地鐵軸箱裝置的作用

❶ 為什麼火車要有軸箱

走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運行和通過曲線；可靠地承受作用於車輛各種力量並傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運行平穩性和良好的運行質量；具有可靠的制動機構，使車輛具有良好的制動效果。

鐵路車輛發展的初期，載重量小，容積也不大，走行部很簡單，一般採用二軸車的結構形式，車軸直接安裝在車體下方，稱為無轉向架車輛。隨著車輛載重量的增大，一般多採用轉向架的結構形式。轉向架是將兩個及其以上輪對通過專門的構件組成的一個整體部件。

由於車輛的用途、運行條件、製造和檢修能力等因素的不同，轉向架的類型很多，結構各異。一般轉向架主要由輪對、側架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎制動裝置所組成。

輪對由一根車軸和兩個車輪壓裝成一體，在車輛運行過程中，車輪和車軸之間不容許有相對位移。
輪對承受著車輛的全部重量，且在軌道上高速運行時還承受著從車體、鋼軌兩方面傳來的其他各種作用力。輪對的質量直接影響列車運行安全，因此對它的製造、檢修均有嚴格規定。輪對上的車軸根據所用軸承型式，可分為滑動軸承車軸和滾動軸承車軸。而車輪的結構、形狀、尺寸，材質是多種多樣的。
按其用途可分為客車用、貨車用、機車用車輪，按其結構分有整體輪與輪箍輪。輪箍輪又可分為鑄鋼輻板輪心、輾鋼輻板輪心及鑄鋼輻條輪心的車輪。整體輪按其材質又可分為輾鋼輪，鑄鋼輪等。為降低雜訊、減小簧下質量，國外還採用彈性車輪、消音車輪、起皺輻板車輪等新型車輪。
無論任何形式車輪，與鋼軌直接接觸的部分主要是輪緣和踏面。輪緣就是車輪內側突起的部分，其作用是引導車輪的運行方向，防止車輪脫軌。踏面就是車輪與鋼軌頭部的接觸面。在踏面上設有1：20的斜坡，能使車輛的重心落在線路中心線上，以克服和減輕車輛的蛇行運動，並順利地通過曲線。

側架和搖枕是轉向架的組成部分，側架把轉向架的各個零部件聯系在一起構成一個整體。它的兩端有軸箱導框，以便安裝軸箱。側架中部設有彈簧承台，是安裝彈簧減振裝置的地方。搖枕則連同下心盤，旁承盒鑄成一體，它的兩端支座在彈簧上。
車體的重量和載荷通過下心盤經搖枕傳給兩側的枕彈簧，並通過搖枕將兩個側架聯系起來。

軸箱油潤裝置是保證車輛安全運行的重要部件。其作用是將輪對和側架或構架聯系在一起，使輪對沿鋼軌的滾動轉化為車輛沿線路的平動；承受車輛的重量，傳遞各方面的作用力，並保證良好的潤滑性能，使車軸在高速運轉時不致發生熱軸現象。
軸箱裝置按軸承的工作特性分為滾動軸承軸箱裝置和滑動軸承軸箱裝置。滾動軸承能減少運動阻力，適合高速運行，是鐵路車輛技術現代化的重要措施之一。滑動軸承軸箱由於啟動阻力大，不適合高速運行，維修費用高，冬、夏季需更換軸油且易發生熱軸，故逐漸被滾動軸承釉箱所代替。

彈簧減振裝置是車輛減少有害沖動和衰減振動的裝置。車輛上採用的彈簧減振裝置，按其主要作用的不同大體可分為三類：一類是主要起緩和沖動的彈簧裝置，如中央及軸箱的螺旋圓彈簧；二類是主要起衰減振動的減振裝置，如垂向、橫向減振器；三類是主要起定位（彈性約束）作用的定位裝置，如軸箱輪對縱、橫方向的彈性定位裝置，搖動台的橫向緩沖器或縱向牽引拉桿等。

