地鐵轉向架牽引傳動裝置有哪些

1. 高速鐵路轉向架有什麼作用有哪幾部分構成

作用：復

1. 採用轉向架制是為了增加車輛載重，長度，容積，提高運行速度，滿足鐵路運輸發展。

2. 在正常運行條件下，車體能可靠的坐落在轉向架上，通過軸承裝置是車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿軌道線路運行的平動。

3. 支承車體，承受並傳遞從車體至輪對之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4. 保證車輛運行安全，靈活的沿直線線路運行和順利通過曲線。

5. 轉向架結構要便於彈簧減震裝置的安裝，使之具有良好的減震特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6. 充分利用輪軌之間的黏著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，是車輛具有良好的制動效果。

7. 轉向架為車輛一個獨立部件，便於轉向架的拆裝，單獨製造和檢修。

組成

1、 輪對軸箱裝置

2、 彈性懸掛裝置（兩系懸掛，彈簧減振裝置）

3、 構架

4、 基礎制動裝置

5、 轉向架支撐車體的裝置

6、 牽引電機與齒輪變速傳動裝置

2. 目前，在我國地鐵列車牽引系統中，按其傳動與控制方式可分為什麼

列車牽引計算》在鐵路運輸中的作用及意義 ...對應這些限制,機車的牽引力可分為: 電力機車 ①...該圖是採用調壓控制方式的型 端電壓和機車速度決定..

3. 地鐵車輛牽引系統有哪些組成

不同的地鐵車輛牽引系統組成各不相同，但大體都有一下組成
牽引系統組成：受流系統（集電靴/受電弓），高速斷路器，牽引逆變器（VVVF），牽引控制單元（DCU/UNAS)，牽引電機，制動電阻等。

4. 電力機車牽引電動機和傳動裝置常用的懸掛方式有哪幾種

你好，常用的懸掛方式有：軸懇式、架懸式、全體懸式和半體懸式。希望能夠幫到你

5. 地鐵列車有哪些系統組成

地鐵列車由車體、轉向架，、制動裝置、風源系統、電氣傳動裝置、輔助電源、通風、採暖及空調、內裝及設備、車輛連接裝置、受流裝置、照明、自控、監控系統等組成。

6. 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

7. 城軌車輛轉向架由哪幾部分組成

組成

1、構架

構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。

2、輪對軸箱裝置

軸箱與軸承裝置是聯系構架和輪對的活動關節，它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。

3、彈性懸掛裝置

為了保證輪對與構架、轉向架與車體之間連接，同時減少線路的不平順和輪對運動對車體的影響，在輪對與構架、轉向架與車體之間裝設有彈性懸掛裝置。

4、基礎制動裝置

為使運行中的車輛在規定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和擴大制動缸的制動力，使閘瓦與車輪或閘片與制動盤之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力），產生制動效果。

5、牽引裝置

動力轉向架上設有牽引電動機與齒輪傳動裝置。它使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的黏著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。

(7)地鐵轉向架牽引傳動裝置有哪些擴展閱讀

轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：

1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

8. 早期的的北京地鐵是用什麼牽引

DK1型地鐵電動客車是長春客車工廠於1967年為北京地鐵製造的，共製造2輛。它是一種全動軸結構車輛，每一輛車能獨立運行。車的前部設有司機室，裝備有操縱駕駛整個列車的操縱設備，車內主要是旅客乘用的客室，車頂設有自然通風器。地板下部裝有牽引、制動所需的全部設備和電路、管路系統。走行裝置為雙電機動車轉向架，並配備有相應的傳動系統和基礎制動裝置。車輛可以由任意輛數編組運行，通過密結式車鉤連結。在車鉤上裝有在插銷連接器，各輛車的列車導線、總風缸和列車管均通過該車鉤自動連結。因此，在司機室只需一名司機便可對整車實現集中操縱。

DK2型地鐵電動客車是長客場在兩輛DK1型電動客車的基礎上於1969年製成的，該車共製造了80輛，1969年製造75輛，1970年製造5輛。

9. 地鐵列車轉向架種類

要了解城市軌道車輛轉向架的，從其特點，結構，工作原理逐一分析
城市軌道交通對轉向架的要求與普通鐵路相比，有以下特點：
1站間距短，起停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
2曲線半徑小，對走行部要求高；
3線路坡度大，可達30％o一60％0；
4載重從310人(18．6 t)到432人(26 t)，空、重車重量差大；
5行車密度大，最短行車間隔可達1．5—2 rain，自動控製程度高；
6運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
7對雜訊要求嚴格；
8需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。
對於轉向架，其優良的性能和性能穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護和特殊
的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和安全至關重要，對軌道交通系
統運行的經濟性有重大影響。

