什麼是列車自動停車裝置的替代設備

㈠ 火車臨時停車和技術停車有什麼區別

臨時停車只是火車暫時的停靠。少部分沒有具體的時間和地點限制，選擇不是運行路線的正線就可以，通常以專門的交叉鐵軌做臨時停車。

很多情況都有可能導致臨時停車的。比如說火車頭故障了需要臨時處理，火車超速了被安全系統自動停車，前方線路有危險，前方火車站沒有空餘站台接車，前方線路信號異常等等都會引起臨時停車。

而技術停車大多數的原因是固定時間固定地點待避其他列車做讓行使用的停車簡稱為技術停車。在運行圖中，很多情況下都需要技術停車，比如普通客車跨局時候要換運轉車長，也要技術停車等等。

(1)什麼是列車自動停車裝置的替代設備擴展閱讀

我國鐵路在機車信號的基礎上加裝列車自動停車裝置（ZTL）。列車自動停車裝置20世紀80年代在我國鐵路獲得了推廣，並且從ZTL—1型發展到ZTL-3型。該裝置與機車信號的顯示發生聯系，當列車運行前方地面信號顯示紅燈機車信號顯示禁止信號時構成音響報警。

司機應在規定時間內通過按壓警惕按鈕做出反應。如果司機未按壓警惕按鈕和未採取有效制動措施，當報警時間超過規定時間後。自動停車裝置將打開列車制動系統內的放風閥，強迫列車自動停車。

自動停車裝置的使用有效地消除了因司機失去警惕而造成的列車冒進信號事故。但是由於自動停車裝置存在警惕按鈕，司機在不清醒狀態下，若通過習慣性地按壓警惕按鈕，仍會使自動停車裝置不起作用。另外，列車自動停車裝置ZTI。