基礎制動裝置由制動缸活塞推桿以至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分所組成，其作用是把制動缸活塞上的推力增大若干倍以後平均地傳給各個閘瓦，使之壓緊車輪而產生制動作用。

為了適應載重的增加和速度的提高，中國鐵路一方面通過對引進技術的消化吸收，研製開發了CW系列轉向架；一方面通過對國產206型轉向架的技術升級，借鑒國外的焊接技術，形成了SW系列轉向架。
這兩種轉向架經過運用考核和多次技術改進，現已開始走向成熟，成為我國鐵路提速客車的主型轉向架。

❷ 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

❸ 列車轉向架的基本作用是什麼

1。車體坐落抄在轉向架上，通過軸箱裝置將車輪沿鋼軌方向的滾動轉化為車輛沿線路方向的平動
2.支撐車體，承受並傳遞車體與輪對間載荷，並使軸重平均分配
3.從分利用輪軌間黏著，傳遞牽引力與制動力
4.緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證良好運行平穩性和安全性
5.保證車輛有良好的直線穩定性和曲線通過能力

❹ 曲軸箱通風裝置的作用是什麼

曲軸箱通風裝置的作用是：防止機油變質；防止曲軸油封、曲軸箱襯墊滲漏；防回止各種油蒸答氣污染大氣。

曲軸箱通風的原因：在發動機工作時，總有一部分可燃混合氣和廢氣經活塞環竄到曲軸箱內，竄到曲軸箱內的汽油蒸氣凝結後將使機油變稀，性能變壞。廢氣內含有水蒸氣和二氧化硫，水蒸氣凝結在機油中形成泡沫，破壞機油供給，這種現象在冬季尤為嚴重；二氧化硫遇水生成亞硫酸，亞硫酸遇到空氣中的氧生成硫酸，這些酸性物質的出現不僅使機油變質，而且也會使零件受到腐蝕。由於可燃混合氣和廢氣竄到曲軸箱內，曲軸箱內的壓力將增大，機油會從曲軸油封、曲軸箱襯墊等處滲出而流失。流失到大氣中的機油蒸氣會加大發動機對大氣的污染。

❺ 曲軸箱通風裝置的作用與意義

所有車都有這功能啊，你可別讓銷售顧問給忽悠了。就好象他說我這回車有備胎，可不代答表別的車沒有啊。
作用就是讓曲軸箱里的氣體散熱，再通過強制通風裝置轉個圈，再回到曲軸箱里，讓發動機完全燃燒，使其達到燃燒充分，節省燃油，增加動力的作用。

❻ 汽車曲軸箱通風裝置的作用

在發動機工作時，總有一部分可燃混合氣和廢氣經活塞環竄到曲軸箱內，竄到曲軸箱內的汽油蒸氣凝結後將使機油變稀，性能變壞。廢氣內含有水蒸氣和二氧化硫，水蒸氣凝結在機油中形成泡沫，破壞機油供給，這種現象在冬季尤為嚴重；二氧化硫遇水生成亞硫酸，亞硫酸遇到空氣中的氧生成硫酸，這些酸性物質的出現不僅使機油變質，而且也會使零件受到腐蝕。由於可燃混合氣和廢氣竄到曲軸箱內，曲軸箱內的壓力將增大，機油會從曲軸油封、曲軸箱襯墊等處滲出而流失。流失到大氣中的機油蒸氣會加大發動機對大氣的污染。發動機裝有曲軸箱通風裝置就可以避免或減輕上述現象，因此，發動機曲軸箱通風裝置的作用是：1.防止機油變質:2.防止曲軸油封、曲軸箱襯墊滲漏；3.防止各種油蒸氣污染大氣。
曲軸箱通風包括自然通風和強制通風，現代汽油發動機常採用強制式曲軸箱通風，又稱PCV系統。當發動機工作時，進氣管真空度吸引新鮮空氣經空氣濾清器、空氣軟管進入氣缸蓋罩，再由汽缸蓋和機體上的孔道進入曲軸箱。在曲軸箱內新鮮空氣和曲軸箱氣體混合後經汽缸蓋罩、PCV閥和曲軸箱氣體軟管進入進氣管，最後經進氣門進入燃燒室燒掉。根據發動機不同的工況，PCV閥的開度不同，通過的空氣量也不同，由此對曲軸箱通風進行控制。

