增升裝置作用是什麼

Ⅰ 飛機結構中的翼梁，翼肋，縱牆，桁條和蒙皮各起什麼作用

1、翼梁作用是承受全部或大部分的彎矩和剪力。翼梁由緣條、腹板和支柱等組成，剖面多為工字型。翼梁固支在機身上。

2、翼肋形成並維持剖面之形狀；並將縱向骨架與蒙皮連成一體；把由蒙皮和桁條傳來的空氣動力載荷給翼梁，起到保形、傳遞翼梁和桁條的剪流作用。

3、縱牆作用是承受剪力，承受彎矩，與梁的區別在於緣條很弱且不與機身相連，也即縱牆與機身鉸接。縱檣通常布置在機翼的前緣或後緣，與機翼上下蒙皮相連，形成一封閉的盒段以承受扭矩。

4、桁條作用是支撐蒙皮，提高蒙皮的承載能力，將氣動力傳給翼肋。

5、蒙皮通常用硬鋁板材製成，用鉚釘或粘接劑固定於縱橫向骨架上，形成光滑的表面。空氣動力直接作用在蒙皮上，起到承受和傳遞氣動載荷的作用。

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飛機結構中機翼的作用

機翼是飛機最主要的部件之一，其主要功用是產生升力。同時機翼內部可以用來裝置油箱和設備等；在機翼上還安裝有改善起降性能的增升裝置和用於飛機側向操縱的副翼；很多飛機的起落架和動力裝置也固定在機翼上。

目前大型飛機的擾流片大多是安裝在機翼上表面襟翼之前的可偏轉小片。起落架是供飛機在起降滑跑、地面滑行、停放和移動時支持飛機重量、承受相應載荷、吸收和消耗著陸時的撞擊能量的裝置。

Ⅱ 飛機增升裝置

主要就是襟翼了，當然有各種類型，一般專業的書里才有詳細介紹，如果只是了解的話，可以看一些航空知識或者國際航空之類的雜志。

Ⅲ 什麼是飛機的增升裝置

飛機的升力主要隨飛行速度和迎角的變化而變化。如果以小速度飛行，則要求較大的升力系內數和迎角，機翼容才能產生足夠的升力來維持飛機飛行。用增加迎角的方法來增大升力系數從而減小迎角，是有限的。因為飛機的迎角最多隻能增大到臨界迎角。因此，為了保證飛機在起飛和著陸時仍能產生足夠的升力，有必要在機翼上裝設增大升力系數的裝置，即增升裝置。目前使用比較廣泛的增升裝置有前緣縫翼，前緣襟翼，後緣襟翼等。
前緣縫翼位於機翼前緣，打開時使下翼面的高壓氣流流過縫隙貼近上翼面流動，能延緩大迎角狀態下機翼上表面的氣流分離，提高了最大升力系數和臨界迎角。但是在迎角較小時，打開前緣縫翼反而會使上下翼面壓強差減小，從而降低升力系數。
前緣襟翼可以減小大迎角狀態下機翼前緣與相對氣流之間的夾角，延緩氣流分離，又能增大機翼彎度，使最大升力系數和臨界迎角增大。
後緣襟翼位於機翼後緣，有分裂襟翼、簡單襟翼、開縫襟翼、後退襟翼，後退開縫襟翼幾種。放下後緣襟翼，即增大升力系數，同時也增大了阻力系數。

Ⅳ 副翼是增升裝置嗎

副翼不是增升裝置，常用的增升裝置主要有前緣縫翼和後緣襟翼。

副翼是指安裝在機翼翼梢後緣外側的一小塊可動的翼面。為飛機的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。翼展長而翼弦短。

副翼的翼展一般約占整個機翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整個機翼弦長的1/5到1/4左右。

副翼反效

偏轉飛機副翼能產生滾轉力矩，使飛機滾轉。由於機翼的彈性，副翼產生的力矩作用在機翼上也會使機翼向與副翼偏轉的相反方向變形扭轉，改變機翼的攻角，從而在氣動力的作用下產生一個與副翼產生的滾轉力矩方向相反的力矩。

當飛行速度達到某一值時，操縱副翼產生的滾轉力矩與機翼上氣動力引起的彈性變形產生的力矩相互抵消，就會使副翼失效（即副翼效應為零），飛機無法操縱。這時的飛行速度稱為反效速度。量規的設計尤為重要。

當飛行速度繼續提高，超過反效速度，操作副翼產生的滾轉力矩將小於在氣動力作用下因機翼變形而產生的反方向力矩。此時副翼效應為負而起相反的作用。——這種情況就被稱作「副翼反效」 。

Ⅳ 氣動增升裝置的原理是什麼分析富勒襟翼的增升原理。

氣動增升裝置的原理：用增加機翼彎度，面積和延遲氣流偏離的方法來增加升力。
富勒襟回翼的增升原理：富答勒襟翼是一種後腿式開縫襟翼。使用時襟翼沿滑軌後退，同時下偏，這樣既增加了機翼彎度，又增加了機翼面積，並且機翼下邊的氣流通過縫隙吹走機翼上邊後緣的渦流，增升效果明顯

