psa裝置設計能力

⑴ PSA變壓吸附塔制氮吸附能力下降的原因有什麼

一是空氣質量和負荷。二是從設備本身考慮，內件分子篩的吸附能力超負荷。三，環境衛生太差。

⑵ 什麼是PSA技術

PSA測評技術也叫做第四代測評技術。
它是一款PSA（Problem Solving Assessment）技術的測評工具，它是基於知識技能、心理和認知層面、問題解決和人際理解三大要素組成的IPO人才測評模型，針對特定行業特定崗位的關鍵職責來設計貼合實際工作任務的「模擬情境」，以考察被測試人員的工作能力。
在PSA測評中，給被試呈現一個與工作相關的問題情景，並提供這一情景條件下可能產生的行為反應，令被試針對這些行為反應進行判斷評價和選擇，然後將被試的作答與標准答案進行比較後賦分，具體的評分方法因設問方式不同而相應地改變，根據評分結果判斷被試是否適合從事這項工作。

⑶ BG PMO，PM，PSA項目，這些詞都是什麼意思我要的是在商業中的意思！

PMO:項目管理辦公室
PM是Proct
Marketing
的縮寫，意指產品市場，需求導向的產品設計
.PSA
:Professional
Services
Agreement
專業服務協議
有用的話採納喲

⑷ 大疆精靈4pro的psa檔怎麼用

精靈Phantom 4 Pro的相機配備1英寸2000萬像素影像感測器，可拍攝4K/60fps視頻，並以14張/秒的速度拍攝靜態照片。鈦合金、鎂合金材料的使用讓機身輕盈堅固，配備更重的高性能相機後重量與Phantom 4幾乎相同。FlightAutonomy系統新增後視視覺感測器與機身兩側的紅外感知器，讓Phantom 4 Pro擁有5向環境識別與4向避障能力，安全性更高，飛行更智能。

⑸ 裕龍島煉化一體化項目是什麼

裕龍島煉化一體化項目（一期）擬建設2000萬噸／年原油加工能力和2×150萬噸／年乙烯裝置。

該項目作為山東省新舊動能轉換、產業結構調整的典範，其建設將帶動山東省1.3億噸地煉產業整合，對於推動行業結構調整和轉型升級、提高煉化一體化水平具有重要意義。

簡介

山東裕龍石化有限公司發出中標通知書，宣布西南化工研究設計院有限公司在裕龍島2000萬噸煉化一體化項目（一期）1-4# PSA裝置、甲醇制氫PSA裝置及煤制氣聯合制氫PSA裝置等6套大型PSA裝置國際招標中全部中標，氫氣總產量達850000Nm3/h(標方／小）。

其中兩套重整氣PSA提純氫氣裝置產氫規模分別達23萬Nm3/h，高壓煤制氫PSA提純氫氣裝置產氫規模達20萬Nm3/h，產氫規模世界領先。

針對山東裕龍煉化項目，西南化工採用新技術，能從傳統化石能源及富氫氣體中最大化提取氫氣，提高回收率，減少原料氣消耗，降低能耗和二氧化碳排放。

主要技術包括：雙順放罐交錯沖洗專利技術；大型PSA吸附塔的分析設計；防沖刷零泄漏程式控制閥門；智能化控制系統及專家診斷系統等；高壓PSA系統技術。

⑹ 你能說得再詳細些嗎就是vsa，psa，vpsa的區別。

車輛穩定輔助系統（VSA）：的英文全稱為Vehicle Stability Assist，是日本本田公司採用的一種車輛穩定控制技術，其V6版本的VSA包括了制動防抱死系統（ABS）、電子制動力分配系統（EBD）、驅動防滑系統（TCS）和防滑控制功能（Skid Control），其作用類似ESP。在車輛發生轉向不足和轉向過度時，VSA系統通過調整發動機扭矩，並輸出相應的制動力，使車輛恢復平穩的行駛狀態。