❼ 軸箱裝置的介紹

在鐵路機車和車輛上，套在軸頸上聯結輪對和轉向架構架或二軸車車體的部件，簡稱軸箱。其作用是把車體重量和載荷傳遞給輪對，潤滑軸頸，減少摩擦，降低運行阻力。軸箱裝置按所採用的軸承類型，分為滑動軸承軸箱裝置和滾動軸承軸箱裝置兩類。早期的機車車輛採用滑動軸承軸箱裝置，20世紀初開始試用滾動軸承軸箱裝置，現已逐漸取代滑動軸承軸箱裝置。中國鐵路的客車以及柴油機車和電力機車已全部採用滾動軸承軸箱裝置，貨車已部分採用。

❽ 滾動軸承軸箱裝置的主要特點是什麼

貨車的軸箱裝在車輪外側，由軸箱體、軸箱蓋、軸瓦、軸瓦墊板、油潤裝置和防塵板組成。蒸汽機車動輪和導輪上的軸箱裝在車輪內側，用油盒供油潤滑軸頸，其他零件與上述零件相同。
軸箱體承受載荷、貯存軸油的部件，用於包容軸頸及其他零件。早期用鑄鐵製造，現在普遍用鑄鋼製造。軸箱體不僅將來自構架的載荷傳遞給軸頸，而且在維修更換軸承時還要承受千斤頂從底部把它支起的載荷，因此要有足夠的強度。軸箱體同軸箱蓋必須嚴密貼合，以免漏油並防止雨水和塵土進入。軸箱體有導框式和無導框式兩種。

軸箱裝置
軸瓦與軸頸相摩擦並把軸箱體所承受的全部載荷傳遞給軸頸的部件，由瓦體和它的表面一層減摩合金組成。早期的瓦體用銅合金鑄造，以後改用鋼背銅襯，現在中國採用球墨鑄鐵製造。中國鐵路車輛上採用的減摩軸承合金，俗稱白合金，是鉛銻錫合金。這種合金易於刮研，有良好的抗壓、減摩、耐熱性能，易於澆鑄。近年來，為了防止軸瓦過早報廢和避免燃軸，在50噸以上貨車軸瓦的前端鑲裝了塑料瓦頭。
軸瓦墊板裝在軸箱體和軸瓦之間起載荷傳遞作用的零件。它的上表面呈圓弧形，以改善白合金錶面的載荷分布。在更換軸瓦時先取下墊板可以減小千斤頂的起車高度。
油潤裝置向軸瓦和軸頸之間供給軸油以減小摩擦的裝置。由油卷、木前枕和後擋板組成，安裝於軸箱體內。油卷充滿軸油(潤滑油)，並與軸頸下部相接觸。車輛運行時軸頸轉動，將軸油帶入軸瓦和軸頸之間，形成油膜，使干摩擦變為液體摩擦。早期的油卷多用棉毛線製成，有的則採用油刷。中國鐵路車輛近年改用泡沫塑料外包毛巾套的油卷。木前枕的作用是代替軸頸外端的油卷，並阻止油卷外移。後擋板用於防止軸油由軸頸後端溢出。
防塵板其作用與軸箱蓋相同，所以又稱軸箱後蓋。位於軸箱體後壁的夾層內，多屬木質的。木質防塵板密封性差，常漏軸油，近年來逐漸改用橡膠防塵板。

❾ 列車轉向架的基本作用

1。車體坐落在轉向架上，通過軸箱裝置將車輪沿鋼軌方向的滾動轉化為車輛沿線內路方向的平動容
2.支撐車體，承受並傳遞車體與輪對間載荷，並使軸重平均分配
3.從分利用輪軌間黏著，傳遞牽引力與制動力
4.緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證良好運行平穩性和安全性
5.保證車輛有良好的直線穩定性和曲線通過能力

