地鐵制動裝置設計

㈠ 求地鐵制動的幾種方式

不管是地鐵還是火車,只要是金屬輪和軌道的運輸工具的制動方式都是一樣,它用氣壓制動,當需要行進時,通過各車節聯接管給《抱閘》施加高氣壓,抱閘松來,車可以前進,需要剎車時,放調抱閘氣壓,抱閘抱死制動鼓,車量停止.這種方式安全,只需要調好每節車抱閘力度,在剎車時就不會因剎車過快導致脫軌.
1.地鐵剎車稱為制動。列車制動分為電制動和機械制動，電制動又分為再生制動和電阻制動。機械制動又稱為氣制動。
2.再生制動：電機正轉就是消耗電能牽引列車動作，電能轉化為動能。在再生制動時，電機就作為發電機反轉，把動能轉化為電能再通過列車的牽引逆變系統把這些電能逆變為電網一樣的電輸送到電網供其他車使用。
3.電阻制動：在電網的電壓達到上限了，列車電機產生的電能就不再輸送到電網，而是通過列車的制動電阻把這些電能消耗掉。
4.機械制動（氣制動）：當前面的電制動滿足不了列車進站的制動停車時，因為速度較小的時候再生制動的制動率較低。這時機械制動就補充進來，把列車停穩。就是使用壓縮空氣使閘瓦貼在輪對踏面上，通過摩擦來制動。
5.停放制動：列車停穩後施加的，類似汽車的手剎，保證列車在停車過不溜車。

㈡ 地鐵車輛一般使用什麼制動系統

地鐵車輛一般使用的混合制動方式，分為電制動和空氣制動，電制動分為再生制動和電阻制動。空氣制動很多使用的是德國可諾爾公司的制動系統，最新的是EP2002數字制動系統，可以有效防止車輛的滑行和空轉現象。再生制動就是制動時將電動機轉變成發電機利用列車的慣性運動發電並把發出的電能反饋給接觸網（接觸軌），在接觸網（接觸軌）電壓超過限定值的時候通過制動斬波器將電機發出的電能送給制動電阻轉化為熱能消耗到空氣中。</p> <p>一般情況下優先使用電制動，在電制動不足以滿足制動要求的時候，才使用空氣制動。制動優先順序為：再生制動，電阻制動，空氣制動.</p> <p>總的的來說就是knorr空氣制動系統+牽引系統中的電制動系統。

㈢ 地鐵車輛制動原理

制動控制模塊（BCM）
電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。
（一）電-空制動控制單元（BCU）

電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。
制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥(B01.06.e)，經過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。
（二）輔助控制單元
輔助控制單元（參見圖7-13）主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。
輔助控制單元氣路說明（參見圖7-14）：截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l ，B01.07.n分別監測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大於1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小於0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大於4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小於3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低於6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低於6.0bar而車輛正在運行，那麼在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低於6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高於7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。

㈣ 軌道交通制動裝置

只找到日文的閘位示意圖，將就看吧（這種東西在國內除非專業教材否則關注的人實在是太少了，逼得我只有到日本站上去找資料）

說實話這種問題去看專業教材比在這里等要實在

因為這種解釋在知道里一兩句話實在是太難解釋清楚了

簡單來說就是風機向主風缸裡面打風然後主風缸壓力保持在600kPa，全列車有根貫穿全車的主風管連接風缸和閘。平時風管不充壓時候，閘由彈簧系統壓死車輪踏面或制動盤，風管充壓以後壓縮空氣將閘頂起就是緩解了（有些車上還有「過充」位）。然後由緩解到制動基本就是風管壓力逐漸減少的過程（撂個非常就等於瞬間失壓）。

然後就看你是撂小閘（機車閘）還是大閘（全車閘）的問題了，小閘就是機車的閘單獨動作，大閘則是要全車的風管壓力都能到600kPa才能緩解（即需要有人在列尾的壓力表看尾部風壓，這是運轉的活，所以從前路內有個調侃運轉車長的順口溜就是運轉夾皮包，看風表，到站報一句「尾部風壓600kPa」。）