功能簡單，使用中並未能與列車運行中的速度控制發生聯系。為有效地控制列車運行速度，減少列車超速或冒進信號引起的事故，必須要研製列車超速防護系統(ATP)。

㈡ 牽引法代替試驗坡道停車的設備是什麼

按《技規》有關條款回答： 第九章編組列車一般要求第155條列車應按本規程、列車編組計劃和列車運行圖規定的編掛條件、車組、重量或長度編組。列車重量應根據機車牽引力、區段內線路狀況及其設備條件確定。編組超重列車時，編組站、區段站應商得機務（折返）段值班員同意，在中間站應得到司機的同意，並均須經列車調度員准許。列車長度應根據運行區段內各站到發線的有效長，並須預留30米的附加制動距離確定。超長列車運行辦法，由鐵路局規定。旅客列車按旅客列車編組表編組。列車最後一輛的後端應有風表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。軍用列車的編組，按有關規定辦理。機械保溫車組應盡量掛於列車中部或後部。第156條下列車輛禁止編入列車：1、插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過規定限度的；2、曾經脫軌或曾編入發生重大、大事故列車內，未經檢查確認可以運行的；3、裝載貨物超出機車車輛限界，無掛運命令的；4、裝載跨裝貨物的平車，無跨裝特殊裝置的；5、平車、砂石車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術條件的；6、平車未關閉端、側板的（有特殊規定者除外），未關閉側開門、底開門的，以及底開門的扣鐵未全部扣上的；7、由於裝載的貨物需停止自動制動機的作用，而未停止的；8、廠礦企業自備機車、軌道起重機、車輛過軌時，未經鐵路機車車輛人員檢查確認的；9、缺少車門的（檢修回送車除外）。列車中車輛的編掛第157條裝載危險、易燃等貨物的車輛編入列車的隔離辦法，由鐵道部危險貨物運輸規章規定。編掛超限貨物車輛或特種車輛時，按鐵道部貨物運輸規章規定或臨時指示辦理。第158條旅客列車原則上不準編掛貨車；在特殊情況下，局管內旅客列車經鐵路局准許，跨局的旅客列車經鐵道部准許，方可在列車後部加掛，但不得超過兩輛。加掛貨車的技術狀態和構造速度，須符合該列車規定速度要求。市郊旅客列車加掛貨車的辦法，由鐵路局規定。第159條下列車輛禁止編入旅客列車：1、超過定期檢修期限的車輛（經車輛部門鑒定送廠、段施修的客車除外）；2、不符合客車輪對規定標準的貨車；3、裝載危險、惡臭貨物的車輛。第160條混合列車不得編入裝載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、劇毒氣體的車輛。編掛整車裝載其他危險貨物的車輛，需經鐵路局批准，並按規定隔離。編掛裝載惡臭貨物的車輛時，由列車調度員指定編掛位置。混合列車後部編掛貨車時，列車尾部應掛守車。第161條客運列車中乘坐旅客的車輛，應以未搭乘旅客的車輛與牽引的機車隔離，如隔離車在途中發生故障摘下時，可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批准，可不隔離。市郊旅客列車可不掛隔離車。按上述規定無隔離車時，與機車相連結的客車，前部端門須加鎖。第162條貨物列車尾部須掛守車。小運轉列車是否掛守車，由鐵路局根據運行距離長短及氣候條件等確定。守車後部加掛到本區段中間站的車輛，不得超過十輛，重量不得超過600噸。不適於連掛在守車前部但走行部良好的車輛，經列車調度員准許，可掛於守車後部，以一輛為限，如該車輛的自動制動機不起作用時，須由車輛人員採取措施，保證不致脫鉤。列車中機車的編掛第163條工作機車應掛於列車頭部，正向運行（調車和牽引小運轉、路用、市郊旅客列車的機車除外）；無轉向設備的，可逆向運行。機車逆向牽引貨物列車時，牽引定數按正向減少15％。雙機牽引時，本務機車的職務由第一位機車擔當。補機原則上應掛於本務機車的前位或次位，在特殊區段或需途中返回時，經鐵路局批准，可掛於列車後部，如後部補機不接風管時，由鐵路局規定保證安全辦法。第164條鐵路局所屬的蒸汽機車回送時，原則上應有火牽引貨物列車。在所擔當的區段外單機運行或牽引列車時，應派線路指導人員添乘。雜小型及狀態不良的，可不牽引列車或無火隨貨物列車回送。旅客列車禁止附掛回送機車，但在內燃機車擔任旅客列車，蒸汽機車擔任貨物列車的區段，內燃機車必須隨旅客列車附掛回送時，按鐵道部機車運用規章規定辦理。回送機車，應掛於本務機車次位。附掛蒸汽機車每列不得超過兩台；專列回送，每列不得超過五台；內燃、電力機車回送台數不限。20‰及其以上坡度的區段，禁止辦理機車專列回送。受橋梁限制必須實行隔離回送的區段，其連掛台數、隔離限制，由鐵路局規定。回送軌道起重機，一律掛於列車中部或守車前部。蒸汽機車無火回送限制速度及回送機車牽引重量的比值，如第7、8表（略）。軌道起重機的回送速度：45噸及其以上，不超過50公里／小時；44～16噸，不超過45公里／小時；15噸及其以下，可由鐵路局規定。有技術文件時，可按文件要求速度回送。第165條單機掛車的輛數，線路坡度不超過12‰的區段，以十輛為限；超過12‰的區段，由鐵路局規定。