DF8B機車無動力回送裝置作用

① df8b調速器 原理

東風8B,採用資陽內燃機鐵興有限公司製造,編號302B.
調速器系統通過改變柴油機的轉速來改變主發電機的功率,從而控制機車的啟動和剎車.我知識有限,只知道這么些,再深奧的就不太明白了,讓我翻翻書看看啊

② 誰那裡有鐵道工程的畢業論文急需（5000字）

鐵道機車車輛輪軌的摩擦磨損與節能降耗
摘要:闡述了鐵道機車車輛輪軌摩擦磨損的現狀;研究了內燃機車車輪、閘瓦和鋼軌的消耗數
量及相應的維修費用;指出了採用適當的新技術之後,在節能降耗方面會產生顯著的經濟效益。
關鍵詞:車輪;輪緣;鋼軌;摩擦磨損;鐵道機車車輛;節能;降耗
眾所周知,鐵路運輸是基於輪軌相互作用產生
的黏著牽引力和黏著制動力以實現列車運行的,輪
軌間因摩擦磨損在鐵路運輸中消耗的能量和能源
很多,耗資也很大。
隨著鐵路運輸向高速、重載發展,因摩擦磨損
所致的事故風險也在增加。輪軌接觸面形成的各
種損傷,不但縮短了輪軌的使用壽命,在嚴重磨損
後還會導致輪對和鋼軌失效,危及行車安全。在這
方面,即使在高速鐵路成功應用的國家,也曾付出
過慘重代價。例如:1998年,由於輪軸的疲勞斷裂
而導致德國ICE高速列車脫軌,造成101人死亡,
84人重傷,直接經濟損失約2億馬克。
與此同時,合理利用資源,實行節能降耗,是我
國的一項基本戰略決策。為了節約能源,降低鐵路
運輸成本和機車車輛的製造與修理費用,對機車車
輛輪軌的摩擦磨損狀況,需引起高度的重視。應當
採取相應的技術措施,努力將這種磨損造成的損失
降低到最小程度,以達到降耗增效的目的。
1鐵路鋼軌的磨耗
據鐵路工務部門統計,我國鐵路有20%~30%
的路段鋼軌磨損率大於國外嚴重磨損率指標,有
60%的曲線段鋼軌因波磨造成嚴重損傷。摩擦磨
損帶來的損失很大。
1.1鋼軌損傷的形態
鐵路輪軌作用關系復雜,鋼軌磨耗損傷的形態
主要有鋼軌的壓潰、側磨、波磨、剝離等,這些占鋼
軌總損傷量的80%以上。隨著鐵路機車車輛的重
載與高速化,輪軌間的摩擦磨損也日趨嚴重,如鋼
軌的壓潰與波磨迅速增長,且發生較為普遍(參見
圖1)。
1.2鋼軌的年消耗量
據資料記載:「十五」期間,我國鐵路鋼軌用材
每年基本維持在110萬t左右,除新線建設之外,其
中用於既有線路大修和維修消耗的鋼材約為70~
80萬t/年。
據鐵道部安檢司調查,2003年因鋼軌損傷而更
換所需的材料及人工費用約為50億元。其中,因
鋼軌壓潰、側磨、波磨等導致的損傷,占鋼軌總損傷
量的80%以上,即40億元左右。
2機車車輛車輪的磨損
車輪是鐵路機車車輛的重要走行部件。在列
車運行中,車輪滾動會使車輪踏面和輪緣發生磨
耗,而車輪在鋼軌上滑動也會造成踏面損傷。
2.1車輪損傷的形態
據失效分析統計,鐵道機車車輛車輪損傷的主
要類型有輪緣磨耗、輪輞疲勞裂紋、熱損傷、車輪踏
面剝離和崩裂等(參見表1和圖2)。因磨耗造成車
輪部件失效的主要原因是輪軌接觸應力集中、制動
熱應力疲勞、累積塑性流動變形、夾雜物應力集中、
內部缺陷應力集中等。
2.2車輪的消耗
目前,我國鐵路機車、客車和貨車約有500萬
個車輪在運營中。這里所講的車輪消耗,主要是指
磨損後車輪的維修和更換
以2006年為例,全路的機車、客車和貨車就消
耗新輪63·1萬只,平均以0·5萬元/只計算,所需費
用約為31·55億元。
在為完成中國工程院下達的「摩擦磨損與工程
應用咨詢項目」時,筆者曾於2006年11月赴北京
鐵路局豐台機務段進行過「鐵路機車車輛關鍵零部
件摩擦磨損」的現場調研。從豐台機務段調查了解
到:以DF4型機車為例,由於車輪維修或全部更換,
該段平均每台機車每年所需人工費和材料費分別
為3·3萬元和42·4萬元,這尚不包括因修理或更換
時機車的停運損失。有關該段DF4型機車的旋輪
與換輪費用參見表2和表3;若按2005年全路機車
保有量17 500台推算,僅機車車輪的維修費用就近
5·8億元。
2.3制動閘瓦的消耗