Ⅵ 增升裝置用於飛機的巡航飛行有影響嗎

飛機飛行有很多抄速度限制，規襲定了什麼速度能做什麼不能做什麼。

對於襟翼，飛機上有最大襟翼速度，超過這個速度，襟翼就會受損。而且在巡航階段，飛機的速度很大，通過襟翼來增升的代價就是阻力也大大增大，所以巡航過程中打開增升裝置，既不安全，也不經濟。

Ⅶ 垂直/短距起降戰斗機引射增升系統的工作原理和裝置是怎樣的

空軍之翼上《像鳥兒一樣騰飛》介紹有，轉載西西河的：

「比升力風扇上更「優美」的是所謂引射增升（ejector）。引射是貝努力原理的一個應用，如果對文丘里管（背對背的喇叭口）吹入高速氣流，在文丘里管的喉部會產生低壓，這個低壓會拉動文丘里管外上游的空氣，和吹入氣流混合，一起噴出文丘里管，最後文丘里管出口的氣流流量大於吹入的氣流。工業上常用這個原理，將大型容器內的氣體抽吸出來。理論和實驗證明，拉動氣流和吹入氣流之比可以達到1.5-2：1，如果在機身或機翼上安裝引射裝置，就可以用較少的噴氣發動機引出高壓氣流，產生較大的直接升力，這就是引射增升的基本道理。和直接採用旋翼/螺旋槳/風扇的方案相比，引射增升容易和機體氣動外形實現保形，減小正常飛行時的氣動阻力；引射裝置的布置比較靈活；引射的排氣和周圍的冷空氣混合，溫度、速度大大降低，對跑道或甲板的燒蝕較小，發動機吸入廢氣的影響也小一些。」

「XFV-12的前後左右的引射增升裝置控制俯仰和橫滾，引射增升裝置下方下洗氣流中的控制面控制偏航。考慮到實際氣動損失和不完全混合，實驗室規模的XFV-12引射系統可以達到55%的增升率，也就是說，1份吹氣可以拉動0.55份環境空氣，但實際試飛時，主翼的引射裝置只達到可憐的19%的增升率，鴨翼只達到幾乎可以忽略不計的6%，遠遠沒有達到設計要求。在計劃大大超時超支後，海軍的戰略也轉為「向大甲板航母一邊倒」，XFV-12就此下馬了。」

學過高中物理就知道伯努利方程：p+ρgz+(1/2)*ρv^2=C，根據這個方程，流速高處壓力低，流速低處壓力高。美國人的想法就是利用這個原理，在XFV-12垂直起降時閉合F-401發動機的噴口，然後從主燃燒室引導出多股熱燃氣流，每股燃氣流流出鴨翼或主翼上的噴口時，按引射增升原理造成機翼下部氣流高速流動。這樣，向下方噴射的氣流加上形成的的上下機翼表面壓力差就能使整架飛機產生足夠的垂直升力。不過這僅僅是理論上而已，在實際試飛時增升率太低造成實驗失敗，我個人的理解是實際情況遠遠復雜過實驗風洞的模擬狀況，氣流極為紊亂，無法集中方向流動，普通飛機在向前飛行時能順利產生正升力是因為飛機和空氣間的相對速度保證了飛機對於氣流的控制性，而XFV-12在原地起飛時卻無法達到這種效果，甚至遠遜於直接採用向下噴氣的鷂式飛機（估計也有地面效應的因素在內，引射增升不能有效地控制燃氣流和燃氣流帶來的引射氣流）較為經典的例子還有俄羅斯的An-72/74運輸機，直接在機翼前方放置發動機，利用噴氣強制產生引射增升效應，不過那也是在有發動機噴口限制燃氣流和飛機有足夠相對速度的情況下的。

總而言之，XFV-12是理論實驗和實際運用嚴重脫節的典型體現，如果要獲得成功，估計得加上驅動風扇來調節引射氣流，並調整增升機翼的設計，不過這樣一來相比鷂式就沒有什麼優勢了。科學就是這樣，引射增升看起來很美好，可惜有太多不可控因素，因而實際效率遠低於人們的預期。

Ⅷ 飛機的增升裝置是什麼

後緣襟翼可以增加機翼的彎曲程度，或者增加機翼面積，或者開縫使機翼下表內面氣流流到上表面，容機翼的迎角可以增加的更大。
前緣襟翼主要是增加機翼的彎曲程度。
前緣縫翼也是使機翼下表面氣流流到上表面。
增升裝置一般是以上一種或幾種裝置的組合，作用是減速增升。縫翼一般只在低速時有增升效果，在高速時反而會減小升力。

好聽的假話 對不住啦

Ⅸ 大型飛機機翼上的增升裝置通常有哪三種

大型飛機機翼上的增升裝置有前緣襟翼、前緣縫翼和後緣襟翼。