變壓吸附法（簡稱PSA）是一種新的氣體分離技術，其原理是利用分子篩對不同氣體分子「吸附」性能的差異而將氣體混合物分開。它是以空氣為原材料，利用一種高效能、高選擇的固體吸附劑對氮和氧的選擇性吸附的性能把空氣中的氮和氧分離出來。碳分子篩對氮和氧的分離作用主要是基於這兩種氣體在碳分子篩表面的擴散速率不同，較小直徑的氣體（氧氣）擴散較快，較多進入分子篩固相。這樣氣相中就可以得到氮的富集成分。一段時間後，分子篩對氧的吸附達到平衡，根據碳分子篩在不同壓力下對吸附氣體的吸附量不同的特性，降低壓力使碳分子篩解除對氧的吸附，這一過程稱為再生。變壓吸附法通常使用兩塔並聯，交替進行加壓吸附和解壓再生，從而獲得連續的氮氣流。
vpsa是指加壓吸附真空解吸

⑺ PSA的發動機（2.0與1.6T）

你好，這兩款發動機比的話要分開來看，一是看養護，而是看動力，三是看穩定性。
動力：1.6t當之無愧強於2.0自然吸氣，功率（高功版）147kw，扭矩：275nm\1770~4200rpm。
2.0功率108kw，扭矩200nm/4000rpm。差距不言而喻，另外由於2.0屬於高轉發動機，其
只有在中高轉時才有優勢，這種發動機一般不利於城市路況，表現為加速無力、油耗偏高等
時間長了，還容易產生積碳。
養護：目前渦輪增壓發動機的保養費用要高於普通自然吸氣發動機，沒什麼好說的，看您怎麼選。
穩定性：無論是大眾tsi還是雪鐵龍都聲稱其渦輪增壓發動機的渦輪可以與發動機同壽命，但實際效
果還有待市場驗證，但個人以為，目前渦輪質量有顯著提高，要比以往渦輪壽命長很多，這
應該是毋庸置疑的事實，但能否同壽，我覺得可能性不大。在這方面，自然吸氣發動機就有
優勢，不必擔心渦輪的更換與維修，也不會因為渦輪長時間使用之後動力下降。
總結：就自然吸氣和渦輪增壓發動機而言各有優勢，很難受誰比誰技術好，否則另一種早就被淘汰
了，但是渦輪增壓性價比更高是事實。反過來說您問的這兩款發動機，個人以為1.6t更強，個
人以為它主要強在了技術上，應用了可變氣門升程與正時技術和燃油直噴技術以及雙渦管單渦輪增壓技術，使其油耗不高，效率卻不低。希望對您有幫助，歡迎追問！

⑻ 如何控制前列腺癌PSA指標

徐教授介紹說：以他的臨床科研經驗，要想控制「PSA」升高，必須嚴格注意如下相關連的病因，病理與治療方法的結合性原理問題。 一、 當「前列腺特異性抗原(PSA)」升高達到7.8ug/L以上時，可以使用抑制雄性激素升高的葯物進行試驗性治療，在服葯期間一定明確腺體內手指肛診無結節、無硬塊，B超顯示無病灶，邊服葯邊做「超聲熱療」，每月做一次「PSA」測定。如果此方法能控制說明腺體內「PSA」值的升高很可能是癌細胞表達因子的反應，連續三個月復查證實指標完全控制，更能說明此問題。 二、 當「PSA」升高達到7.8ug/L，上述治療不能控制，B超顯示的無病灶的情況下，應首先：1、做前列腺的活體組織穿刺幫助確定，2、尋找身體其它部位是否有原發癌病灶。 三、 當「PSA」升高達13ug/L以上指標時，如仍不能確診原發癌病灶時，應採取1、抑制雄激素升高的中西葯，2、高能聚焦超聲熱療，3、前列腺理療，4、半去勢療法相結合，半去勢療法是徐金陽教授專門針對前列腺癌設計的最佳保守療法，即：用先重疊法結扎一側的輸精管，並在結扎側精管內注入相應的葯物，抑制結扎側雄激素的分泌量，在連續3個月的「PSA」值測定和血睾酮含量測定控制在5.4ug/L以下後，再進行另一側的相應結扎，再進行3個月的「PSA」測定，當「PSA」值降至4ug/L以下後，雙側的輸精管松解，再進行3個月的「PSA」監測測定，如果能控制，說明療效滿意，證明原發灶可能在前列腺，可能與雄激素密切相關。 四、 當「半去勢療法」不能達到滿意療效時，如果雄激素水平始終在升高，「PSA」值在波動數字，則應採用手術大部切除所有器官，從而徹底降低雄激素的水平值。 五、 當「PSA」值與其它原發癌相關連時，如肝癌、淋巴癌、膀胱癌等時，則在控制「PSA」值的同時，應加強對原發癌灶的治療。