在機車車輛制動系統的摩擦制動中,主要有踏
面閘瓦制動和盤形制動。我國目前除新造的提速
客車和廠修改造的25型客車採用盤形制動外,其
他的機車車輛都是採用踏面制動,這對車輪的磨耗
是比較嚴重的。鑄鐵閘瓦相比合成閘瓦,可以獲得
較高的黏著系數且摩擦系數穩定,但是磨耗快,成
本較高。以豐台機務段DF4、DF4D型機車為例,在1
個大修期內,每台DF4型機車需更換閘瓦8次,
DF4D型機車需更換閘瓦10次。因此,每台機車的
換瓦費用分別為1·2萬元和1·5萬元。按該段現
有DF4型機車35台和DF4D型機車23台計算,這些
機車在1個大修期內換瓦的總費用為76·5萬
3降低輪軌磨耗的技術措施
我國《鐵路節能技術政策》第11·1條指出:「應
注意抗磨減阻材料的推廣使用。在全世界生產的
能量中,約有30%~40%的能量是消耗在與摩擦有
關的場合;我國與摩擦有關的能源消耗約佔1/3 ~
1/2。任何減輕摩擦、降低磨損的措施,都會直接或
間接地節約能源。」
針對目前機車車輛輪軌摩擦磨損嚴重、修理費
用高的現象,如果進一步推廣應用淬火鋼軌、軌面
打磨、磨耗型車輪、徑向轉向架和安裝輪軌潤滑裝
置等現有的成熟技術,不但可以明顯改善輪軌摩擦
磨損的現狀,而且可以節約能源和原材料,大大降
低消耗,取得顯著的經濟效益。
3.1採用淬火鋼軌與維護
鋼軌波磨問題是輪軌相互作用過程中極其復
雜的系統問題,根據不同的線路或區段,合理地選
擇鋼軌,有助於預防鋼軌的波磨。例如:淬火鋼軌
就很少發生波磨,因為它有較高的強度和硬度。因
此,建議在軌道波磨區段採用屈服強度較高的鋼
軌。此外,軌面打磨也是主要防護手段,軌面打磨
可減小車體的振動和車輪對鋼軌沖擊力所造成的
磨損。實踐表明,它可延長波磨軌壽命50%以上。
從調查得知,若採用淬火鋼軌、側面塗油和適時的
鋼軌打磨等技術,僅鋼軌材料一項每年就可節約費
用20億元左右,因減磨而節約的能耗費用也是很
大的。
3.2採用磨耗型車輪踏面
車輪磨損失效的形式主要有踏面磨耗到限和
輪緣磨耗到限。鐵道部對機車車輛車輪踏面的使
用與維修都有相應的標准,如《DF4型內燃機車段
修規程》第3·11·6·8條中規定:踏面磨耗深度不大
於7 mm;而採用輪緣高度為25 mm的磨耗型踏面
時,踏面磨耗深度不大於10 mm。磨耗達到或超過
這些標准,就會危及行車安全。
早期的車輪踏面為錐型踏面。錐型踏面在使
用初期磨損很快,當磨損到一定程度後,磨損速率
開始減緩,踏面形狀趨於穩定。通過長期觀察和試
驗發現,如果在車輪踏面設計時就採用磨耗型的車
輪踏面廓形,可有效地減輕輪軌接觸應力,迅速降
低輪軌磨耗,有效延長輪軌使用壽命。
四方車輛研究所在對北京、廣州、濟南等鐵路
局的機車車輪外形輪廓實測的基礎上,設計了小半
徑曲線區段使用的JM磨耗型車輪踏面。長期的運
用結果表明,應用該外形設計後,與原錐型踏面車
輪相比,輪緣減磨可達30%~70%.一些鐵路局根據各自所管轄線路的特點,也分
別研製了多種形式的車輪踏面。如上海鐵路局研
發的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的減磨效
果(參見表5)。
表5上海鐵路局DF11型0072號機車車輪磨耗數據對比
由表5可知,採用ST-2型踏面後,機車每萬公
里的輪緣磨耗率從0·304 mm降至0·190 mm,降低
了38%,車輪踏面剝離的故障也明顯減少。
據有關資料分析:機車車輛若採用磨耗型車輪
踏面,每台機車每年可節約費用1·5萬元。
3.3採用徑向轉向架
傳統的機車轉向架,因傳遞牽引力和保證直線
上走行性能的需要,各軸基本上是被約束成相互平
行的。在通過曲線時,這種剛性定位的輪對與鋼軌
之間會形成明顯的沖角,從而使輪、軌都產生嚴重
的磨耗。曲線半徑越小,磨耗越嚴重。為降低輪、
軌的磨耗,近年來國內外開展了機車徑向轉向架研
究,並取得了很好的效果。兩種不同轉向架通過曲
線時的運行示意圖見圖3。