不過現代列車（甭管是貨運大列也好還是動車也好）基本都是靠列尾感測器來探尾部風壓。

呵

啰啰嗦嗦調侃了那麼多其實我也是班門弄斧，你還是去海子的車輛版那問比較合適

找到有這么一本書，我以前在圖書館借過，還行

㈤ 地鐵如何制動

地鐵剎車稱為制動。列車制動分為電制動和機械制動，電制動又分為再生制專動和電阻制動屬。機械制動又稱為氣制動。
再生制動：電機正轉就是消耗電能牽引列車動作，電能轉化為動能。在再生制動時，電機就作為發電機反轉，把動能轉化為電能再通過列車的牽引逆變系統把這些電能逆變為電網一樣的電輸送到電網供其他車使用。
電阻制動：在電網的電壓達到上限了，列車電機產生的電能就不再輸送到電網，而是通過列車的制動電阻把這些電能消耗掉。
機械制動（氣制動）：當前面的電制動滿足不了列車進站的制動停車時，因為速度較小的時候再生制動的制動率較低。這時機械制動就補充進來，把列車停穩。就是使用壓縮空氣使閘瓦貼在輪對踏面上，通過摩擦來制動。
停放制動：列車停穩後施加的，類似汽車的手剎，保證列車在停車過不溜車。

㈥ 地鐵上的緊急制動裝置在什麼情況下會用到

火車靠哪邊走的問題一樣，純屬傳統習慣的遺留問題，一般習慣專上認為空氣制動更可靠屬。因此非常制動（注意區分：非常不等於緊急，但在我國鐵道基本處於混亂狀）常常不帶有電制動。但事實上顯然有混合電制動（非常電阻為主）肯定更好，只是緊急制動採用氣補電策略而非常制動採用電補氣策略而已，能充分利用電制動的高黏著利用率和快速響應特性獲得最快的制動效果。
一般都是在緊急情況下用，比如前面有事故,或者或者車上出了問題!

㈦ 地鐵車輛一般使用什麼制動系統

大部分的城市軌道系統都是使用動力分布式（即動車組列車），而不使用動力集中式。如果使用動力集中式，經常會用推拉運作。

地鐵車型是指地鐵（城市軌道交通）所用車輛的型號。一般而言，世界各地地鐵車型沒有統一的標准，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定製，比如紐約地鐵的A系統和B系統。在中國大陸，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。

(7)地鐵制動裝置設計擴展閱讀：

動力分布式特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在機車上。

多數的動力分布式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。

DMU一般由柴油發動機透過齒輪帶動，但亦存在有「柴電動力」（DEMU）的設計方式，其柴油發動機所產生的動力完全只被用在產生電力上而不與車輪組之間有任何實質連結，再以電力驅動位於各動力車廂轉向架上的電動馬達來產生推進力。動力分布式列車的駕駛室空間一般都較為精簡，放在列車的兩端。

參考資料來源：網路-地鐵

參考資料來源：網路-動力分布式

㈧ 地鐵制動有哪幾種方式

• 分為電制動和機械制動兩種方式。

• 電制動又分為再生制動和電阻制動，機械制動又稱為氣制動。

• 再生制動：電機正轉就是消耗電能牽引列車動作，電能轉化為動能。在再生制動時，電機就作為發電機反轉，把動能轉化為電能再通過列車的牽引逆變系統把這些電能逆變為電網一樣的電輸送到電網供其他車使用。

• 電阻制動：在電網的電壓達到上限了，列車電機產生的電能就不再輸送到電網，而是通過列車的制動電阻把這些電能消耗掉。

• 機械制動：當前面的電制動滿足不了列車進站的制動停車時，因為速度較小的時候再生制動的制動率較低。這時機械制動就補充進來，把列車停穩就是使用壓縮空氣使閘瓦貼在輪對踏面上，通過摩擦來制動。

• 停放制動：列車停穩後施加的，類似汽車的手剎，保證列車在停車過不溜車。