恆速傳動裝置最常用的形式是

⑴ 波音737 300型和800型有什麼區別

300和800區別太大了 兩者設計不同 零部件不同 結構 位置不同 800對飛機的整個控制和維護理念都發生了根本的變化

比如發動機系統不同 發動機300是CFM56-3 700是CFM56-7 300用的CSD恆速傳動裝置連接發電機和附件齒輪箱 而800用IDG整體驅動發電機 300發動機沒有EEC 採用液壓機械式的推力控制系統 而800使用FADEC全許可權數字電子控制 使發動機控制達到一個新的水平

800使用CDS公用顯示系統 用6個DU液晶顯示屏代替300的CRT顯示屏和眾多儀表 用數字電子式儀表代替模擬機械式儀表 這是很大的不同

300在客艙應急逃生門後的座位底下有觀察窗用來人工觀察主起落架的狀態 800就沒有這個 因為800有兩套系統顯示起落架收放狀態所以不需要觀察窗

800用ADIRU大氣數據慣性參考組件 整合了300的ADC和IRU

800有GPS導航而300沒有 需要改裝

800有專門的ADF天線 而300是用機身整流罩

800用3個只測總壓得空速管和4個備用靜壓孔測大氣數據 而300是4個pitot-static皮託管

800和300電子艙設計不同 電子架和各種電子設備、計算機的位置不同 電子設備冷卻系統不同

800的著陸燈和航徽燈的位置和300不同 800可動著陸燈在機腹而300在機翼flap track上 航徽燈800在水平安定面而300在大翼翼尖

800飛機出現故障可以自動記錄故障代碼 維護人員通過故障隔離手冊快速判斷故障

另外飛機的空調系統、APU、火警、起落架、內話通信、燃油系統、電源控制系統、空地系統等很多系統都不同 一時說不清楚

總的來說 800使用了更先進的技術 採用更合理的設計 更加容易維護 故障率低

座位和小翼不是根本區別 座位是航空公司定的 300也可以比800多 小翼是選裝的 800也可以沒有小翼

⑵ 波音737-700乘務員有誰

300和800的區別是兩個不同的位置有不同的設計結構的控制和維護的理念對800飛機已經發生了根本性的變化，如過山車不同的發動機300的發動機系統不同部分之間的過大CFM56- 3 700 CFM56-7 300與懲教署恆速傳動裝置連接發電機和附件齒輪箱和800整體與IDG發動機不驅動發電機300採用EEC採用全許可權數字式電子控制FADEC發動機控制達到液壓機械推力控制系統800使用CD六杜CRT屏幕和LCD屏幕，而不是用一些儀器的一個新的水平

800公共顯示系統300數字電子儀表代替模擬機械設備這是非常不同的

300座位的主起落架為人工觀測狀態800 800後機艙緊急逃生門觀察窗下不具備這一點，因為有兩套起落架收放系統狀態顯示，這樣沒有觀察窗

800大氣數據與ADIRU組件集成ADC和國際公路運輸聯盟

慣性基準300 800和300沒有GPS導航需要

800有專門的自動進稿器天線300用於機身整流罩

800僅三和四名候補皮托靜態空氣數據和300的總重量計量測試孔，四個皮托靜電和皮託管

800 300種不同的電子貨架的電子座艙的設計和各種電子設備，飛機著陸燈和示廓燈會徽不同的位置

800不同的計算機電子設備冷卻系統，和300不同的800移動在腹部和著陸燈300航標志燈在水平尾翼出現故障能自動記錄800和300故障代碼維修人員快速確定對翼尖

800飛機的另一架飛機空調系統，輔助動力裝置，消防，起落架，在機翼襟翼導軌故障隔離手冊故障

電話溝通，燃油系統，動力控制系統，航天系統，以及許多制度不同的那一刻起，他不能有限公司800整體採用了更先進的技術，採用了更合理的設計更容易維護，故障率低 BR>
座椅和小翼是不是一個根本的區別航班座位可超過800多300的翼梢小翼被賦予是可選的800可能沒有小翼

⑶ 波音737維護手冊里的CSD是什麼意思

CSD === constant speed drive
恆速傳動裝置

⑷ 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

⑸ 飛機裡面發電機是靠什麼發電的，請簡短一點

飛機電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有時還包括輔助電源。主電專源由航空發屬動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。編輯本段簡介 當航空發動機不工作時（如地面測試時），主電源也不工作，這時靠輔助電源供電。飛機蓄電池或輔助動力裝置（一種小型機載發動機、發電機和液壓泵等構成的動力裝置）是常用的輔助電源。飛行中主電源發生故障時，蓄電池或應急發電機即成為應急電源。 機載用電設備要求較高的供電質量，電壓調整精度、頻率調整精度、交流電壓波形正弦度、電壓浪涌和尖峰等都有一定的技術標准。 通常一台發動機上有1～2台發電機，因此多發動機飛機上裝有許多台發電機。直流電源系統中的發電機都並聯工作。交流發電機有的並聯工作（如波音 707飛機的4台發電機），有的不並聯工作（如「三叉戟」飛機的3台發電機）