再舉幾個例子,以說明裝用徑向轉向架後輪緣
的磨耗情況。
戚墅堰機車有限公司生產的首台裝用徑向轉
向架的DF8B型7001號機車,在上海鐵路局進行的
線路運用考核結果表明:與同軸重、裝有傳統轉向
架且帶輪軌潤滑裝置的DF8B型機車相比,前者的輪
緣磨耗僅為16%。【下轉第8頁】
【上接第4頁】
資陽機車有限公司對徑向轉向架機車與傳統
轉向架機車在曲線上的沖角也進行了對比測試。
測試結果表明:僅就徑向轉向架沖角減少的程度而
言,輪緣磨耗至少降低了45%。
大連機車車輛有限公司生產的DF4D型徑向轉
向架機車,在柳州至懷化區段的客、貨運牽引數據
表明,與裝用傳統轉向架相比,機車車輪的輪緣磨
耗下降了74%。
據有關資料分析:若採用徑向轉向架技術,每
台機車每年可節約費用5·8萬元。
3.4安裝輪軌潤滑裝置
潤滑對減磨起著十分重要的作用。我國《鐵路
節能技術政策》第3·6條強調指出:「內燃機車和電
力機車要加裝新型輪軌自動潤滑裝置,減少磨耗和
阻力,降低機車能耗。」
以豐台機務段為例,安裝輪軌自動潤滑裝置取
得了較好的效果。該段有118台機車在安裝了鐵
道科學研究院研製的華寶2號輪軌潤滑裝置後,使
每台機車的旋輪公里數由10萬km延長至18萬
km,車輪壽命由30萬km延長至80萬km。
除機車因車輪壽命延長產生的巨大社會效益
和經濟效益之外,每台機車每年可節省旋輪(或換
輪)費用1萬元。豐台機務段的118台機車,每年
可直接節省旋輪(或換輪)費用118萬元。按全路
17 500台機車推算,每年可直接節省旋輪(或換輪)
費用1·75億元。其投入產出比為1∶20。事實說
明:通過安裝輪軌自動潤滑裝置,對輪軌進行潤滑
後,不但可以減緩輪緣的磨耗,而且經濟效益十分
可觀。
4結語
綜上所述,在鐵路運輸中,機車車輛輪軌的摩
擦磨損已成為相當嚴重的問題。大量的鋼軌與車
輪磨損,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本
而且降低了運輸的效率,增加了能源的消耗。為此
提出以下建議。
(1)從設計、製造到運輸、修理,所有與此相關
的人員,對機車車輛輪軌的摩擦磨損狀況,都應當
高度重視,並採取相應的對策。
(2)對目前已被證實具有良好減磨效果的措
施,應進一步加大推廣應用力度。例如:對鋼軌進
行適當的熱處理和打磨,開發新型閘瓦,擴大磨耗
型踏面車輪、徑向轉向架和輪軌潤滑裝置的裝車應
用等。
(3)在今後的技術引進或產品自主創新的研
發中,應更加重視對產品的摩擦副及磨損件標準的
研究。與此同時,應尋求和開發更適應輪軌摩擦副
的新材料、新技術、新工藝,以延長關鍵摩擦磨損件
的使用壽命,進而達到節能、降耗和增效的目的。