單機掛車時，應遵守下列規定：1、所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前列檢（無列檢時由車站發車人員）按規定進行制動試驗；2、連掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態，並將編組順序表和貨運單據交與司機；3、在區間被迫停車後的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數和通風狀態是否良好；4、列車調度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間；5、不準掛裝載爆炸品、超限貨物和施封的車輛。單機掛車時，可不掛尾部標志。機車車輛重量及長度第166條機車、車輛編入列車時，重量及長度按第9、10表確定（表略）。自動制動機閘瓦壓力計算及編入列車的要求第167條列車的閘瓦壓力，按第11表規定計算（表略）。每百噸列車重量的自動制動機閘瓦壓力，應符合該區段列車速度及限制下坡道的要求。貨物列車及混合列車按第12表，旅客列車按第13表確定（表略）。第168條列車中的機車（蒸汽機車包括煤水車）和車輛的自動制動機，均應加入全列車的制動系統。貨物列車中因裝載的貨物規定需停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發生故障的車輛，准許關閉截斷塞門（簡稱關門車），但主要列檢所所在站編組始發的列車中，不得有制動故障關門車。編入列車的關門車數不超過現車總輛數的6％（尾數不足一輛按四捨五入計算）時，可不計算每百噸列車重量的閘瓦壓力，不填發制動效能證明書（但列車中編入裝有K2型制動機的車輛超過40％時，應按第167條規定計算閘瓦壓力，並填寫制動效能證明書交與司機）；超過6％時，按第167條規定計算閘瓦壓力，並填發制動效能證明書交與司機。關門車不得掛於機車後部三輛車之內；在列車中連續連掛不得超過兩輛；在列車最後一輛有自動制動作用的車輛之前不得超過一輛。旅客列車不準編掛關門車。在運行途中如遇自動制動機臨時故障，在停車時間內不能修復時，准許關閉一輛，但列車最後一輛不得為關門車。第169條計算閘瓦壓力時，各型機車（蒸汽機車包括煤水車）的重量，每台閘瓦壓力按第14表計算（表略）。使用自動制動機的貨物列車及混合列車閘瓦壓力表（表12、13、14略）。第170條列車在任何線路坡道上的緊急制動距離，規定為800米。為了利用貨物列車動能闖坡，在接近上坡道以前提高列車運行速度，鐵路局可根據線路狀況，在容許速度范圍內，適當延長制動距離，但最大不得超過1100米，並應根據延長的制動距離，制定防護辦法。列車中車輛的連掛第171條列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過75毫米。第172條列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連結風管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責；無列檢作業的，由調車作業人員負責。第173條列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務組負責。連結風管由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。列車機車與第一輛車的車鉤、風管摘解，由列檢人員（不包括車輛乘務人員）負責；無列檢作業的列車，由機車乘務組負責。無客列檢作業的旅客列車機車與第一輛車的風管連結由檢車乘務員負責。風管的摘解由機車乘務員負責。列車本務機車在車站調車作業時，無論單機或帶有車輛，與本列的車輛摘掛和風管摘結，均由調車作業人員負責。列車中的車輛檢查及修理第174條列檢作業，應按規定范圍和技術作業過程進行。主要列檢所的車輛檢查與修理應有分工，並進行平行作業。積極開展不摘車修，減少摘車臨修，充分利用技術檢查時間，並在規定時間內完成檢修作業，保證發出的列車符合質量要求。第175條車輛編入列車應達到運用狀態。下列主要部件，必須作用良好，並符合質量要求：1、轉向架：（1）輪對、搖枕、彈簧箍、彈簧主片，貨車的側架、拱板、拱架柱，客車的均衡梁、搖枕吊、搖枕吊軸、圓彈簧，均無裂紋，輪轂無鬆弛；（2）同一轉向架旁承游間左右之和，客車為2～6毫米，貨車為2～20毫米；（3）車輛輪對的容許限度應符合第15表（略）的要求。2、自動制動機、手制動機和貨車的自動制動機空、重車調整裝置作用良好，制動梁及吊、各拉桿、杠桿無裂損。制動缸韝鞴行程按第16表（略）規定。3、車鉤、尾框無裂紋，從板座、緩沖簧及箱無裂損。車鉤中心水平線至鋼軌頂面高度按第17表（略）規定。4、車底架的中、側、枕、端梁無裂紋，罐體卡帶無裂損、無松動，罐體無漏泄，罐蓋完好。車體的彎曲下垂、漲出、傾斜容許限度按第18表（略）規定。第176條旅客列車（包括混合列車中的客車）在有庫列檢的車站，貨物列車（包括混合列車中的貨車，在有主要列檢所的車站，發現技術不良的車輛，因條件限制不能修理時，應由列車中摘下修理。列車在其他車站發現技術不良的車輛，因特殊情況不能摘下時，如能確保行車安全，經車輛調度員同意，可回送到指定地點進行處理。第177條編入列車的國際鐵路聯運車輛，應符合國際鐵路聯運有關規定的車輛交接技術條件。