❿ 地鐵是什麼

一、概述

地鐵是地下鐵道的簡稱。它是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力正常運行，從而快速、安全、舒適地運送乘客。地鐵效率高，無污染，能夠實現大運量的要求，具有良好的社會效益。

地鐵是有軌交通，其運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌交通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車；在功能實現方面，各有關專業如隧道、線路、供電、車輛、通信、信號、車站機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常；在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備正常運行來保證必要的行車間隔和正確的行車經路。

為了保證地鐵列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、安全保證等均由一系列規章制度來規范。地鐵是一個多專業多工種配合工作、圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。

地鐵中採用了以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備，從而代替人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。如ATC(列車自動控制)系統可以實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動調度；SCADA(供電系統管理自動化)系統可以實現主變電所、牽引變電所、降壓變電所設備系統的遙控、遙信、遙測；BAS(環境監控系統)和FAS(火災報警系統)可以實現車站環境控制的自動化和消防、報警系統的自動化；AFC(自動售檢票系統)可以實現自動售票、檢票、分類等功能。這些系統全線各自形成網路，均在OCC(控制中心)設中心計算機，實行統一指揮，分級控制。

地鐵路網的基本型式有：單線式、單環線式、多線式、蛛網式。每一條地鐵線路都是由區間隧道(地面上為地面線路或高架線路)、車站及附屬建築物組成。車站按其功能分為四種：

1、中間站：只供乘客乘降用，此類車站數量最多。

2、折返站：在中間站設有折返線路設備即稱為折返站，一般在市區客流量大的區段設立，可以滿足乘客需要，同時節省運營開支。

3、換乘站：既用於乘客乘降又為乘客提供換乘的車站。

4、終點站：地鐵線路兩端的車站，除了供乘客上下或換乘外，通常還供列車停留、折返、臨修及檢修使用。

二、地鐵車輛

地鐵車輛是城市軌道交通系統的重要組成部分，也是技術含量較高的機電設備。地鐵車輛應具有先進性、可靠性和實用性，應滿足容量大、安全、快速、美觀和節能的要求。地鐵車輛有動車(M，Motor)和拖車(T，Trailer)、帶司機室車和不帶司機室車等多種形式。動車本身帶有動力牽引裝置，拖車本身無動力牽引裝置；動車又分為帶有受電弓的動車和不帶受電弓的動車。

地鐵車輛在運營時一般採用動拖結合、固定編組，形成電動列車組。由於它本身帶有動力牽引裝置，兼有牽引和載客兩大功能，因此和鐵路列車不同，不需要再連掛單獨的機車。

一般地鐵車輛由以下七部分組成：

(1)車體

車體是容納乘客和司機駕駛(對於有司機室的車輛)的地方，又是安裝與連接其他設備和部件的基礎。一般有底架、端牆、側牆及車頂等。

(2)動力轉向架和非動力轉向架

動力轉向架和非動力轉向架裝置位於車體和軌道之間，用來牽引和引導車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來自車體及線路的各種載荷並緩沖其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部位。一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和制動裝置等組成。

(3)牽引緩沖連接裝置

車輛編組成列安全運行必須藉助於連接裝置。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的後部裝設緩沖裝置，以緩和列車的沖動。

(4)制動裝置

制動裝置是保證列車安全運行所不可少的裝置。城市軌道車輛制動裝置除常規的空氣制動裝置外，還有再生制動、電阻制動和磁軌制動等。

(5)受流裝置

從接觸導線(接觸網)或導電軌(第三軌)將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。受流裝置按其受流方式可分為以下幾種形式：a、桿形受流器；b、弓形受流器；c、側面受流器；d、軌道式受流器；e、受電弓受流器。

(6)車輛內部設備

車輛內部設備包括服務於乘客的車體內的固定附屬裝置和服務於車輛運行的設備裝置。屬於前者的有車電、通風、取暖、空調、座椅、拉手等。服務於車輛運行的設備裝置大多吊掛於車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動空氣壓縮機組、總風缸、電源變壓器、各種電氣開關和接觸器箱等。