⑼ 人人都要給PSA出謀劃策我必須要給噴子們上一課

寫PSA之前，先談一下自己的從業感受。
作為媒體新人，如果想迅速出位，有一個捷徑，首先是表明自己的JDM身份，最好頭上刻上本田的紅章，這樣日系車迷群體基本就拿到手了，而日系不同品牌的車迷雖然有各自的簇擁，但是有一個點很和諧，他們彼此還是相互承認綠碼的，你是本田粉，我是馬自達粉，不妨礙我們都是真JDM車迷，這是第一步，微博上做粉絲營銷的小V們，基本上是逢日系車必吹，畢竟吹日系車是這幾年的政治正確。
如果你發現吹日系車這條路走的人太多，同時你平時又是比較喜歡開嘲諷技能，技能天賦還比較高的，那麼還有第二條路，就是踩——踩那些走下坡路的品牌，比如現在的PSA FORD GM等等，也不用太深刻的分析，把微博掃一遍，基本就知道噴什麼了，比如噴福特就是三缸機、弱雞變速箱，然後內飾工具車感，還有過去三年不上新車……巴拉巴拉，最後再升華到企業內部不和睦，長安和福特之間的宮斗等等，讓你的文章顯得有那種「內幕」的感覺。
踩PSA也很簡單，哪怕你之前是做數碼博主，突然發現汽車這邊錢多，突然轉行到汽車圈，那麼迅速建立「資深」人設，也可以通過嘲諷技巧，噴PSA當然是個不錯的選擇，什麼萬年板簧啊，什麼萬年1.6T啊，什麼個性不實用設計啊,什麼過於追求個性的設計啊，什麼輪胎鼓包，正時皮帶掉毛，等等，基本上就很容易得到贊了，哪怕這些信息都不是自己一手調查，反正別人怎麼說就我怎麼說，哪怕別人的信息也是三手四手的信息……發言之前再把自己的簡介寫成「資深法粉多少年」啥的，那反諷效果直接X2了。
今年開局不利，新冠疫情讓汽車行業承擔巨大壓力，而國內疫情剛有好轉，東風雷諾就宣告解散。實際上在國內市場打拚多年的PSA自然比雷諾虧得多得多，但是雷諾這法系身份，自然而然也牽連了PSA，雷諾分析完，就有大量的車迷（車媒）來分析PSA了，給PSA出謀劃策，可能出發點是好的，這個必須要承認，但是出的計謀嘛，沒啥新花樣，關工廠啊，開發新發動機啊，切換獨立懸架啊，反正德國車有的，法國車必須要有，日系車有的法國車也必須要有，美國車有的特色，法國車為了穩妥起見最好也安排上……
每次看完這些分析都覺得很好笑，有些分析就跟我3-4年前寫的水平差不多，純粹是靠網路二手信息再加上自己腦補後給PSA出謀劃策，不能說這些汽車愛好者完全不懂PSA的產品特色，至少可以肯定他們中大部分人開過的車很少，開過且長時間用過PSA車型的更少。
我呢，必然有也我自己的問題，畢竟我作為PSA前開發人員，太了解PSA的產品特色和賣點，但是我覺得我依然能比車迷或者噴子更能看清PSA的競爭力所在。另外我買車換車頻率高，而且我決不買重復的品牌，大眾、奧迪、豐田、本田、鈴木、福特、起亞、長城、吉利、阿爾法·羅密歐的車，我都有很長的駕駛里程了。為啥我如此看重跨品牌深度感受車輛的意義，這里繼續講道理就不如講故事有用了。
我在2014年初進入汽車研發行業，一開始沒有進入主機廠，而是去了一家在業界口碑很好的第三方工程公司，同時也是動力總成領域排名第一的工程公司，這家公司有一些獨創的軟體和工程技術方法，就比如在2010年中國汽車品牌剛剛才開始接觸與EMS供應商聯合做標定的時候，駕駛性還是很新鮮的概念，我也是第一次接觸，然後天賜良機，管這個軟體的同事移民澳大利亞了，所以我剛入職沒三月就把這個軟體接手了。
帶著這個軟體和它的理念概念，我真的是學習到了很多東西，在成為這個軟體大中華區的技術負責人後，更是接收到各種各樣的軟體咨詢和使用問題反饋以及感受，也極大豐富了我的經驗和視野。所以幹了2年之後，我已經徹底相信駕駛性這東西只能依賴本司的這個軟體，否則無法做好。不過我當時也有疑問，我們公司客戶以歐美系居多，日韓系還是挺少的，但也沒仔細思考太多……
後來我再轉入PSA就職，也是做動力總成匹配領域，跟之前的工作有很大的關聯性，但是很奇葩，PSA完全不用客觀評價軟體，而這也正是招我的原因所在。
實際上入職PSA的前半年我過得十分壓抑，因為之前的技能在這里完全發揮不了，而明明入職前我在前司時我的經驗和技能是很有用的，而在當時PSA招我的背景也是因為PSA歐洲推行客觀評價是勢在必行的事情，亞洲區要配合總部的技術升級趨勢。實際上這個技術升級在法國那邊已經在推行客觀評價體系，但本地特別遲緩。由於我是新員工，而小組領導之前一直都是用主觀駕駛來評價的，因此十分抵觸客觀評價方法的推進，當然我那時也是年輕氣盛，也對主觀評價那一套非常抵觸。
