電力機車傳動裝置傳動件的誤差

『壹』 電力機車存在哪些主要的技術問題

1 使用環境條件
1.1 機車在下列使用環境條件下，應能按額定功率正常工作：
1.1.1 海拔不超過1200m；
註：當機車使用於海拔1200m至2500m的地區時，由該地區的周圍空氣溫度和海拔對牽引電動機溫升的影響來決定其功率修正值。
1.1.2 周圍空氣溫度（遮陰處）在－25℃到+40℃之間；
1.1.3 最濕月月平均最大相對濕度不大於90%（該月月平均最低溫度為+25℃）；
1.2 機車應能承受風、沙、雨、雪的侵襲。

2 基本要求
2.1 機車在受電弓降下時，其外限尺寸應符合GB 146-59《標准軌距鐵路 機車車輛限界和建築接近限界分類及基本尺寸》的有關規定。
2.2 車輪直徑為1250+3mm。
2.2.1 同軸左右輪徑之差不超過1mm；
2.2.2 同一機車各輪徑之差不超過2mm。
2.3 輪對內側距為1353±3mm。
2.4 車鉤中心線距軌面高度為880±10mm。
2.5 機車在全整備狀態下：

2.5.2 同一機車每個動軸的實際軸重，與該機車實際平均軸重之差，不應超過實際平均軸重的±2%；
2.5.3 最大軸重與線路允許值之差，不應超過線路允許值的1%；
2.5.4 每個車輪輪重與該軸兩輪平均輪重之差，不超過該軸兩輪平均輪重的±4%。
2.6 機車應能以5km/h速度安全通過半徑125m的曲線。並應能在半徑250m的曲線上進行正常摘掛作業。
2.7 機車受電弓電壓額定值為25kV，並在20kV到29kV變化范圍內能正常工作，在事故供電電壓降到19kV時也能正常工作。
2.8 受電弓工作高度應在距軌面高度5200mm到6500mm之間。
2.9 受電弓滑板工作長度為1250mm。
2.10 機車起動牽引力應不小於產品設計值。
2.11 機車的振動性能應符合有關規定，並與各種設備所能承受的振動能力相適應。
2.12 機車在持續制工況下的牽引力、功率、功率因數、速度、機車總效率、原邊電流諧波成份和最大電制動功率應符合設計任務書的規定。
2.13 機車牽引電動機負荷分配的偏差應符合產品技術條件規定。
2.14 機車的牽引力——速度特性（包括各種磁場削弱狀態，調壓開關機車的不同電壓級、相控機車的各種控制方式）和制動力——速度特性（包括各種勵磁電流狀態）應滿足產品設計要求。
2.15 機車上的各種設備應能承受振動頻率f為1~50Hz的垂向、橫向和縱向振動，其振動加速度：當f為10~50Hz時等於1g，當f為1~10Hz時等於0.1g（g為重力加速度）。
2.16 機車上的各種設備應能承受相應於機車縱向加速度3g的沖擊。對於機車變壓器和整流裝置還應承受橫向加速度2g的沖擊。
2.17 機車以最大速度於平直道上施行緊急制動時，應在規定的距離內停車。

3 一般規定
3.1 機車上各種電氣、機械設備應按經規定程序批準的圖樣和技術文件製造。零部件應符合有關標準的規定。
3.2 機車上各種設備的配置應有良好的可接近性，便於檢修和成組吊裝。
3.3 機車應設有架車支座、車體吊裝裝置和車體與轉向架連接裝置，便於救援起吊。
3.4 各機器間和走廊應設照明。車內車下均應設置照明用電源插座。
3.5 機車各通風設備的進出風口應裝有濾清及防護裝置。
3.6 機車應設有輪緣自動潤滑裝置。
3.7 機車應設有無動力回送設施。
3.8 相同零部件應能互換。
3.9 機車兩側應有牽引電動機、輔助電路、控制電路外接電源插座。
3.10 機車上應設衣櫃、工具櫃、電爐等。

