⑴ 螺旋槳的原理是什麼
可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。流經槳葉各剖面的氣
流由沿旋
轉軸方向的前進速度和旋轉產生的切線速度合成。在螺旋槳半徑r1和r2(r1＜r2)兩處各取極小一段，討論槳葉上的氣流情況。v—軸向速度；n—螺旋槳轉速；φ—氣流角，即氣流與螺旋槳旋轉平面夾角；α—槳葉剖面迎角；β—槳葉角，即槳葉剖面弦線與旋轉平面夾角。顯而易見β＝α+φ。
空氣流過槳葉各小段時產生氣動力，阻力δd和升力δl，合成後
總空氣動力為δr。δr沿飛行方向的分力為拉力δt，與旋螺槳旋轉方向相反的力δp
阻止螺旋槳轉動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉的力相加，形成該螺旋槳的拉力和阻止螺旋槳轉動的力矩。
從以上兩圖還可以看到。必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩，也就是效率較高。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化，而切線速度隨半徑變化。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小，對應槳葉角也應較小。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大，對應槳葉角也應較大。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應按一定規律逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉了的機翼更為確切。
從圖中還可以看到，氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面，剖面迎角隨該比值變化而變化。迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化。用進矩比「j」反映槳尖處氣流角，j＝v／nd。式中d—螺旋槳直徑。理論和
試驗證明：螺旋槳的拉力(t)，克服螺旋槳阻力矩所需的功率(p)和效率(η)可用下列公式
計算：
t=ctρn2d4
p=cpρn3d5
η=j·ct/cp
式中：ct—拉力系數；cp—功率系數；ρ—空氣密度；n—螺旋槳轉速；d—螺旋槳直徑。其
中ct和cp取決於螺旋槳的幾何參數，對每個螺旋槳其值隨j變化。圖1—1—21稱為螺
旋槳的特性曲線，它可通過理論計算或試驗獲得。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數、功
率系數和效率隨前進比變化關系。是設計選擇螺旋槳和計算飛機性能的主要依據之一。
從圖形和計算公式都可以看到，當前進比較小時，螺旋槳效率很低。對飛行速度較
低而發動機轉速較高的輕型飛機極為不利。例如：飛行速度為72千米／小時，發動轉
速為6500轉／分時，η≈32％。因此超輕型飛機必須使用減速器，降低螺旋槳的轉
速，提高進距比，提高螺旋槳的效率。
⑵ 這是飛機叫什麼
美軍的CH-47支奴干中型運輸直升機 CH-47「支奴干」中型運輸直升機，是美國著名的波音直升機公司為美陸軍研製的雙旋翼縱列式（可在惡劣的高溫、高原氣候條件下完成任務）全天候中型運輸直升機。該機型於1956年研製，CH-47A型於1963年開始裝備美軍，後又發展了B、C、D型。目前，仍在進行現代化改裝。CH-47型機是美軍主要運輸直升機，也是唯一的中型運輸直升機。目前，裝備最多的是C型和D型。其中，CH-47D型是美陸軍下世紀初空中運輸直升機的主力。中國台灣省也購買了數架CH-47D直升機，用於裝備航空旅和海軍陸戰旅。