最後在好友的開導下還是硬著頭皮去了解主觀評價方法，不過我當時的心態只是想把主觀評價方法了解透徹，然後找到它的缺陷以方便切入客觀評價體系，然而隨著學習的深入，我發現PSA的駕駛性主觀評價方法特別有自己的一套，以至於學著學著我就開始質疑我之前的觀念——真的客觀（評價軟體）可以替代一切嗎？為什麼PSA沒採用前司的軟體也造了一百年的車了？為什麼客觀評價體系中分數高的某些工況點，在PSA的主觀評價體系中這里就是不會評出太高的分數？而我們主觀感受還不錯的工況點，有時候在客觀評價軟體中會得到很低的分數？
在前司，我認為一切主觀評價都是應該被掃進垃圾堆的東西，而實際上我在前司做的對標項目中，完全沒用過主觀評價方法，我當時也缺乏主觀評價的能力。後來隨著對於PSA主觀評價體系的了解和風格的熟悉，我發現PSA的主觀評價不僅僅讓我著魔，而且當時PSA駕駛性評價這件事兒，在整個汽車領域中都是有口皆碑的。
在PSA的小一年主觀評價學習和培訓過程中，我把自己的觀念顛覆了，我再也不是入職初期那樣瞧不起主觀評價，相反，PSA詳細細致的主觀評價體系，讓我對客觀方法有了之前不曾有過的質疑——AVL的評價工具是好，但它是一種普世價值的評價工具，如果不做任何更改設置，那麼調出來的車將是完全一致的風格，較肉的踏板，激進的降擋，都有助於提升客觀評價工具的打分，但是那種風格只能代表AVL，如果你是一個一窮二白三不明白的新汽車品牌，直接拿去用也行，但你是百年企業，你就應該謹慎對待這種第三方咨詢了，因為如果按照第方三咨詢，絕對做不出來你想要的風格。
回到PSA工作本身，PSA的新車研發，只會延續PSA的流程和驗證標准，這樣流程做出來的駕駛性，將會是PSA的風格。依此類推，寶馬必然也不會完全相信客觀評價工具（軟體），而是使用自己的評價體系，讓這套軟體融入到自己獨特的評價體系內，所以不管是1系還是7系都能做出相似的駕駛性體驗，只是細膩程度和品質水平的高低之差—— 一台優秀的BMW，在踩油門的一瞬間就會跟你確認，你買的是BMW。
所以在PSA這段工作經歷，讓我對於汽車的認知改變了很多，並不是你認為對就是對，換而言之，你眼中的PSA並不是真正的PSA，只有PSA才能決定什麼才是真正的PSA，這種東西我們稱之為品牌DNA。
故事講完，我要講的道理也講完了，其實我這個道理就是：長期待在一個企業或者相似的企業內，會局限你的思維，就像我之前無法相信還有主觀評價體系一樣，這家企業的文化和造車的價值觀會影響這個體系下的工程師，這樣會讓你無法看清其他品牌的優點；同樣的道理也可以放在車迷身上，你如果常年開一個品牌的車，你就會被這個品牌的調性所影響，只認同它的價值觀，而對任何跟它不一樣的特性，在你們看來都是異類，越開一個品牌的車，越像原教旨主義的MSL，有時候表現成向周邊的人只推薦你開的品牌，把其他品牌貶得一無是處，有的時候就表現成希望把其他品牌變成你認可的樣子，或者希望它們都被消滅。
這么一個過程，我是經歷過的，我現在也很難說不會被自己的價值觀所影響而去向他人傳教，我只能時刻去提醒自己不去做這樣的原教旨主義的傳教者。
還有一點，我之前會以工程師姿態自居來審視其他非工程專業出身的車評人，現在我很後悔當初的幼稚，一個資深的車評人應該是跨品牌開過不少車的，相對而言，他們才更能中立的給出觀點和結論，而我也建議每個立志從事媒體行業的新人們，你可以有自己個人喜好，也不必說自己絕對公正客觀，只要你有意識的去發現每個品牌的獨特，有意識的探索不同品牌的多姿多彩，我覺得這樣的車評都是值得看的，而帶著預設立場，「凱迪就該降價，PSA就該關門，福特就該回北美」這樣的預設立場和慣性思維，我認為那樣的文章，或許能讓讀者很爽，但這真是車評人該有的角度嗎？是不是值得再反復思考一下呢。
現在是汽車自媒體的時代，感謝互聯網讓我們每個人都有能發言的機會，也有機會收獲各自的粉絲。這裡面有資深汽車愛好者，有汽車工程師，有汽車媒體人，也有其他行業的博主，大家都來熱烈討論汽車的話題，這是一個好現象，可以讓更多車被更多的角度去審視和對待，而不是被一次蓋棺定論。
下一篇我再來談一下，如果我能給PSA建議，會從哪些方面入手。
本文僅代表作者個人觀點，與駕仕派立場無關。
文｜王曉鵬
圖｜網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑽ PSA的4AT問題不少，那他的手動變速器怎麼樣

