道岔融雪裝置的作用

A. 降溫是否影響高鐵開行

低溫會影響高鐵開行。冬季高鐵列車時速為200公里，夏季將提升為300公里。
2015年冬季，受強冷空氣影響，低溫天氣席捲中國東北，遼寧、吉林、黑龍江大部地區遭遇了入冬後最大幅度降溫，但高鐵歷經數次暴風雪考驗，在持續低溫的條件下仍能保持順暢運行。
每當降雪來臨時，鐵路部門都要組織工作人員到線路上除雪作業，並提前啟動道岔融雪裝置，為道岔電加熱，保證道岔尖軌與基本軌間處於無雪無冰狀態。即使沒有暴風雪，高鐵技術人員也常常要冒著零下30℃左右的嚴寒，對線路進行例行檢修。
一般寒冷天氣時，高鐵自動控制系統會對道岔電加熱，軌道溫度可達20℃至40℃，緊急情況最高可以達到70℃，足以應付東北地區的極端低溫天氣。
CRH380B型高寒動車組能在零下40℃至40℃的環境中運行，相對於普通動車，增強了抗風、沙、雨、雪、霧等惡劣天氣能力，是中國國內唯一跨度達80℃氣溫區間運行的高速動車，因而列車在運行中並未受到極端天氣的影響。

B. 鐵路鐵軌電加熱系統有什麼作用

在道來岔鋼軌下預先埋設了自鐵路鐵軌電加熱系統（標准集團）。在降雪天氣里，車站信號樓的操縱盤會控制道岔融雪裝置，電加熱絲開始加熱後，道岔表面溫度最高可達40℃，保證降雪落至道岔即會融化。
保障了交通的正常運行和出行安全。

C. 獨聯體國家電氣化鐵路的接觸網有融雪化冰裝置嗎

我們國家沒有接觸網融雪裝置
這幾年道岔融雪裝置才剛剛推廣上線

D. 東北大風雪暴吹出世界末日景象，當地採取了怎樣的應對舉措

當地採取了很多應急措施，比如說：戶外遇到大風，不要在廣告牌、臨時搭建築物下面逗留、避風。戶外遇到大風，遠離電線，遠離大樹，及時到堅固建築內避風。在戶外露營遇強風，如果住在帳篷里，應立刻收起帳篷到堅固結實的房屋中避風。在室內時，遇到大風天氣要遠離窗口。當大風來了，在房間里要注意關好窗戶，在窗玻璃上貼上“米”字形膠布，防止玻璃破碎，遠離窗口，避免強風席捲沙石擊破玻璃傷人。

大風來臨前，要關注氣象預報，做好防範。要及時對舊住宅樓樓體外牆進行維修加固，商家店鋪要查看自家廣告牌匾是否牢固，居民要自覺清理陽台上的物品，防止物品被風吹落，以免給自己和他人帶來不必要的麻煩。停車時最好停在離大樹、廣告牌、高樓等較遠的地方。出行時不要緊貼老化的大樓或擺有雜物的居民樓行走，以免發生意外。

大風天氣能見度降低，駕駛員開車時應集中精力，嚴密注意行人的動向，不要突然加速、減速、轉彎，要與其他車輛保持比平時更遠的距離。如果駕駛貨運車輛，車上裝載的物資要捆紮牢固，防止被大風吹走或散落，更要防止車上物品掉下砸傷行人。盡量把車窗玻璃關緊，防止沙塵飛進駕駛室影響行車。

由於輕型車重量較輕，所以在高速行駛中可能被大風掀起。應在輕型車上放一些重物，或者慢速行駛。在大風天氣中，順風或逆風雖不會對騎車造成太大危險，但是一旦側風向騎行，便有可能被大風颳倒，造成身體損傷。同時，騎車或過馬路時應保持多看、不急的原則。

E. 高鐵用的什麼電

用的是交流電。
一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和AT供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用AT供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個AT區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等設備支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備。

F. 高鐵用電原理

一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通信線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和AT供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用AT供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個AT區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、AT所、分區所、開閉所等設備支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的運行。動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當一個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率運行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類設備、以及通信信號設備用電，包括現在使用的道岔融雪裝置設備。

G. 請問高鐵上的道岔融雪箱變應該怎樣接到線路上

通過電纜，將箱內電源引入到道岔邊上的加熱條

H. 鐵路道岔上凍後怎麼處理

應當噴灑防凍液和除雪，另外還可以使用酒精壺烘烤

不過現在在關鍵的道岔都裝有道岔融雪裝置