目前，與美國下一步采購方案也在執行之中。 主要改型： CH-47B型，是CH-47A型機的發展型，裝2台2125千瓦的T55-L-7C渦輪軸發動機，總共為美軍方生產108架。 CH-47C型，是CH-47B型的改進型。主要加強了傳動系統，更換了功率更大的發動機，並將旋翼由原金屬槳葉替換成玻璃鋼，增加了抗毀油箱，使「支奴干」可在1220米高度、氣溫35℃條件下，外掛6800公斤載荷起飛，活動半徑56公里。 CH-47D型，美國波音公司為達到美陸軍新的戰術要求，對「支奴干」進行了13項重大改進的最新型直升機。包括更換大功率發動機，傳動功率比原來有較大提高，使用了更大強度的旋翼槳葉，駕駛艙與夜視鏡兼容，先進的液壓和自動飛行控制系統，等等。 性能特點： 1.適應能力強。具有全天候飛行能力，可在惡劣的高溫、高原氣候條件下完成任務。可進行空中加油，具有遠程支援能力。部分型號機身上半部分為水密隔艙式，可在水上起降。 2.運輸能力強。可運載33～35名武裝士兵，或運載1個炮兵排，還可吊運火炮等大型裝備。 3.具有一定的抗毀傷能力，其玻璃鋼槳葉即使被23毫米穿甲燃燒彈和高爆燃燒彈射中後，仍能安全返回基地。 基本數據：（CH-47D型） 旋翼直徑 18.79米 機身長 15.54米 機寬3.78米（旋翼折疊） 機高5.68米 空重10500公斤 內部有效載荷 6512公斤 外部有效載荷 7192公斤 最大吊掛載荷 10627公斤 最大平飛速度 291公里/小時 最大爬升率 6.77米/秒（海平面） 任務半徑 55.5公里 轉場航程 2059公里 作戰運用： 越南戰爭中，美國大量運用CH-47實施兵力機動、火炮吊運和物資輸送任務，對美軍廣泛實施的機降作戰起到了重要作用。 在海灣戰爭中，曾被廣泛用於建立加油與補充彈葯站，支援縱深作戰，執行遠程救援等任務。在地面作戰開始的第一天，就為地面部隊運送了595526升的燃料和大量的彈葯、食物和水，並為地面部隊空運了榴彈炮。該機主要裝備美101空中突擊師。在海灣戰爭地面戰斗階段，該師由南向北大規模機動和在伊軍前沿陣地後方機降時，使用了大量的「支奴干」運輸直升機。CH47D運輸直升機缺少全球定位導航系統，在無明顯特徵的沙漠環境下，難以實現精確導航。此外，該機的旋翼葉片、發動機和滑油散熱器等存在受風沙侵蝕等問題。 科索沃戰爭中，美國使用該型機部署維和部隊和輸送物資，為其快速進駐科索沃地區發揮了重要作用。 識別特徵： 1.有兩副縱列反向旋轉的3片槳葉旋翼，前低後高配置，後旋翼塔較高，徑向尺寸較大，起到垂尾作用，其根部，對稱配置2台發動機。 2.機身為正方形截面半硬殼式結構。駕駛艙、機艙、後半機身和旋翼塔基本上為金屬結構。機身後部有貨運跳板和艙門。 3.採用不可收放的4輪式起落架，2個前起落架均為雙輪。2個後起落架為單輪。 CH-47與美國海軍陸戰隊裝備的CH-46外形十分相似，主要區別在於發動機的形狀。前者位於後旋翼塔前部兩側，呈暴露狀態，而CH-46為內置式，在相同部位僅有排氣孔。 美國陸軍「支努干」直升機升級計劃 升級CH-47D「支努干」直升機的緣由 CH-47「支努干」直升機一直是美國特種部隊和常規陸軍部隊頻繁使用的運輸工具，但是，目前的「支努干」直升機已經老化，維護與使用開支不斷增加。因此，美國陸軍啟動了CH-47F改進型直升機升級計劃，這可以使老化的「支努干」直升機的壽命再延長20年的時間。 1982年至1994年間，波音公司先後升級了CH-47A型、CH-47B型、CH-47C型，直至CH47-D型「支努干」直升機。當該直升機達到20年的使用壽命時，其機體、航空電子設備以及其它子系統頻繁出現問題。老化的導線和連接器也經常導致故障的發生。 在阿富汗期間，CH-47D型「支努干」直升機經常執行「黑鷹」直升機不能執行的運送任務，不過它已經不能滿足陸軍的運輸需求了。