③ df8b內燃機車280活塞的使用壽命

東風4型內燃機車是大連機車車輛工廠1969年開始試制的大功率干線客貨運內燃機車，1974年轉入批量生產。
但他不具有低恆速功能。
從東風4C型開始，正式啟用新的代號DF。
也正是從東風4C型開始，才開始具有低恆速功能的。

④ df8b比nd5牽引力大嗎

DF8B:裝車功率3680kW，機車標稱功率3100kW，最大速度100km/h，起動牽引力480kN。持續牽引力 340kN
ND5:柴油機裝車功率為2942kW，機車整備重量為138t，構造速度為118km/h輪周起動牽（kN）：534,輪周持續牽引力（kN）：360
ND5較大

⑤ 濟局西段的ND5內燃機車為何拆解報廢不再修復運營它要比DF4以及DF8B的運載能力及速度好啊

ND5是 老款的 美國機車， 運行到現在已經可以了，現在達到報廢階段修復的 費用 不如 買 新的 和諧N5

⑥ df8b內燃機車故障處理

柴油機在正常工作時，其燃料在氣缸內能得到比較完全的燃燒，所排除的廢氣應當是無色透明的氣體，或者是帶點淡藍色或淡灰色的氣體。如果柴油機工作時排氣管冒黑煙，這是噴入的柴油沒有得到充分的全完燃燒而造成的。沒有完全燃燒的柴油在燃燒室中高溫缺氧的情況下，分解聚合形成碳煙，其碳煙不是純粹的碳，而是一種直徑及小的聚合體。這種固體的碳煙比氣化的燃油反應速度慢得多，來不及燃燒而呈黑色的煙霧排除。因此，柴油機工作時冒黑煙是一種故障。這種燃料燃燒不完全，不但造成柴油機的油耗增高，功率降低，而且使活塞 、活塞環氣門以及燃燒室形成大量積碳，嚴重時會卡住活塞環，氣門密封不嚴產生漏氣，同時它還將加速零件的磨損，從而降低發動機的使用壽命，因此，機車出現該故障應當及時排除。
1、 供油量過大或柴油機超負工作
2、噴油提前角過大或過小。
3、噴油器霧化不良或滴油。
4、 油泵柱塞套筒定位螺釘過長，堵住了套筒上的回油孔，造成回油孔不暢 ，引起供油量增加，柴油燃燒不完全，出現冒黑煙，同時還可能會引起柴油機不能熄火。
5、空氣濾清器或進氣管堵塞，使進入氣缸的空氣量減少，柴油燃燒不完全，排氣冒黑煙。如果噴油器正常，氣缸內壓縮良好，柴油機在高速和低速都冒黑煙，此時取掉空氣濾清器後，黑煙會立即消失，則需要清洗空氣濾清器。
6、配氣相位不正確，氣門間隙過大，配氣凸輪尖端嚴重磨損等，都會使進氣量減少，且氣缸內的廢氣排除不盡，從而造成柴油燃燒不完全，排氣冒黑煙，應對配氣機構進行檢查調整。
7、氣缸內壓縮不良，壓縮阻力減小。這可能是活塞與缸套磨損過大，活塞環磨損過大或開口在同一方向上，造成氣缸漏氣。同時也可能是氣門密封不嚴漏氣。氣缸內壓縮不良，壓縮終了溫度較低，同時漏氣使空氣減少，柴油不能完全燃燒，而冒黑煙。
8、燃燒室和排氣管積炭過多，燃燒室溫度過高，進排氣的阻力增大，進氣不充分，排氣不幹盡，造成燃燒不完全，排氣冒黑煙。
9、使用的柴油牌號不對，粘度過大，或者柴油的質量太差，不易著火，使排氣冒黑煙，同時燃燒室和排氣管消聲也容易產生積炭。
10、柴油機潤滑不良，或曲柄連桿機構磨損過大，運轉阻力增大，使發動機超負荷，柴油燃燒不完全，排氣冒黑煙。
11、柴油機工作溫度過高，使充氣密度減小，氣缸內進氣不足，柴油燃燒不完全，排氣冒黑煙。
12、噴油泵柱塞偶件嚴重磨損，使油泵供油壓力上升緩慢，從而影響了正常的供油時間，且延長了燃油的噴射過程，影響了噴油霧化質量，這是柴油機排氣冒黑煙的常見故障。因此，油泵磨損嚴重時應當及時換修。