4 司機室
4.1 司機室應視野寬廣、保證能清楚方便地瞭望到前方信號、線路和接觸網，不得因窗立框或反射光（從窗玻璃或從其它反射面反射來的日光或人造光）而迫使司機採取不正常的位置和引起精神過度緊張或眼睛過分疲勞。
4.2 司機室的窗玻璃應用安全玻璃，前窗應有電熱器、刮雨器和遮陽板。
4.3 機車入口門應向車內開，門框凈空寬度不小於540mm，高度不小於1700mm。門窗關閉時要嚴密，運行中不得有振動雜訊發生。
4.4 司機室人工照明在地板中央照度為4lx，司機操縱台上方為7lx，一般照明關閉後應保證司機活動不發生困難。指示燈和人工照明不應引起司機對信號產生錯覺。
4.5 司機室各種操縱裝置應便於司機操縱，不致引起司機疲勞。
4.6 司機座椅為固定軟座，可以轉動，可以上下、前後調節。
4.7 所有門窗關閉時的司機室雜訊，在機車速度小於120km/h和所有輔助機組全部運轉情況下，不得超過80dB（A）雜訊級。
4.8 司機室應設風扇。若有空氣調節器，在夏季車外周圍空氣溫度為35℃時，司機室應維持27℃；外面周圍空氣溫度為40℃時，司機室應維持30℃，以每人平均供風30m3/h計，一般風速小於0.5m/s，冬季風速小於0.3m/s。
4.9 司機室應有取暖設備，在冬季氣溫下，機車運行時應維持司機室中央溫度不低於10℃。加熱力求均勻，不引起局部過熱。取暖設備可以調整溫度，適應快速加溫的需要。
4.10 儀表和指示燈在日光下和晚上關閉照明時，都能在500mm遠處清楚看見顯示，讀出指示值。

5 機械部分
5.1 機車在運行整備狀態下，在平直道上，緩解制動時，以鋼軌面為基準，其車體底架和轉向架構架的高度差應符合產品技術條件規定。
5.2 車體以及安裝在車體外部的各種設備外殼的所有開孔、門、孔蓋、蓋板應能防止雨、雪侵人。
5.3 在車體底架上承受相當於運行整備狀態時車體及其設備的垂直靜載荷的同時，沿車鉤中心水平位置施加不少於200tf縱向靜壓力時，車體總應力應不超過設計值。
5.4 機車總風缸壓力達到9kgf/cm2時，壓縮機停止工作，風壓穩定後，空氣系統的氣密性按GB 3318-82《電力機車組裝後的檢查與試驗規則》檢查。
5.5 機車的空氣壓縮機和輔助空氣壓縮機的性能、生產量及風缸容積應滿足設計要求。空氣壓力調節器的開斷電路壓力值為9±0.2kgf/cm2；閉合電路壓力值為7.5±0.2kgf/cm2。安全閥的動作壓力為9.5±0.2kgf/cm2。空氣壓力調節器和安全閥的動作應准確、可靠。
5.6 機車基礎制動裝置應裝有閘瓦間隙調整器，其閘瓦壓力對於獨立式杠桿傳動裝置不得超過產品設計值的±5%；對於組合式杠桿傳動裝置不得超過產品設計值的±10%。
5.7 管路安裝前要作處理，保證清潔。
5.8 每個司機室內應設有緊急制動裝置及手制動操縱裝置。
5.9 機車手制動率應大於20%（按鑄鐵閘瓦計算）。
5.10 機車撒砂裝置應能在總風缸的空氣壓力范圍內作用良好，保證砂子能正確落在軌面。撒砂量應能在0.7~1.5L/min（即1~2.5kg/min）范圍內進行調節。每個砂箱的容量不小於0.1m3。
5.11 機車的軸箱溫升不得超過30℃，抱軸承溫升應符合產品技術條件規定。
5.12 轉向架構架，應消除內應力。
5.13 機車應設高度可調整的排障器，排障器中央底部應能承受相當於14th靜壓力的沖擊力。排障器形狀應利於排除軌道障礙物。
5.14 牽引電動機可從轉向架上方起吊，牽引電動機可連同輪對一起由落輪坑落下。

6 電氣部分
6.1 各電路須進行耐電壓試驗，試驗電壓值為該電路電氣設備最低試驗電壓值的85%。
6.2 機車的主電路、輔助電路、控制電路應有可靠的保護。並且故障信號顯示和故障切除裝置，以維持機車故障運行的可能。
6.3 當電網電壓在29kV到19kV范圍內變化時，以及網壓突變時，輔助電動機應能正常工作。
6.4 機車上電子控制設備應有足夠的抗干擾能力，網壓波動和鄰近機車開斷電路時均不影響其正常工作。
6.5 蓄電池充電設備對蓄電池組的充電應該是足夠的，但不是過度的充電。
蓄電池的容量應不小於100Ah。
6.6 機車上各種電測量指示儀表的准確度應不低於2.5級，至少有一個機車速度表帶有記錄裝置，記錄時間、速度、里程、列車管壓力，並應有速度接點。
6.7 各種通風系統的通風量均應符合設計要求，並設有風速保護。