(7)車輛電氣系統

車輛電氣包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電路系統、輔助電路系統和控制電路系統三個部分。

三、地鐵信號

信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。信號裝置是指示列車運行條件的信號及附屬設備；聯鎖裝置是保證在車站范圍內，行車和調車安全及提高通過能力的設備；閉塞裝置是保證在區間內行車安全及提高通過能力的設備。

在車站上，鋪設有許多條線路，線路之間用道岔聯結。列車在車站內運行的路徑，叫做進路。進路由道岔位置決定。進路要有信號機防護，道岔位置不對，或者進路上有車，防護此條進路的信號機就不能開放，從而保證列車的運行安全。道岔、進路和信號三者之間相互制約、相互依存的關系稱為聯鎖。實現聯鎖的設備叫做聯鎖設備。把許多道岔、進路和信號機用電氣方法集中控制和監督，並實現它們聯鎖的設備，叫做電氣集中設備。由車站向區間發車時必須確定區間內無車，還要防止兩個車站在同一線路上向同區間發車。這種按照一定的方法組織列車在區間內的運行，一般稱為行車閉塞，用來聯絡的設備稱為閉塞設備。常用的閉塞設備有自動閉塞、半自動閉塞及電氣路簽閉塞等。地鐵採用自動閉塞設備。

四、地鐵通信

地鐵通信是構成地鐵各部門之間有機聯系、實現運輸集中統一指揮、行車調度自動化、列車運行自動化、提高運輸效率的必備工具與手段。

地鐵通信按其用途來分，可分為地區自動通信、地鐵專用通信、有限廣播、閉路電視、無線通信以及子母鍾報時系統、會議系統、傳真及計算機通信系統；按信息傳輸的媒介可分為有線通信和無線通信，有線通信又可分為光纜和電纜通信。地鐵通信是既能傳輸語言，又能傳輸文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網。

五、地鐵供電

地鐵的供電系統是為地鐵運營提供電能的。地鐵列車是電力牽引的電動列車，其動力是電能；此外，地鐵中的輔助設施包括照明、通風、空調、排水、通信、信號、防災報警、自動扶梯等，也都依賴電能。

地鐵供電電源一般取自城市電網，通過城市電網一次電力系統和地鐵供電系統實現輸送或變換，然後以適當的電壓等級供給地鐵各類設備。

根據用電性質的不同，地鐵供電系統可分為兩部分：由牽引變電所為主組成的牽引供電系統和以降壓變電所為主組成的動力照明供電系統。

六、地鐵環境控制與車站設備

為了保證地鐵安全正常運行，應在地鐵內設置環境控制設備和各類必需的車站輔助設備，包括：通風、空調、給排水、消防、自動扶梯、直升電梯、動力、照明、旅客引導等系統設備。現代化程度較高的地鐵還配置了自動售檢票系統、車站設備自控系統、屏蔽門等。

給排水系統用來提供地鐵運營中生產、生活和消防用水，收集並排除地下滲透水和生產、生活產生的廢水、污水。地鐵給水系統的水源一般取自城市自來水。

地鐵消防系統分中央和車站兩級。中央級的主要功能是：監視全線消防設備狀態；火災時，指揮全線消防搶險活動；控制全線有關消防設備的運行。車站級的主要功能是：監視車站消防設備運行情況，接受各類報警信息；控制車站及相鄰區間內消防設備的動作，實施滅火活動；與中央級間進行必要的信息傳輸。

地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統、車站設備自控系統等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。

七、地鐵運輸組織

地鐵運輸組織主要是列車運行組織和接發列車組織。在列車運行組織工作中，根據地鐵吸引的城市人員上下班(學)等客運流量、流向的實際情況，在基本列車運行圖中編劃出早、晚客流高峰時段密集開行列車的階段運行計劃；同時，還編制出各種節假日、春運等形式列車運行圖，以便最大限度地滿足城市人民對地鐵運輸的各種需要。