動車組牽引驅動裝置設計論文

⑴ 動力裝置驅動或者牽引是什麼意思

設每節動車的功率為P，每節動車的重力為G，阻力為kG，則1節動車加3節拖車編成的動車組：
P=F
1
V
1
其中牽引力F
1
=4kG
6節動車加3節拖車編成的動車組：
6P=F
2
V
2
其中牽引力F
2
=9kG
V
1
=120km/h
代入解得V
2
=320km/h．故答案為：320km/h

⑵ 動車組運行控制系統，寫一篇1500以上字的論文！

傳統的列車，動力來自於機車，通過機車牽引車列運行，機車自重很大，牽引啟動需要很大的摩擦力，也比較耗費燃油和電力，整列列車運行和制動控制都在機車上，制動系統通過機車風缸和分布在各車廂的風缸用管道連接，制動時採用電空統一驅動風缸活塞放風迫使剎車盤或者閘瓦產生氣動壓力來制動，列車停車需要較長的距離。運行時而車廂之間相互摩擦擠壓推拉受力較復雜，容易損壞，也不易高速運行。知道了這些，動車組也就相對好理解，動車組這個概念是將列車的動力單元由一個變為多個，像動力集中式動車神舟號，兩端為機車中間為無動力的車廂，這樣啟動需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動力矩，列車整體制動反應時間也較普通的列車短，車廂間採用密接車鉤減小車廂間的空隙，運行更穩定。現在鐵路上運行的動車組多為電動分散式動車，也就是一組車有好幾個動力單元，將車列分為好幾個不同的動力結構進行組合，像CRH2A型 採用的是四節動車四節拖車八節編組，從一端駕駛車到另一端駕駛車依次是 控制端拖車，動車，動車，拖車，拖車，動車，動車，控制端拖車。動力安裝在動車轉向架上，一個轉向架兩個輪對，每個輪對由一台電機驅動，一節動車有兩套這種動力轉向架，也就是四個電動機做驅動力，整車有十六個驅動輪對，這樣做的好處相比傳統電力機車牽引的列車（6個電動機驅動，co-co模式），動力單元多，平均每個動力單元承擔的驅動力或者是推進功率要比傳統機車低很多，相對節省電力，車組啟動時由一端駕駛車下達指令，通過電力統一啟動分布在各車廂上的電動機產生推力，整車啟動時間短，加速快，制動性能方面因為採用電空統一指令，駕駛端拉下制動手柄整車同時制動，動車組的制動距離就相對較短。還有一個不同之處在於，傳統的機車因為需要較大啟動力矩所以軸重較大，機車自重一般在100噸左右，而動車因為整體推進不需要這么大的啟動力矩，所以軸重輕，這樣整體車組的重量就比較小，有利於提高運行速度，也有利於長時間高速行駛，通常動車重心較普通列車低，使動車獲得更好的高速穩定性能。另外，動車可以根據需要進行不同的編組，如16節長編組的CRH2B型動車，整車為八動八拖，還有CRH2C型為300公里時速型，採用六動兩拖。動車的輕量化對於鐵軌的載重要求較輕，對於軌道的摩擦損耗小，便於延長線路壽命和維護保養。另外動車組的運行採用高速控制系統，由中央電腦運行指令，便於高密度發車，提高線路使用效率，增大運能。
不過，需要指出的是目前世界上試驗數據表明，高速列車的經濟時速約為320公里到350公里之間，運行速度過高對於車組是個考驗，另外也增大了車組的耗電量造成能源浪費。目前中國所採用的動車組多為國外公司技術，到2011年為止尚未有中國完全自主研發的動車組投入運營。部分推進電機，列車控制，車廂焊接，鉚合，轉向架仍需從國外購得，中國國內產品質量不穩定或不達標。
CRH1型 由青島四方龐巴迪軌道運輸設備有限公司製造 加拿大（瑞士）技術
CRH2型 由南車四方和日本川崎重工合作採用日本退役車組E2-1000技術
CRH3型 由北車唐山和德國西門子合作採用德國ICE高速列車技術
CRH5型 由北車長客和法國阿爾斯通合作採用給義大利設計的擺式列車技術為模板
CRH380A AL 由南車四方結合日本川崎技術和德國西門子列車控制以及車輛內飾設計，已經服役
CRH380BL 由北車唐山自行升級與德國西門子合作的CRH3C型車而來，該方案問題頗多被否決
CRH400A 由北車長客結合德國西門子和法國阿爾斯通技術，主要以西門子技術為主改進和增加動力單元而來，目前還沒有實車
CRH380D 青島四方龐巴迪製造，首車歐洲版本已經對外公開，中國版車組要到2012年才能交付

