① 拉伸彈簧和機械結構連接是直接焊接嗎
間接機械連接通常是在兩個金屬機械零件或總成之間加入了柔性或半柔性傳動件，甚至是液體（比如變扭器）；直接機械連接則為剛性聯接（比如電動機和變速箱之間，經常採用剛性聯軸節）。對於負荷大且負荷的變化也大的零部件之間的傳動，如果採取剛性聯接就容易發生破壞（比如常見的齒輪傳動）。因此需要採用柔性連接來避免這個問題，但傳動效率相對偏低，會損失部分機電功率。
② 彈簧送絲機械:給機械式彈簧機械輸送鋼絲的設備，送絲機
「彈簧送絲機械或送絲機」即全自動送線架(英文：Auotomatic Wire Feeding Machine or Decoiler)，是它由料盤、電機、減速機、變頻器、感應裝置和電氣部件等組成。由於地域性等因素的差異，全自動送線架(如開創彈簧機)也常被稱之為全自動放線架、全自動送線機或全自動送料盤等。
全自動送線架在設計時，主要是配合彈簧機加工彈簧送線之用的，採用變頻器技術與彈簧機的電腦系統驅動技術相結合，可實現兩者之間的同步和非同步控制方式，從而有助於提高生產彈簧產品的精度和速度。隨著現代工業標准要求的提高，與開創彈簧機相配套的全自動送線架也在不斷的完善功能，如結合感應裝置、減速機和智能化功能等應用。
全自動送線架具有的主要功能：
①速度補償功能，可自動和點動調節送線速度；
②方向轉換功能，可實現正反向轉動，並切換送線方向；
③自動報警功能，當發生絞線、斷線或送線完畢後自動報警；
④固定線圈功能，可自由調節料盤上的內支柱，並固定線圈防止亂線。具體內容煩請參看：http://..com/question/1670642031636000667.html?fr=iks&word=%C8%AB%D7%D4%B6%AF%CB%CD%CF%DF%BC%DC&ie=gbk
③ 用以彈簧連接一個小球，彈簧水平未發生形變，當小球落到豎直位置時，小球的機械能如何變化，
你補充的我聽不懂
全講吧
答：不變
落地前小球沒有做功，機械能守恆所以不變。
落地到最低點，彈簧被壓縮，小球機的動能對彈簧做功，小球的械能轉化為彈簧的勢能，所以減小，但是彈簧又會給小球一個向上的勢能，彈簧彈起機械能重新增大。能量守恆原理，這一過程拋開發熱和其他能量消耗，能量沒有損失，所以怎麼弄都不變。
這里不作過度復雜的考慮
④ M74多彈簧機械密封彈簧容易卡死是什麼原因
1.介質比較臟：泥沙、纖維等。
2.動環圈過盈量太大。
3.軸套或軸表面粗糙度差。
4.彈簧和簧孔間隙小。
⑤ 機械原理平面四連桿問題
懸掛是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力連接裝置的總稱，是影響汽車舒適型的重要參數之一。 汽車懸架包括彈性元件，減振器和傳力裝置等三部分，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有佔用空間小，質量小，無需潤滑的優點，但由於本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器指液力減振器，是為了加速衰減車身的振動，它是懸架機構中最精密和復雜的機械件。傳力裝置是指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力，側向力及力矩，並保證車輪相對於車架(或車身)有確定的相對運動規律。 後懸架系統的種類要比前懸架要多，原因是驅動方式的不同決定著後車軸的有無，並與車身重量有關。主要有連桿式和擺臂式兩種。 多連桿式獨立懸架 連桿式主要是在FR驅動方式，並且後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，過去多採用鋼板彈簧支撐車身，現在從提高行車平順性考慮，多使用連桿式和後面要說的擺臂式，並且使用平順性好的螺旋彈簧。連桿在左右兩側各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構成。橫向推力桿一端連接車身，一端連接車軸，其目的是為了防止車軸(或車身)橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。 連桿式懸架與車軸形成一體，彈簧下方質量大，且左右車輪不能獨立運動，所以顛簸路面對車身產生的沖擊能量比較大，平順性差。因此出現了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。