7 安全設施
7.1 機車上的帶高壓電設備，上車頂梯子以及外部高壓供電插座應設有防止接觸造成事故的聯鎖裝置，其作用應可靠，操作簡便。
7.2 機車上應有接地棒，必要時可使接觸網可靠接地。
7.3 各電氣設備保護性接地要可靠，接地連接線有足夠的截面積，各車軸上接地電刷須可靠地保護軸承，不受接地電流影響。
7.4 機車上應有自動信號裝置，自動停車裝置和通訊聯絡裝置。司機操作台設有緊急停車按鈕。
7.5 機車應設有高低音喇叭。
7.6 機車必須配置一定數量適於電氣裝置和油類滅火的消防設備。
7.7 電線的絕緣層護套，牽引電動機風道軟管，以及機車上其它材料應盡可能採用非延燃性材料或防火材料。
7.8 機車應設可調焦距的頭燈，燈管燈泡應能方便更換。
7.9 機車應有各種警告標志。如：標在司機室內的最大速度值，緊急制動裝置，帶高壓電設備，消防設備。
7.10 走廊地板面應平整，防滑。

8 布線
8.1 機車應使用多股銅芯電纜，其絕緣等級應與工作電壓相符。機車高壓電路，輔助電路和控制電路的電線電纜應納入電線管槽，不得已交叉時，高壓線的接觸部分要包紮絕緣層。
8.2 電線管槽安裝應牢固、電線要用線卡、扎線帶等以適當間隔固定，防止振動造成損傷故障。
8.3 每根電線兩端應有清晰牢固的電線號碼標記，銅母線要打鋼印號碼。
8.4 接線端子採用壓接。兩接線端子間電線不允許剪接。
8.5 電線管、槽的設置應防止油、水或其它污物侵入。

9 試驗與驗收
9.1 機車組裝後，應按GB 3318-82的規定進行試驗，並按有關規定進行驗收。
9.2 機車型式試驗以前，工廠應對機車進行調整。新產品在調整過程中，工廠可對機車進行必要的修改和線路牽引試運行。試運行的里程，由工廠按機車類型、最大速度和採用新設備情況來確定。原則上，系列產品應比試制產品短些，低速的比高速的短些。對將進行型式試驗的機車，其最大允許試運行里程不大於5000km。
9.3 機車在下列情況下應進行型式試驗：
新設計製造的機車；
批量生產的機車經重大技術改造，其性能、構造、材料有較大改變者；
機車停產一年以上又重新生產時；
轉廠後新生產的機車；
批量生產的機車生產一定數量後，有必要重新確認其性能時，應該抽樣進行型式試驗。
9.4 批量生產的機車，驗收前均應進行例行試驗。例行試驗的結果應與型式試驗基本相符。
9.5 正式提交驗收的機車應有機車合格證書，使用維護說明書和機車履歷簿等。
9.6 機車交車時，製造廠應向使用部門提供按有關技術文件規定的隨車工具、專用工具和隨車備品。

10 標志與保修
10.1 機車應按有關標准塗、裝各項標記、銘牌及標志燈等。
10.2 製造廠應明確給出機車及其主要另部件的保修期。在使用部門遵守機車使用維護說明書規定的情況下，在保修期內如因製造質量不良而損壞或不能正常工作時，製造廠應免費及時修理或更換零部件。