⑹ 波音737—700和737—300有什麼本質上的區別

• B737-300型:為標准型，該機型於1981年3月正式開始研製，1983年中開始總裝，1984年1月第一架原型機出廠，同年2月24日首次試飛，11月28日首次交付使用。
  B737-300的數據：
  翼展：28.9米
  機長:33.4米

• B737-700不是第三代B737，B737-700屬於B737NG（新一代）系列，包括有B737-600/700/800/900/900ER，從外觀來看B737-700比B737-300要短一點，翼展更大，垂尾更高，另外就是在於發動機的懸掛。座位數比300型多。
  B737-700的數據：
  翼展：34.3米
  機長:33.6米

• 波音737飛機是Boeing波音公司生產的雙發（動機）中短程運輸機，被稱為世界航空史上最成功的民航客機。在獲得德國漢莎航空公司10架啟動訂單後波音737飛機於1964年5月開始研製，1967年4月原型機試飛,12月取得適航證，1968年2月投入航線運營。
  波音737飛機基本型為B737-100型。傳統型B737分100/200/300/400/500型五種，1998年12月5日，第3000架傳統型B737出廠。目前，傳統型B737均已停止生產。
  1993年11月，新一代波音737項目正式啟動，新一代波音737分600/700/800/900型四種，它以出色的技術贏得了市場青睞，被稱為賣的最快的民航客機。截止2001年底，已交付超過1000架。
  2000年1月，波音737成為歷史上第一種累計飛行超過1億小時的飛機。
  

⑺ 航空電源的電壓和頻率是多少

航空電源交流使用的是115V，頻率400Hz。
航空電源系統由主電源、應急電源和二次電源組成，有專時還包括輔助屬電源。主電源由航空發動機傳動的發電機、電源控制保護設備等構成，在飛行中供電。
由航空發動機直接傳動的無刷交流發動機和頻率變換器構成主電源的 400赫三相交流電源系統。二次電源、應急電源和輔助電源與恆速恆頻交流電源系統的相同，恆速恆頻電源系統中的恆速傳動裝置屬精度機械，使用維護困難，製造成本較高，自從50年代末功率半導體器件出現以後，人們開始研究用電子變頻器來代替。變頻器有兩種：一種是交-直-交型;另一種是交-交型。交-直-交型先將發電機的變頻交流電經整流電路變為直流電，再用逆變器變為400赫交流電，故這種電源系統又稱為具有直流環節的變速恆頻電源系統。 交-交變頻器直接將發電機產生的多相變頻交流電切換成400赫三相交流電。1972年第一套20千伏·安變速恆頻交流電源裝機使用，主要用在先進的殲擊機上。這種電源系統電能質量高，運動部件少，使用維護方便，可以構成無刷起動/發電雙功能系統。

⑻ 傳動方式有哪幾種

傳動分為機械傳動、流體傳動和電力傳動3大類。

1、機械傳動是利用機件回直接實現傳動，其中齒輪傳動和答鏈傳動屬於嚙合傳動；摩擦輪傳動和帶傳動屬於摩擦傳動。

2、流體傳動是以液體或氣體為工作介質的傳動，又可分為依靠液體靜壓力作用的液壓傳動、依靠液體動力作用的液力傳動、依靠氣體壓力作用的氣壓傳動。

3、電力傳動是利用電動機將電能變為機械能，以驅動機器工作部分的傳動。各類傳動的特點見表。

(8)恆速傳動裝置最常用的形式是擴展閱讀：

機械傳動重要性：

工作機一般都要靠原動機供給一定形式的能量，但是，把原動機和工作機直接連接起來的情況很少，往往需要在二者之間加入傳遞動力或改變運動狀態的傳動裝置：

（1）工作機所需要的速度一般與原動機的最優速度不相符合。

（2）很多工作機都需要根據生產要求進行速度調整，但是依靠原動機的速度來達到這一目的是不經濟的，也不可能。

（3）在有些情況下，需要用一台原動機帶動若干個工作速度不同的工作機。

（4）為了安全及維護方便，或因機器的外廓尺寸受到限制等原因，不能將原動機和工作機直接連接在一起。