CH-47D型能夠在30海里范圍內運送15000磅重的貨物，而陸軍目前使用的M198榴彈炮及其炮組和裝備的總重約為16000磅，已經大大超過了CH-47D型「支努干」直升機的運送能力。升級目標與預期進度 在「沙漠風暴」行動之後，陸軍計劃對CH-47進行升級，使其擁有四片槳片的螺旋槳、新型發動機以及全部集成的電子設備，但經過論證，該計劃的開支巨大，陸軍的預算難以承受。而此次的CH-47F升級計劃則現實得多，主要工作將是換裝全新的配線和連接器，更換傳動裝置、螺旋槳片和發動機。 雖然升級計劃的目標是節省「支努干」直升機的使用與維護費用，但由於該計劃開支不菲，五角大樓目前仍在對該計劃進行嚴格的詳細審查。不過，升級工作目前仍在繼續按計劃進行，因為其它替換產品註定要更加昂貴。 據國防部長辦公室估計，每架CH-47F「支努干」改進型直升機的成本約為2200萬美元，預計至少可以在陸軍服役到2033年，距第一架「支努干」直升機投入使用有77年的時間。 升級計劃要求將陸軍所有的433架CH-47D「支努干」直升機中的300架升級為CH-47F型。第一架低速初始生產的CH-47F「支努干」直升機預計於2004年交付使用。 今年5月，波音公司向美國陸軍交付了第一架改制的序號為8002的CH-47F「支努干」直升機，是升級計劃中要求的兩架原型機之一。這兩架直升機均於去年進行了飛行與系統驗證測試。 據波音公司估計，該公司設在費城的工廠每個月至少可以升級4架直升機。目前的升級計劃要求從2003年的每年改進7架的升級速度增加到2009年的27架。最終至2016年為29架。 陸軍估計，此次升級可以將CH-47D「支努干」直升機2526美元/小時的使用費用降至CH-47F型的1895美元/小時。此外，CH-47F型直升機能夠在高空運送更多的貨物，並且能夠與其它平台共享信息。 具體升級內容 CH-47D型「支努干」直升機的一個突出問題就是振動問題。此次升級將對機身進行調整，使其結構更加堅硬，既減少了振動也減輕了振動抑制系統的重量。由於機身的剛性部分大多位於前端上部，因此CH-47F使用了全新的座艙。更低的振動能夠減少使用與維護費用，同時提高航空電子設備和控制系統的可靠性。 通過對機身進行破裂與腐蝕性檢查，工作人員將對其進行必要的修理。另外，CH-47F使用的生產線仍是原有的流水線。CH-47F的機尾螺旋槳更易於拆卸和組裝，便於快速部署。 最初的升級計劃要求CH-47F毫無變化地使用現有的傳動裝置。不過，後來陸軍又同意檢查變速箱，雖然CH-47D「支努干」直升機具有7500軸馬力的傳動能力，能夠滿足陸軍目前的空運需求，不過，軍方還希望直升機能夠具有更高的傳動功率，以滿足未來需求。目前，工作人員正在將哈內威爾公司生產的3750軸馬力的T55-L-712渦輪軸升級為4867軸馬力的T55-GA-714A 標准渦輪軸。這就使CH-47F能夠運送16000磅重的榴彈炮及其炮組，運送距離可增至100海里，這個距離是陸軍需求的3倍還多。雖然CH-47F「支努干」直升機的動力增加了，不過其總重量仍為目前的50000磅，與CH-47D型等重。用於特種行動的「支努干」直升機和目前的出口型直升機約為54000磅。 在前端，CH-47F 引入的玻璃座艙並沒有出口型「支努干」或新型UH-60M「黑鷹」直升機座艙那樣尖端。波音公司將「支努干」直升機的機組控制台與洛克威爾·柯林斯公司的硬體和軟體集成在一個符合MIL-STD 1553B標準的數據匯流排上。 在中心控制台上，每個飛行員面前都有一個控制顯示裝置，機組成員能夠通過它管理整個系統並實現通信與導航。CH-47F有兩個GPS/INS導航器，能夠顯示數字地圖並提供垂直速度信息。 CH-47F還裝有一個改進型數據數據機，能夠接收來自空中或地面平台的命令和形勢報告。