㈢ 列車自動控制系統的原理和功能

ATP是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。列車自動防護系統（ATP）亦稱列車超速防護系統，其功能為列車超過規定速度時即自動制動，當車載設備接收地面限速信息，經信息處理後與實際速度比較，當列車實際速度超過限速後，由制動裝置控制列車制動系統制動。
ATP自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。 列車自動駕駛是一種完整的閉環自動控制系統，即列車一方面檢測本列車的實際行車速度，另一方面連續獲取地面給予的最大允許車速，經過計算機的解算，並依據其他與行車有關的因素如機車牽引特性、區間坡道、彎道等，求得最佳的行車速度，控制列車加速或減速，甚至制動。
在列車自動駕駛系統中，司機起監督作用，因此要求這種系統獲得最大允許車速的信道和求解最佳速度的機車計算機等，要有更高的可靠性和實用性。目前列車自動操縱已應用在地下鐵道和市郊或兩市之間直達的客運干線上。隨著微型計算機技術飛速發展，我國已經自主研發完成故障-安全型的列車自動操縱系統。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行；並在設有屏蔽門地站台准確停車。 列車自動監督主要是通過計算機來組織和控制行車的一套完整的行車指揮系統。ATS將現場的行車信息及時傳輸到行車指揮中心，中心將行車信息綜合後，適時無誤的向現場下達行車指令，以保證准確、快速、安全、可靠。
ATS功能：自動進行列車運行圖管理，及時調整運行計劃，監控列車進路，自動顯示列車運行和設備狀態，完成電氣集中聯鎖和自動閉塞的要求，自動繪制列車實際運行圖，車站旅客導向，車輛檢修期的管理，列車的模擬模擬等。 計算機聯鎖（CI）利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。它是一種由計算機及其他一些電子、電磁器件組成的具有故障― 安全性能的實時控制系統。
為了保證車站行車安全和調車作業安全，對信號機與道岔之間及信號機與信號機之間所應滿足的聯鎖要求，參見「聯鎖」條目。
計算機聯鎖系統由硬體設備和軟體設備構成。硬體設備包括聯鎖計算機（完成聯鎖功能和顯示功）、安全檢驗計算機（用以檢驗聯鎖計算機的運行情況，發現故障可導向安全）、彩色監視器、微型集中操縱台、安全繼電輸入輸出介面櫃、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟體設備是實現進路、信號機和道岔相互制約的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯鎖運算的車站資料庫；二是進行聯鎖邏輯運算，完成聯鎖功能的應用程序。車站資料庫包括車站賦值表、車站聯鎖表、按鈕進路表、車站顯示數據等。應用程序由多個程序模塊組成，即系統管理程序模塊、時鍾中斷管理程序模塊、表示信息採集及信息處理程序模塊、操作命令輸入及分析程序模塊、選路及轉岔程序模塊、信號開放程序模塊、解鎖程序模塊和站場彩色監視器顯示程序模塊等。