附錄
主要術語解釋
（參考件）

1 機車自重—機車組裝完成後的重量。
2 機車總重—機車自重、乘務員定員人數及隨車工具重量及加足規定砂、潤滑油等重量之和（又稱機車計算重量及機車運轉整備重量）。
3 輪重—整備狀態下的機車，停放在平直軌道上，車輪作用於鋼軌上的垂直載荷。
4 軸重—同一車軸上左右輪重之和。
5 機車額定功率—各牽引電動機軸上輸出功率的總和，對應於牽引電動機在額定電壓和滿磁場下的持續制工況。因此它也是機車的持續制功率。
6 機車的小時制功率—對應於牽引電動機在額定電壓和滿磁場下的小時制工況的功率。
7 輪周功率—計算傳動的綜合效率後，各牽引電動機在各動輪軸上發出的功率。它由輪周牽引力與機車速度相乘而得。
8 車鉤功率—機車車鉤處測得的功率。
9 機車最大速度—車輪在半磨耗狀態下，所允許使用的機車最大速度。
10 持續制速度（又稱持續制功率下的速度）—機車發揮額定功率時的速度（本速度適用於具有半磨耗狀態下的車輪的機車）。
11 小時制速度（又稱小時制功率下的速度）—機車發揮小時制功率時的速度（本速度適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。
12 輪周牽引力—牽引電動機在牽引運行時、作用於動輪輪周的力。
13 車鉤牽引力—機車車鉤測得的牽引力。除非另有說明，即指在平直軌道上的車鉤牽引力。
14 持續制牽引力（又稱持續制功率下的牽引力）—機車發揮額定功率時的輪周牽引力（本牽引力適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。
15 小時制牽引力（又稱小時制功率下的牽引力）—機車發揮小時制功率時的輪周牽引力（本牽引力適用於具有半磨耗狀態的車輪的機車）。

『貳』 韶山9改進型電力機車的車輛簡介

韶山9型干線客運電力機車，代號SS9。 採用了許多國際客運機車先進技術，是我國干線鐵路牽引旅客列車功率最大的機車。機車主電路採用三段不等分半控橋整流電路，三台電機並聯，無級磁場削弱及加饋電阻制動，實現了機車全過程的無級調速。機車內裝有8668kVA大容量主變壓器，實現了六軸電力機車主變壓器與平波電抗器及濾波電抗器的一體化。機車具有向列車供電能力，供電電壓DC600V、容量為2×400kW。機車採用了輪對空心軸六連桿彈性傳動機構和牽引電機架承式全懸掛三軸轉向架，並裝有全疊片機座機構的900kW脈流牽引電動機；一、二系懸掛系統及基礎制動系統等結構設計合理，能滿足170km/h運用的要求，動力學性能良好。機車進行了外形氣動力學優化設計及輕量化設計，採用側壁承載式全鋼焊接結構的車體及各部件輕量化設計，滿足了機車軸重21噸的要求；機車司機室應用了人機工程學原理設計，採用全包結構裝飾環境優雅、操縱方便。外觀為圓弧微流線頭型的造型。機車採用恆流准恆速的特性控制方式，能較好地發揮機車最大起動牽引力，機車裝有防空轉/滑行保護系統、軸重轉移補償控制、輪軌自動潤滑系統、列車安全監控裝置。採用LCU邏輯控制單元及微機控制系統，使機車控制系統具有控制、診斷、監測功能。轉向架採用輪對空心軸電機全懸掛，減小了簧下重量。通過單邊直齒傳動裝置，將電動機的轉矩變為輪牽引力，由低位平拉桿傳至車體，提高機車的牽引力。可牽引18節客車在16‰、14‰、12‰、10‰ 的長大坡道上，分別以84km/h、92km/h、96km/h、105km/h的速度勻速上坡，大大的提高了平均運營速度。機車功率持續4800kW，最大速度170km/h，車長22216mm，軸式Co-Co，電流制為單相工頻交流。

『叄』 內燃機車有多少個缸

DF4內燃機車柴油機有16個缸，成V型排列

『肆』 柴油機車的傳動方式

對於液力傳動內燃機車，柴油機發出的動力傳遞到液力變速器的液壓油中，液壓油通過液力渦輪，液力變矩器和液力耦合器等原件將能量傳遞到車輪，變成驅動車輪的動力。大型柴油液力牽引機車廣泛用於冶煉冶金、礦山采選工程、隧道工程、電力電廠調運機車、大型建材、化工、國防工程、大型土建施工工程等行業廠礦區內部有軌運輸以及地方鐵路、機務段等作為調動運輸牽引設備；低速、大牽引工礦液力傳動機車，尤其在柴電混合動力、地鐵工程以及防爆機車領域；長大鐵路隧道、地鐵隧道、長大公路隧道，大型地下工程施工牽引運輸設備，隧道牽引機車；港口、碼頭運輸集裝箱、碼頭移動特大型機械設備牽引；軌道起重機車，物資儲運庫轉運材料、設備；鐵路貨運場移動轉運物資、材料、設備，貨場編組火車廂；大型發電車廠內調運車皮；大型重型機械設備廠轉運大噸位大型零件和設備；