現在國內除了採用國產轉向架，還有引進國外技術的，主要有兩種：一種是上海地鐵l號線、2號線和廣州地鐵l號線轉向架，為歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術而研製生產的產品。杭州地鐵採用的是德國西門子公司所研發的車輛，故重點介紹歐洲系列產品。
SF一30型轉向架
SF一30轉向架是西門子公司開發的、採用獨立旋轉車輪式的動力轉向架，應用於100％低地板輕軌車輛Combino．車輛的車廂為縱向全貫通式。沒有過渡台階。實現了100％的低地板。車輛地板距軌面高度僅為320 mm，方便了乘客卜下車。到目前為至，兩門子已經成功開發出了SF—40、SF一50等型轉向架，並廣泛應用於歐洲各國的城市輕軌(LRV)低地板車輛上。sF一30型轉向架的車輪採用獨立旋轉車輪，轉向架採用內側焊接式構架，動裝置為左右方向縱向布置2個交流非同步電動機和齒輪箱，一系懸掛採用錐形橡膠堆定位，二系懸掛為4個螺旋鋼彈簧和垂向液壓減振器，制動採用輪盤式單元制動裝置。

TSF II型轉向架
為使城市輕軌午輛實現低地板化，法國阿爾斯通GEC公司成功開出了TSFⅡ型獨立旋轉車輪動車轉向架。該轉向架的主要結構特點是：采片獨菹旋轉車輪實現100％的低地板化。為便於驅動電機的安裝和增大車廂過道寬度．採用了內置構架式軸箱裝置放在輪對內側，一系懸掛採用V字形橡膠堆，二系懸掛採用螺旋鋼彈簧。電機縱向安裝在構架兩側。基礎制動採用外置式軸盤制動，並裝有電子防滑器。

2．1．3龐巴迪動車轉向架
為了降低輕軌車輛運行時的雜訊，龐巴迪公司開發出了一種低雜訊輕軌車輛動車轉向架

我國城市軌道交通車輛轉向架的發展趨勢
1內側軸箱懸掛轉向架：
(1) 轉向架質量及簧下質量大幅度降低，改善了動力學性能
(2)降低輪對搖頭角剛度，改善曲線通過性能
(3)降低轉向架的扭曲剛度，提高適應線路扭曲不平順的能力
(4)改善了空氣彈簧的工作條件。
(5)便於結構布置，增大車廂過道寬度，實現完全
(6)降低車輛運行時的雜訊
(7)採用外置的輪盤制動裝置，便於更換和檢修。
2單軸轉向架
（1） 重量輕：輪對數量減少。減輕簧下質量
（2） 結構簡單：有利於降低維護成本，減少檢修工作量，輪重的調整較傳統轉向架簡便
（3） 性能優越；易於實現輪對的徑向調節功能，有利於曲線（特別是小半徑曲線）通過，降低輪軌作用力和磨耗
（4） 降低噪音：輪對數量減少，輪軌噪音亦減少
（5） 軸重：由於輪對數量減少，對於相同的載重平均軸重必然增加
（6） 由於只有一對輪對，轉向架在結構上市不穩定的，必須在車體與轉向架間設置約束。這種約束，這種約束功能和縱向牽引功能應由不同的機構來分別實現，以使點頭振動和縱向牽引的解耦，一旦涉及不當極易導致動力學性能和舒適性的惡化

3鉸接式轉向架
（1） 整列車轉向架數量大大減少，減輕了車輛自重。
（2） 減少了運行時輪軌阻力，在同樣的運行工況和軸重條件下，可以減低車輪對鋼軌的沖擊能量，減少鋼軌的磨耗和對線路的損壞
（3） 有效降低了輪軌接觸噪音，減少了鋼軌和輪對之間磨耗產生的污染

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10. 跨座式單軌車輛動力轉向架上有幾個牽引電機

重慶的跨座式軌道車輛轉向架採用日立的電機。動力轉向架上斜對稱布置兩個電機。