其通信設備包括：一台裝有「Have Quick II」跳頻裝置的ARC-164 超高頻調幅收發機、兩部ARC-201D 甚高頻調頻收發機、一台ARC-186甚高頻調幅/調頻收發機和 一台用於超水平線通信的ARC-220高頻收發機。 CH-47F的電子對抗裝置與CH-47D相同，不過，它將裝備第2套M130閃光箔條撒播器，其數據匯流排還允許可以安裝綜合無線電頻率電子對抗套件（SIRFC）和綜合紅外對抗套件（SIIRCM）。 在振動得以降低的情況下，CH-47F內的數字電子部件能夠獲得更高的可靠性並減少使用與維護費用。但是，為了控制費用並降低集成工作的難度，CH-47F仍使用現有的電動機械儀器來顯示發動機參數。雖然CH-47F使用了新型數據匯流排，不過仍未安裝前視紅外夜視感測器。 根據計劃，將有7架第1批次的CH-47F「支努干」直升機被升級為MH-47G直升機，其油箱體積將更大，還要裝備空中加油管、多模式雷達以及包括彩色多功能顯示器在內的新型公用航空電子設備。洛克威爾·柯林斯公司的航空電子架構系統將用來對MH-47、MH-60以及A/MH-6航空軟體進行標准化。波音公司負責將軟體集成到MH-47G直升機的座艙內。 CH-47F的模擬飛行控制計算機仍與CH-47D一致，但在第2批次的CH-47F中，將使用更先進、可支持能力更高的數字計算機。
⑶ 有關船舶發動機功率，船舶牽引力及船速之間的關系請教各位。
我不是這專業的，但是我這樣理解，看了你和1樓的追問，我覺得問題是這樣的。假如說功率不變，那麼，在螺旋槳速度接近零的時候，確實能提供很大的動力，這個動力能夠讓船加速，有很大的加速度沒有問題，但是我覺得你理解的偏差是把船受到的阻力簡單的想成了一個大小不變的力了，可以想像，這個力應該是船要克服的水的阻力和空氣阻力，而這些阻力是和船速成正比或者或者船速的二次方成正比的，因此，在發動機實際工作的時候（這時候功率不是不變的），人為控制螺旋槳的速度可以讓船達到一定的速度，這個速度是否能夠達到就看這個時候螺旋槳需要提供的力能不能克服阻力了，如果這個力乘以螺旋槳速度還沒有達到發動機的額定功率，那麼這個速度就是可以達到的。這時候，如果再增加速度，可想到，速度也增加，阻力也增大了，這樣需要的功率就增加了，總會在某個速度時候，發動機達到額定功率，這就是船能夠達到的最快速度了。
⑷ 飛機螺旋槳是怎麼產生推力的產生推力的方式和轉動方向有什麼關系注意我問的是兩個問題，回答的詳細的
螺旋槳飛機，它的螺旋槳與輪船的螺旋槳道理一樣，通過旋轉槳葉，將空氣或水使勁向後推，就會產生向前的動力，帶動飛機或者輪船向前航行。
產生推力的方式，與螺旋槳槳葉的形狀和轉動方向有關。如果是同樣的槳葉，那麼旋轉方向相反，將產生相反的作用力，這個你懂的。
⑸ 很多螺旋槳飛機外面著兩條線（從機頭拉到機尾）是做什麼用的
飛機會在天空中飛翔的原因：
一 機翼的浮力
01. 伯努力原理:流體中,流速加快時,壓力會減弱,反之,亦然.因此,流體中的物
體會往流速快的地方移動.
02. 機翼切面原理:
翼切面.上方距離較長,下方距離短.空氣流線被翼切面分
成兩部分,兩方氣流於翼後方有相同速
率,故通過上側的空氣流速較快,空氣
壓力較小而形成一向上的升力.
B. 通常氣體具有某種程度的黏性,即通過一物體時,會沿著物體表面切向的力量作 用
在物體上,與物體最接近的空氣流線速度為零,到後方的空氣的速度回到原有的速
度.這之間速度由零到原有速度的氣流稱邊界層流,邊界層流在後方與機翼表面分
離,分離的點稱分離點,氣流在分離點形成擾流(亂流)
C. 與空氣接觸的方式:
以風箏為例,若版面垂直風向,則風箏只能
一直前進(如圖2-1),若與風向成一交角,便
會不斷上升.此風向與機翼的交角稱為攻角
(圖2-2中的α角).圖2-2中,A.為向上的力,
B.為前進的推力,C.為和風箏版面平行的摩
擦力(即阻力),A B的合力即為升力 (升力
和阻力為一對互相垂直的風力的分力).