㈣ 什麼是列車自動停車裝置的替代品

這個就是他們肯定來代替這個東西的替代品，所以說才會收這個停車公司的替代品。

㈤ 列車的閉塞裝置

列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的通過信號機所劃分的閉塞分區作間隔。
區間及閉塞分區的界限，按下列各項規定劃分：
1、站間區間——車站與車站間：
（1）在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區間的分界線；
（2）在雙線或多線區間的各線上，分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。
2、所間區間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區間的分界線。設有進站信號機的線路所，所間區間的分界方法與站間區間相同。
3、閉塞分區——自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。
第208條各站均須裝設基本閉塞設備。行車基本閉塞法採用下列三種：
1、自動閉塞；
2、半自動閉塞；
3、電氣路簽（牌）閉塞。
電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員的命令所採用的代用閉塞法。
原則上不使用隔時續行辦法，如必須使用時，由鐵路局規定。
第209條遇下列情況，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車：
1、基本閉塞設備發生故障（包括自動閉塞區間內兩架及其以上通過信號機故障或燈光熄滅）時；
2、未設鑰匙路簽（牌）設備的車站，發出掛有由區間返回的後部補機的列車時，或自動閉塞區間發出由區間返回的列車時；
3、雙線區間反方向發車或改按單線行車時；
4、半自動閉塞區間，發出須由區間返回的列車，由未設出站信號機的線路上發車，或超長列車頭部越過出站信號機並壓上出站方向軌道電路時；
5、自動閉塞、半自動閉塞區間，在夜間或遇降霧、暴風雨雪，為消除線路故障或執行特殊任務，開行輕型車輛時。
遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。
第210條線路所和區間內設有輔助所的行車閉塞辦法，由鐵路局規定。
自動閉塞
第211條使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證，為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光，但客運列車及跟隨客運列車後面通過的列車，為出站信號機的綠色燈光。
單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前須得到列車調度員的同意。
第212條自動閉塞區段遇下列情況，發車的行車憑證規定如第19表（略）。
第213條自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，列車必須在該信號機前停車，並鳴笛一長聲，通知運轉車長。停車等候兩分鍾，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高不超過20公里／小時，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行；如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。
裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，准許鐵路局規定停車後起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按上述速度通過。當容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。
裝有連續式機車信號的列車，遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，應按機車信號的顯示運行。
司機發現通過信號機故障時，應將信號機的號碼通知前方站。
第214條未裝機車信號的自動閉塞區段，列車調度員接到車站或司機報告天氣惡劣難以辯認信號時，應改按站間區間掌握行車；天氣轉好時，應及時報告列車調度員，恢復正常行車。
半自動閉塞
第215條使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的進行信號進入區間。
開放出站信號機或通過信號機前，雙線區段必須得到前次列車到達前方站的到達信號；單線區段必須得到接車站的同意閉塞信號。
設有預辦設備的車站，可預先與鄰站辦理閉塞手續，但已同意對方站跟蹤出站調車，而未得到調車作業完畢的通知時，禁止使用預辦設備。
發車站已辦理閉塞手續，並開放出站信號機後，列車不能出發時，應將事由通知接車站，取消閉塞。
第216條半自動閉塞區段遇下列情況，發車的行車憑證規定如第20表（略）。
第217條接車站軌道電路發生故障時，車站值班員確認列車整列到達後，根據列車調度員命令，啟開故障按鈕鉛封，辦理人工復原，並在《行車設備檢查登記簿》內登記。
第218條標准型以外的半自動閉塞設備使用辦法，由鐵路局規定。
電氣路簽（牌）閉塞
第219條使用電氣路簽（牌）閉塞法行車時，列車佔用區間的行車憑證為該區間的路簽（牌）。
設有鑰匙路簽（牌）的車站，發出掛有由區間返回後部補機的列車時，應發給補機司機區間返回用的鑰匙路簽（牌）。
第220條路簽（牌）折返使用時，要事先取得接車站的同意，並記入《行車日誌》內。
在跟蹤出站調車未返回車站前，或使用鑰匙路簽（牌）時，不能辦理原路簽（牌）折返。
第221條路簽（牌）遺失或損壞時，車站值班員應報告列車調度員改用電話閉塞並通知信號工區進行處理。
當遺失或損壞的路簽（牌）找到、修好或補充時，應由信號工區人員會同車站值班員放入路簽（牌）機內，並記入《行車設備檢查登記簿》。
使用路簽（牌）閉塞設備的區間，當一端站路簽（牌）機內的路簽（牌）少於總數的六分之一時，車站值班員經與列車調度員聯系，根據列車運行情況，通知信號工區進行調整。信號維修人員調整路簽（牌）時，應會同車站值班員同時進行，並將調整的路簽（牌）號碼、數量記在《行車設備檢查登記簿》內。信號維修人員調整路簽（牌）時，列車調度員應安排往返車次。收起
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㈥ 自動列車防護裝置分為幾大部分