「Y」的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。 由於舒適性是轎車最重要的使用性能之一，而舒適性與車身的固有振動特性有關，而車身的固有振動特性又與懸架的特性相關。所以，汽車懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。同時，汽車懸架做為車架(或車身)與車軸(或車輪)之間作連接的傳力機件，又是保證汽車行駛安全的重要部件。因此，汽車懸架往往列為重要部件編入轎車的技術規格表，作為衡量轎車質量的指標之一。
⑥ 想設計一個機械裝置，需要其能夠在觸發時快速彈出，使用什麼辦法比較好呢使用彈簧彈出貌似有點慢。。。
壓縮空氣是最好的，現在市面上有小型的壓縮氣罐賣，用電磁閥控制的閥門一打開，彈出速度比彈簧快多了，而且彈出能量可以控制。
⑦ 怎麼解彈簧連接體的機械能守恆問題。謝謝！
彈簧連接體的機械能包括了彈簧的彈性勢能，因此考慮用機械能守恆解決此類問題是，要把系統總的動能、重力勢能和彈性勢能都進行分析，才能列出正確方程：初態總的機械能等於末態用的機械能，或者：彈性勢能的增加量等於動能與重力勢能的減少量。在彈簧初態和末態長度相同的情況下，則系統初末態的動能與重力勢能之和相等
⑧ 彈簧機械設備調整需要注意什麼
1、彈簧外經的調整：主要是來調整外經的機構，只需要調試頂桿往裡或是往外，在調整方面比較簡單。
2、送料長度和總圈數的調整：送料的長度是決定所選用齒輪的齒數，齒輪數多少的控制是需要看彈簧的展開長度。
3、自由高度、節距和圈數的調整：彈簧長度調節，包括內推和外節距兩種。內推需要調節裡面推的直桿，來帶動頂針將彈簧推開;外節距是由凸輪帶動節距刀和頂桿彈簧，從而將彈簧給打開。
4、支承圈間並緊力的調整：在卷制壓縮彈簧的時候，需要兩端的圈並緊，貼緊的長度有特定要求。
5、切斷機構的調整：對於切斷的機構，通常採用的是切刀，由垂直切斷的方法來和芯心進行工作。可以使用加大芯軸的尺寸，允許同時起到支承簧圈的作用。
⑨ 單彈簧和多彈簧機械密封有什麼區別各有何特點
多彈簧和單彈簧機械密封有何區別？
按補償機構中彈簧的數量可分為多彈簧和單彈簧機械密封。補償機構中有多個彈黌的密封稱為多彈簧機械密封；補償機構中只有一個彈簧的機械密封稱為單彈簧機械密封（表2-11中的單彈簧式圖例）。多彈簧機械密封又稱小彈簧機械密封，這種結構軸向尺寸較小，可用改變彈簧數量的方法改變彈性力，軸向力較均勻，適用於高速機械密封，但在腐蝕性介質中不宜採用。單彈簧機械密封又稱大彈簧機械密封，密封結構較為簡單。有的密封形式還用彈簧傳遞轉矩。國產密封應用大彈簧較多，但不能用於高速。
我來完善一下，多彈簧和單彈簧機械密封有何區別？
1、壓力均勻性
單彈簧機械密封:作用在密封面上壓力不均勻，當軸徑大時更為突出
多彈簧機械密封:作用在密封面上壓力均勻，且不受軸徑變化的影響
2、壓力變化程度
單彈簧機械密封:壓縮量變化時，彈簧壓力變化小
多彈簧機械密封:壓縮量變化時，彈簧壓力變化大
3、腐蝕影響
單彈簧機械密封:因絲徑大，腐蝕對彈簧壓力
多彈簧機械密封:因絲徑小，腐蝕對彈簧壓力
4、臟物結晶影響
單彈簧機械密封:影響小臟物、介質結晶對彈簧機械性能影響小
多彈簧機械密封:影響大,臟物、介質結晶易使彈簧失去機械性能
5、彈簧力調節
單彈簧機械密封:力不易調節
多彈簧機械密封:可通過增減彈簧個數獲得所需彈簧力
6、空間
單彈簧機械密封:軸向尺寸大，徑向尺寸小
多彈簧機械密封:軸向尺寸小，徑向尺寸大
7、製造
單彈簧機械密封:兩端平面平行度及對中心垂直度要求嚴
多彈簧機械密封:要求不嚴，兩端甚至可不磨，各彈簧高度要求相等
以上屬個人見解，希望對您有幫助。
⑩ 彈簧機械的結構是什麼
彈簧機械一般由主機，控制系統，電機動力單元，輔助裝置，附屬設備組成。其中關鍵是控製版系統，它由權以前的電器控制的機械式發展到機電光一體化的數控電腦彈簧機械。 控制系統主要由匯流排、CPU、電源、存貯器、操作面板和顯示屏、位控單元洛陽顯恆數控提供、可編程序控制器邏輯控制單元以及數據輸入/輸出介面等組成。主機也由以前的粗，黑，重的鑄造件改為合金鋼機面板，提高了機械的強度和剛性，顯恆數控全自動的封閉齒輪傳動和潤滑，使彈簧機械精度更高，效率更高。
彈簧機它包括機機身，操作面板，進給機構，刀架（機械臂），液壓等機械部件。他是用於完成各種彈簧線材加工的機械部件。