飛機的飛行原理
3
在某一特定角度內,攻角越大,升力越大,升
力系數和攻角成線性關系(正比);超過此一特
定角度,升力急遽下降而阻力增加.此一特定
角度隨物體形狀不同而改變.此關系可由圖
3.中窺見,我以不考慮其他變因假設,
表面版,表升力(即A B的合力),
表兩互相垂直的升力分力之一.
兩分力互相垂直,即可以一三角形的部分
斜邊和高表示.),得角度在45度以內攻
角越大,升力越大.而45度角即可視為
此情況的特定角度.但另一方面,飛機的
攻角越大,其分離點也越往前移動,而擾
流的壓力相較於平順氣流(層流)的壓力
大,故角度大於一定角度時會產生升力急
遽下降,阻力上升的情況.也有一種說法
是因空氣和物體表面摩擦會有一阻力稱
表面摩擦阻力,擾流時的表面摩擦阻力
遠比層流時大,故形成上述升力下降阻力上升的狀況,此狀況稱為失速.我想以上機
翼失速原理多少和飛機下降的角度有關吧.圖4中Cl 表升力系數,圖中隨攻角的增
加,升力系數亦隨之增加(Cl=aα,a為升力線斜率),直到達到升力系數的最大值,升
力系數下降形成失速.
D. 以上機翼切面原理同時適用於旋翼機(例:直升機)的
旋翼和飛機的機翼上.
二 引擎的動力
01. 航空器分為兩種,一種稱輕航空器,是利用比空氣輕的氣體飛行;另一種為重航空器,是
靠速度(也就是相對空速)飛行.
A. 一般如果不考慮其他因素,初速度只會
造成飛行距離增加,不會使停留在空氣
中的時間增加.
B. 像紙飛機有翼,即有浮力,再加上相對
空氣的速度(伯努力原理),使得紙飛機
能在空中停留,但相對於升力產生的阻
力使得紙飛機的速度減慢,而終至升力
飛機的飛行原理
4
不足克服重力而下降,甚至墜落.
C. 因此,萊特兄弟在飛機上裝上引擎,提供飛機一個持續的速度以克服阻力,使人類能順
利完成飛行的夢想.
02. 引擎的原理:
A. 渦輪噴射引擎
渦輪噴射引擎的核心可分為:壓縮段,燃燒室,渦輪.壓縮段由許多頁片所組成可將空氣
壓縮後送入後方,燃燒室有管子送入燃料與空氣混合燃燒,渦輪機同樣由許多頁片組成.
空氣從壓縮段吹入,壓縮機將氣體增溫增壓,送入後方燃燒室與燃料混合燃燒,高溫高壓
的氣體猛然向後方噴出,而形成一股壓力,產生向前的推力.同時高溫高壓的氣體吹向渦
輪機的頁片,渦輪機的轉動帶動前壓縮機的轉動.
使用噴射引擎的好處是可以達到很快的速度,甚至可以超音速,早期主要用在軍用機上.
