國內領先、國際一流機電液壓行業企業;技術領先，動力為特色的國內摩托車行業前十位製造商;成本領先，銷售靈活為特色的國內專用車行業前三位製造商;實現從「中國的金城」向「世界的金城」的戰略升級，建成國內一流、國際知名的跨國企業集團。
4. 航空電源的電壓和頻率是多少
航空電源交流使用的是115V，頻率400Hz。
航空電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有專時還包括輔助屬電源。主電源由航空發動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。
由航空發動機直接傳動的無刷交流發動機和頻率變換器構成主電源的 400赫三相交流電源系統。二次電源、應急電源和輔助電源與恆速恆頻交流電源系統的相同，恆速恆頻電源系統中的恆速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，製造成本較高，自從50年代末功率半導體器件出現以後，人們開始研究用電子變頻器來代替。變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。交-直-交型先將發電機的變頻交流電經整流電路變為直流電，再用逆變器變為400赫交流電，故這種電源系統又稱為具有直流環節的變速恆頻電源系統。 交-交變頻器直接將發電機產生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。1972年第一套20千伏·安變速恆頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。這種電源系統電能質量高，運動部件少，使用維護方便，可以構成無刷起動/發電雙功能系統。