⑦ df8b內燃機車主電路電流多少A

DF8B雪域神舟型內燃機車
東風8B雪域神舟型內燃機車將可靠性放在首位，在東風8B型機車基礎上進行高原適應性改進、採用雙機聯掛、16V280ZJA柴油機配用瑞士TPL61-A30增壓器、冷卻系統採用調壓閥式的加壓裝置和高效風扇、車體採用承載式燃油箱結構、採用能防砂、防雨雪侵入的車頂側面進風道系統、採用牽引電機滾動抱軸承懸掛裝置、整體車輪及抗輻射老化橡膠減振墊的轉向架、空氣制動系統採用螺桿泵配直流電機傳動、司機室供氧系統的技術方案是可行的，並已基本滿足青藏線機車技術條件的要求。
中文名
DF8B雪域神舟型內燃機車
軸式
C0-C0
傳動方式
交-直流電傳動
軌距
1435mm
主要參數
機車裝車功率：2700kW（海拔5100m）
機車裝車功率：3400kW（海拔5280m）
輪徑：1050mm
軸重：23t
整車重量：138t
最大速度：100km/h
持續速度：22.3km/h
最大啟動牽引力：442KN
持續牽引力：340KN
兩車鉤連接線間距：22000mm
最大外形尺寸：4736mm
機車高度：3304mm
通過最小曲線半徑：145m
燃油箱儲存量：8000L

⑧ DF8B的技術參數

用途 干線貨運
軌距 1435mm
軸式 C0 - C0
輪徑 1050mm
軸重 (23+2) %t
整車重量 150%t
通過最小曲線半徑 145m
機車標稱功率 3100kW
最大速度 100km/h
恆功率速度 90km/h
持續速度 31.2km/h
起動牽引力 480kN
持續牽引力 340kN
外形尺寸（長×寬×高） 22000×3304×4736
燃油儲存量 9000L
燃油儲量 1200kg
水儲量 1200kg
砂儲量 800kg
機車全軸距 15.6m
轉向架軸距 2×1.8m
柴油機型號 16V280ZJA型
柴油機標定功率 3860kW
牽引發電機型號 JF204D型
硅整流裝置型號 GTF-5010/930型
牽引電動機型號 ZD109C型

⑨ DF11、DF11G（按單節計算）、DF8B三者相比，那個功率相對最大謝謝

差不多，按機車標稱功率的話單節11G和11都是3040，普通8B是3100

⑩ DF8B的研發過程

牽引4000~5000t貨物列車，最高運行速度為80-90km/h的重載貨運機車。戚墅堰廠於1997年7月完成兩台東風8B型樣車的試制。該型機車是東風8型機車的換代產品。裝用16V280ZJA型柴油機，裝車功率3680kW，機車標稱功率3100kW，最大速度100km/h，起動牽引力480kN。
經試驗表明:該型機車採用25t軸重，其動力性能良好;各項指標達到或優於設計要求。正線牽引運行試驗表明:東風8B型內燃機車牽引5000t貨物列車最大運行速度可達80-85km/h。