『伍』 內燃機車按傳動形式分,換向時應注意什麼

為使柴油機的功率傳到動軸上能符合機車牽引要求而在兩者之間設置的媒介裝置。柴油機扭矩—轉速特性和機車牽引力—速度特性完全不同，不能用柴油機來直接驅動機車動輪：柴油機有一個最低轉速，低於這個轉速就不能工作，柴油機因此無法啟動機車；柴油機功率基本上與轉速成正比，只有在最高轉速下才能達到最大功率值，而機車運行的速度經常變化，使柴油機功率得不到充分利用；柴油機不能逆轉，機車也就無法換向。所以，內燃機車必須加裝傳動裝置來滿足機車牽引要求。
常用的傳動方式有機械傳動、液力傳動和電力傳動。
液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸等組成。液力變扭器（又稱變矩器）是液力傳動機車最重要的傳動元件，由泵輪、渦輪、導向輪組成。泵輪和柴油機曲軸相連，泵輪葉片帶動工作液體使其獲得能量，並在渦輪葉片流道內流動中將能量傳給渦輪葉片，由渦輪軸輸出機械能做功，通過萬向軸、車軸齒輪箱將柴油機功率傳給機車動輪；工作液體從渦輪葉片流出後，經導向輪葉片的引導，又重新返回泵輪。液力傳動機車（圖2）操縱簡單、可靠，特別適用於多風沙和多雨的地帶。
電力傳動分為三種：（a）直流電力傳動裝置。牽引發電機和電動機均為直流電機，發動機帶動直流牽引發電機，將直流電直接供各牽引直流電動機驅動機車動輪。（b）交—直流電力傳動裝置。發動機帶動三相交流同步發電機，發出的三相交流電經過大功率半導體整流裝置變為直流電，供給直流牽引電動機驅動機車動輪。（c）變—直—交流電力傳動裝置。發動機帶動三相同步交流牽引發電機，發出的交流電通過整流器到達直流中間迴路，中間迴路中恆定的直流電壓通過逆變器調節其振幅和頻率，再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電壓，並供給三相非同步牽引電動機驅動機車動輪。電力傳動機車的應用最為廣泛。

『陸』 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

『柒』 機械製造中可以採用哪些措施減少傳動鏈的傳動誤差

1.減少傳動件
傳動件越少，傳動鏈越短，傳動誤差就越少；
2.傳動比小
傳動比越小，特別是傳動鏈末端傳動副的傳動比小，則傳動鏈中其餘各傳動元件誤差對傳動精度的影響就越小，採用降速傳動，是保證傳動精度的重要原則；
3.傳動鏈中各傳動元件的加工、裝配誤差
尤其是傳動鏈末端元件的誤差影響最大；
4.採用校正裝置
校正裝置的實質是在原傳動鏈中人為的加入一誤差，其大小與本身的傳動鏈相等而方向相反，從而使之相互抵消。

『捌』 受電弓是不是電力傳動裝置 那麼內燃機車有沒有受電弓

受電弓是的作用跟插頭是一樣的都是接收電的

內燃機車沒有受電弓回

電力牽引機車從接觸網取得電能的答電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓（見圖）。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。

『玖』 傳動件的轉角誤差與哪些因素有關

1，與每個傳動件的加工精度有關，包括平面度直線度垂直度跳動度等等；
2，與各個傳動件的安裝初始位置有關；
3，與各個傳動件的材料剛性有關，若是柔性材料製成的，顯然自身在傳動中存在變形誤差；
4，與傳動件的數量有關，傳動件的組成數量環節越多，對轉角誤差的影響就越大；
5，與溫度因素有關，這和第三條有點關聯，屬於熱脹冷縮產生的變形對轉角誤差造成影響。
希望我的回答能幫助你！

『拾』 機械製造中可以採用哪些措施減少傳動鏈的傳動誤差

1. 減少傳動件傳動件越少，傳動鏈越短，傳動誤差就越少；

2. 傳動比小傳動比越小，特別是傳動鏈末端傳動副的傳動比小，則傳動鏈中其餘各傳動元件誤差對傳動精度的影響就越小，採用降速傳動，是保證傳動精度的重要原則；

3. 傳動鏈中各傳動元件的加工、裝配誤差尤其是傳動鏈末端元件的誤差影響最大；

4. 採用校正裝置校正裝置的實質是在原傳動鏈中人為的加入一誤差，其大小與本身的傳動鏈相等而方向相反，從而使之相互抵消。