B. 渦輪風扇引擎
渦輪噴射引擎雖然速度快,但對於低速的民航機,就顯得太耗油了.因此有人在渦輪噴射
引擎的前方加上風扇,和渦輪機相連,以渦輪機帶動風扇轉動.風扇轉動的同時,也把大量的空氣送入後方.這種引擎的動力主要是靠前方扇葉所產生的氣流,至於原理,我想應
該是風扇轉動大量吸入空氣而增加推力,另一方面大量吸入空氣也使前方空氣阻力減少而
前進.或許有點類似螺旋槳的原理,特殊形狀的頁面使前方空氣速較後方快,以致前方壓
力小而前進.這種引擎的好處是較不耗油,但相對的速度較慢,此外它可以在速度較慢的
情況下產生較大的推力。
⑹ 戰斗機前置機槍打不到螺旋槳的裝置叫什麼
技進式設計即將螺旋槳安裝於機頭前面，它的缺點是影響機槍向前方射擊。如何才能讓子彈傾利穿過高速旋轉的螺旋槳射向目標，又不損壞螺旋槳葉片？這便是影響拉進式飛機安裝武器的一個關鍵。
為此，法國的一個飛機設計製造家索爾尼埃和一名叫加羅斯的飛行員經過共同研究，提出在槳葉後面安裝鋼制楔形偏導板，以擋開擊中的子彈。19l5年4月l 日，加羅斯駕駛著一架裝有這種偏導板的莫拉納。索爾尼埃L型飛機，曾與四架德國的「信天翁」偵察機相遇，加羅斯開槍射擊將一架德機擊落，到同年4月18 H以前加羅斯共擊落了四架敵機，事實證明在槳葉後安裝偏導極是有一定保護效果的。
19l5年4月18日，加羅斯駕駛的莫拉納?索爾尼埃L型飛機在德軍陣地上空極其地面防空火力擊中，並被強烈的西北風吹到了德軍陣地後方，在一片林間空地上迫降被俘。
德國飛機設計師安東尼·福克及他的同伴們對該機上的偏導極進行了仔細分析研究，並由此受到啟發，發明了使用凸輪的射擊同步協調器。這種裝置可依靠螺旋槳的轉動來控制機槍的射擊，當槍口指向槳葉間隙時子彈射出，而槍口對准槳葉時射擊停止。從1915年秋到1916年初，德國的很多福克式飛機都裝備了這種射赤同慶協調器，在作戰中發揮了很大作用，擊落擊傷了大量還沒有裝備這種設備的協約國飛機。
⑺ 如何帶動螺旋槳
常規潛艇至今使用最多的、而且已經標准化的只有柴油機——蓄電池驅動方式，即潛艇在水面航行時靠柴油機推進，在水下航時靠蓄電池放電驅動電機通過傳動裝置帶動螺旋槳推進。
螺旋槳軸穿透耐壓殼處如何保持密封性:一般是用尾軸填料箱（填料函）來保證的！
填料箱中的主要密封部件一般來講使用端面密封結構．端面密封結構由皮碗環，動靜環以及密封填料組成．
皮碗環裝在尾軸最外側，且固定在軸承殼體上．當尾軸不工作時，皮碗環在海水的壓力下包在尾軸表面，保證填料箱的密封．皮碗環主要保證螺旋槳不工作時尾軸的密封性．
之後是動靜環．動環藉助彈簧張力箍在靜環之上，使靜環緊靠尾粥表面而又與尾粥表面留有微小的間隙．當螺旋槳工作時，冷卻水系統向靜環與尾軸表面之間的空隙注入比艇外壓力稍高的冷卻水．冷卻水沿尾軸表面向艇外方向流動，帶走摩擦熱量以及摩擦屑等雜物．冷卻水到達皮碗環處時，皮碗環被艇外海水緊壓在尾軸殼體上，但是因為冷卻水的壓力比艇外海水壓力稍高，所以冷卻水能很容易沖開皮碗環，從皮碗環與尾軸之間通過．這樣尾軸和皮碗環之間就產生了一個水流通道，使皮碗環與尾軸表面不接觸，保證尾軸順暢轉動，同時因為出來的冷卻水壓力比海水壓力高，所以海水不會通過這個通道進入艇內．
密封填料是輔助密封裝置，主要在動靜環出現損壞時保證尾軸密封！