⑶ 動車組的工作原理

動車組的工作原理如下：

1、動車組是增加機車數量，沒有改變車廂車皮的拖車性質，制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。

2、動車組有兩個相對獨立的主牽引動力單元。正常情況下，兩個牽引單元均工作。當設備出現故障時，兩個主牽引單元可分別使用。

3、主牽引系統主要由受電弓、牽引變壓器、牽引變流器及牽引電機組成。受電弓通過電網接入25KV的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成1500V的交流電。

4、滑板安裝在U型弓頭支架上，其獨特的結構使滑板在機車運行方向上移動靈活，而且能夠緩沖各方向上的沖擊，達到保護滑板的目的。

5、動車組觀念來源於地鐵，首尾各有一個動車，可兩頭開。 動車組是由若干節動車和拖車組成的列車，不等於動車、機車或高速列車，它們彼此概念不同。

6、一般動車組由兩節機車、若干節動力車廂和非動力車廂共同組成，也有一些動車組取消了火車頭上的動力裝置，僅保留列車的操控設備；

7、動力裝置分布在列車不同的位置上，能夠實現較大的牽引力，編組靈活。由於採用動力制動的輪對多、制動效率高，且調速性能好、制動減速度大，適合用於限速區段較多的線路。

8、動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

9、列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

(3)動車組牽引驅動裝置設計論文擴展閱讀：

1、作為安全措施須在每列車上安裝衛星通信裝置，由全線總調度室主電腦每隔幾秒通過衛星轉播安全信號，當有狀況時用衛星同步向所有列車下達剎車指令，機車電腦在接到信號後，規定時間內沒檢測到手動剎車操作，就轉入自動剎車程序。

2、動車的風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）中央要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。

3、動車的制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，CRH2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；CRH5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗（兩個閘片）。

4、中國動車組在前期即CRH動車組，後來分為兩級：一般動車組（D字頭列車）主要用於快速鐵路（中國快鐵里程是高鐵里程的兩倍多），高速動車組（G字頭列車）主要用於高速鐵路。正在研製低速動車組（中車青島公司研究時速140公里的[14]）適合將來的中短途城際列車。

⑷ 動車組靠什麼驅動

把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組，就是動車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。

動車組按動力裝置可分為柴油動車組、燃氣輪動車組和電力動車組三類。電力動車組按電流制又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。柴油動車組按傳動方式又分為機械傳動動車組、液力傳動動車組和電力傳動動車組三種。燃氣輪動車組按傳動方式又分為電力傳動動車組和液力傳動動車組兩種。
動車組的附掛車按作用分為有動力的（轉向架上裝有牽引電動機）和無動力的以及無動力但一端有駕駛台的三種。

動車組的組成 有多種方式：①由兩節或兩節以上的動車聯掛組成。②一節動車和一節或數節無動力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設有駕駛台。③兩端為動車，中間連接一節或數節無動力的附掛車。④兩端為動車，中間連接多節附掛車，但與動車相鄰的附掛車中靠近動車的轉向架是驅動轉向架，另一轉向架為無動力的關節式轉向架，其他附掛車的轉向架均為無動力的關節式轉向架。關節式轉向架的支承方式是相鄰的兩節附掛車的端部共同支承在一個轉向架上。⑤兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓和司機室，每列動車組由一個單元或數個單元組成。⑥兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，動車組兩端的單元有司機室，每列動車組可以有多個中間單元，也可沒有中間單元。⑦兩節動車為一單元，每單元有一個受電弓，用多個單元作為中間部分，兩端掛接設有駕駛台的無動力附掛車。⑧一節動車和一節附掛車為一單元，由數個單元組成，但兩端均為動車。⑨兩端各為2～3節附掛車，最外端為設有駕駛台的附掛車，中間為5節動車。

上述組成方式中，所有車軸均為驅動軸的全動軸動車組的優點是：粘著性能好；驅動裝置平均分攤給各軸，每根動軸的功率可小些,因而軸重輕,有利於高速運行和線路維修保養；轉向架形式單一，零部件互換性高；個別驅動裝置發生故障時對整列動車組的功率無重大影響。缺點是製造和修理費用較高，功率損耗和雜訊都較大。

運用范圍 動車組最早只用於支線，後來擴大到地下鐵道客運、城市市郊快速客運，大城市間特快客運。地下鐵道和電氣化鐵路採用電力動車組；非電氣化的鐵路採用柴油動車組。大城市間特快客運速度接近或超過每小時200公里的高速客運列車,須用電力動車組或用燃氣輪動車組。

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