自動列車防護裝置（AutomatieTrainProtection），亦稱「自動列車保障裝置」，乃鐵路的訊號系統的一種回，原理跟自動列車停答止裝置P型(ATS-P)和自動列車制御裝置(ATC)差不多。

ATP系統分為地上設備與車上設備兩大部分：地上設備藉由地上感應器提供號志資訊及路線資訊(包括彎道、坡度、限速等)送至車上。車上設備接收來自地面之資訊，並由控制電腦整合車上資訊(包括載重、煞車能力、列車長度及列車種別等)形成ATP允許運轉速度，顯示於ATP司機員操作面盤，提供司機員運轉列車操控之准則。

有別於舊有的自動列車警報裝置(AWS)與自動列車停止裝置(ATS)B型和S型之單點警告及控制，通過警告及控制點後，該ATW/ATS-B或S系統無法限制或監視行車速度，而新設之ATP系統具有全程速度監控的功能。

㈦ 闡明什麼是列車運行自動控制系統

列車自動控制系統(ATC)是以技術手段對列車運行方向、運行間隔和運行速度進行控制，保證列車能夠安全運行、提高運行效率的系統，簡稱列控系統。列控系統分為列控地面子系統和列控車載子系統。在不同的應用場合，列控系統的設備構成有所不同。

列車自動控制(ATC)系統分為列車自動防護（ATP）、列車自動駕駛系統（ATO）、列車自動監督系統（ATS）和計算機聯鎖系統(CI)。
（1）列車自動控制(ATC-Automatic Train Control)系統
該系統自動控制列車行駛、確保列車安全和指揮列車駕駛。ATC必須包括列車自動防護（ATP），可以包括列車自動監督（ATS）和列車自動駕駛（ATO）。
（2）列車自動防護（ATP-Automatic Train Protection）系統
作為列車自動控制系統ATC的子系統通過列車檢測、列車間隔控制和聯鎖（聯鎖設備可以是獨立的，有的系統也可以包含在ATP系統中）等實現對列車相撞、超速和其他危險的故障-安全防護列車自動控制系統。
（3）列車自動監督（ATS-Automatic Train Supervision）系統
作為列車自動控制系統ATC的子系統監督列車、自動調整列車運行以保證時刻表，提供調整服務的數據以盡可能減小列車未正點運行造成的不便。
（4）計算機聯鎖(CI-Computer Interlocking)系統
利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。

㈧ 列車運行安全的設備叫什麼名字

10，列車運行中遇到機車三項設備發生故障時，司機怎樣處理？答：運行途中，如遇列尾裝置、機車信號、列車運行監控記錄裝置發生故障時，司機應立即使用列車無線調度通信設備報告車站值班員、列車調度員，並根據實際情況掌握速度運行；在自動閉塞區間，遇機車信號、列車運行監控裝置發生故障時，列車以不超過20 km/h的速度運行至前方站；遇列車無線調度通信設備發生故障時，列車應在前方站停車報告。

㈨ 列車上有那些應急設備什麼情況下用如何用

乘客緊急報警器

用於乘客與司機對話

乘客按下後，車站將啟動消防預警。這樣的手動火災報警按鈕位於車站站台、站廳和通道的牆上。當車站發生火災，乘客可按下報警按鈕，車站將啟動消防預警，請乘客按照車站人員指引有序撤離現場。

㈩ 火車為什麼會有技術停車

列車自動停車 automatic train stop
在區間運行的列車，當司機未能確認並執行停車或減速信號顯示時，能強迫列車實行緊急制動的一種技術設備。
沿革 1855年和1859年英國和美國先後提出在機車冒進禁止信號時，採取技術措施，迫使列車自動停車的設想。1878年法國研製成功第一套列車自動停車裝置。1880年俄國鐵路開始安裝機械式列車自動停車裝置。英國和美國於20世紀20年代，德國於30年代，日本於40年代，中國於50年代相繼大量安裝列車自動停車裝置。80年代，自動停車裝置在很多國家成為鐵路行車系統中必不可少的保證行車安全的技術設備之一。