除了螺旋槳驅動以外，現在還有泵噴射推進方式，靠噴水推進，應用的例子就是英國在建的機敏級攻擊核潛艇，將於2007年下水，安裝了噴水推進裝置，「機敏」級成為世界上第一種不用螺旋槳推進的潛艇，消除螺旋槳雜訊為其帶來前所未有的安靜性能，大幅提高了其反偵察能力
⑻ 潛艇螺旋槳傳動軸與艇身直接的防水處理，以及常用的傳動方式
一般來說，在齒輪箱和尾軸管或發動機和尾軸管之間軸系的徑向軸承通常採用數個軸頸軸承代替普通滑動軸承或滾柱軸承。尾軸管軸承和密封比較特別，它比其它軸承要堅固得多，因為它必須承受較大的負載，還要承受螺旋槳引起的突然沖擊力（如在洶涌海浪中和突發事故時）。尾軸管密封有各種不同的技術解決辦法。在大多數船上用單工（制）結構，尾部軸封保護尾軸管不進海水。尾軸管內壓取決於水壓，尾軸管內充油，抬高油箱可以調節油壓，使之高於外部水壓。另外，充壓並可調壓的中間腔將油和海水隔開，即使在事故情況下海水也不能進入，油也不能溢出。
潛艇的傳動過程一般這幾種
第一種：「核反應堆(鍋爐)-熱交換器-渦輪機-減速機-螺旋槳」這種推進方式作為主動力用得較多，目前俄、英、美三國都用此方式，比較普遍。
第二種：「核反應堆(鍋爐)-熱交換器-渦輪機-直流/交流發電機-電動機-螺旋槳」這種方式只有法國用，法國全部核潛艇都是此種推動方式。但是俄、英、美核潛艇都以此推動方式作為備用動力。
第三種：潛艇泵噴射推進器。它不是真正意義上的噴水推進裝置，外表像導管螺旋槳，水從導管的首部流入，再由尾部噴出。它由固定葉片和十幾片旋轉側斜葉片組成，而導管螺旋槳沒有固定葉片。泵噴射推進的原理和抽水機幾乎相同。潛艇泵噴射推進器首次使用無軸推進方式，直接用電驅動。通過動力機組提供的電力驅動電動機獲得推進動力，而不是像以往一樣用一根長長的軸去帶動螺旋槳。目前用泵噴射推進的核潛艇有：美國的海狼級、弗吉尼亞級；英國的快速級（有爭議）、特拉法爾加級、機敏級、前衛級。
第四種：常規動力潛艇的主動力是柴油機和直流電動機，故稱柴電動力潛艇，它們是指柴油發電機和電動機為動力的潛艇，現在的常規潛艇基本是這種傳動形式，也叫做電傳動方式。（而由柴油機直接帶動螺旋槳的叫直接傳動方式，六十年代以後的常規潛艇較少用）。柴電動力潛艇具體傳動過程如下：在水面時，柴油機帶動發電機發出直流電，然後供直流電動機轉動，進而帶動螺旋槳旋轉。柴油機與螺旋槳沒有直接的機械連接，而是一種電連接方式（中間是電動機）在水下時，柴油機不能使用（因為要有氧氣才行），電動機的電源則由蓄電池供給。
第五種：80年代以後，出現了不依賴空氣的推進系統（簡稱AIP）作為輔助動力，潛艇使用不依賴空氣的推進系統（AIP)，可以較長時間在水下活動（15-20天）。如使用燃料電池的AIP潛艇是由氫氣和氧氣進行燃燒產生直流電；又如使用閉式循環柴油發動機的AIP潛艇，貯存大量氧氣供柴油機使用，還可以處理柴油機廢氣等
望採納！！
⑼ 客機螺旋槳或者引擎就是在機翼下側的那個錐形東西
細小的鐵絲一樣的東西是放電刷，飛機和大氣摩擦回產生大量的靜電，如果不及時放掉一會導致飛機機身外殼成為一個等電勢體，靜電屏蔽，可能影響飛機內部的無線電設備通信，第二還可能在飛機落地後，雖然飛機的輪胎都是導電橡膠，可是如果存在沒有完全釋放的靜電，有可能在接近飛機的地面人員之間產生靜電放電，對人員造成傷害，所以機身上的靜電要及時釋放掉。放電刷是根據尖端放電的原理，在放電刷的一端有很多細小的金屬絲，和刷子形狀差不多，如果機身上帶靜電，尖端是最容易產生放電的，這樣就可以把飛機機身上的靜電荷及時釋放掉