你好，據我了解AL4有以下問題，如果不對請你指正。
1.故障率較一般的4AT高。
2.由於設計原因，ATF油過濾器無法更換，導致實際使用壽命較短，而且維修也比較麻煩。
3.如果修不好換一個全新的要3W人民幣。 </div></div><br>1，我僅僅是個車主，我只能告訴你我使用這款AL4的情況。至於什麼故障率，我說不上來
2，關鍵是這個變速箱有點水土不服。說白了就是不適應灰塵較大的環境。此外這個變速箱適合那種激烈的猛操，時不時拉個4000-5000轉加檔，會很舒服。越是市內長期走走停停，越是容易出問題。廠家說得免維護，事實上不能這樣。我在神龍的技師指點下更換過3次變速箱油，清洗過一次液力控制盒（俗稱電路板），調換過電磁閥的位置，這些保養舉措實際上都是一個目的，就是清潔。或者准確的說清潔灰塵。所以我的AL4始終保持在最佳工況。
3，只要不是碰撞，這款變速箱通過維護會很好用。一個成熟的車，很少會出現大的總成修不好而更換新的。即使更換新的，這款AL4總成，也就是2萬3就可以搞到總成進口貨。
當然，這個變速箱保養是比德國的麻煩。如果要求國內每個車主都如此專業又精心呵護變速箱才能保證最佳工況，這個要求是有點高
但是在歐洲應該不是這樣。PSA在國內一直使用這款AL4，不能用厚道不厚道來評判。至今歐洲的大C4畢加索，用的還是2.0+AL4組合。要知道，歐洲的車主，任何廠家都不敢拿落伍不可靠的技術來忽悠。之所以PSA能繼續使用AL4，至少說明他的可靠性不象國內傳說的如此。