1. 為什麼汽車發動機設有點火提前裝置
理想的點火時刻：為了時發動機能夠取得最大效率，必須控制火花塞的點專火時間使氣缸的最大壓力屬在上止點後【ATDC】的10°---23°曲軸轉角處到達。【上止點後23度曲軸轉角處氣缸壓力大的最大，因為這是發動機能夠高效燃燒的最遲峰值壓力點了】燃燒過程必須在活塞到達做功行程上止點前開始。所以火花塞必須在壓縮行程中、活塞到上止點前的某一角度【時刻】點火。
隨著發動機轉速的升高，點火提前角應適當的增大。隨著發動機轉速和負荷的變化，需要調整點火時刻以優化發動機的性能。高辛烷值發動機的點火時刻可以適當早些，需要更長的燃燒時間，提高蒸發速度和增強渦流強度有減少燃燒時間的趨勢。【高的壓縮壓力有使燃燒過程加速的趨勢】同時可以影響點火提前角的其他因素---進氣溫度，濕度，大氣壓力。
如果點火系統出現故障導致失火，或者不在適當的時刻點火，都將會對發動機的燃油經濟性，動力性能喝排放水平產生不利影響。
2. 汽油發動機點火系為什麼需要真空點火提前裝置和離心點火提前裝置
發動機在抄高速時，產生的真空度高，離心力大。而高速時一般都時在負重大，或爬坡，總之讓發動機機高速就時要輸出大功率。而在高速時連桿組的速度高，會造成點火時間的偏差，所以要在點火系統上設置點火提前裝置，利用離心和真空就能做到同步且准確靈敏。題外話，多缸機不論柴汽油都有這種裝置
3. 天然氣汽車點火提前器有什麼作用
石家莊油改氣 在不改變原車結構情況下，適當提前點火提前器，可以使天然氣穩定燃燒，提高發動機的功率。 點火提前器能使燃用油氣兩種不同的燃料時自動改變點火提前角，從而保證發動機在最佳點火提前角下工作，一定程度上提高了石家莊油改氣使用兩種燃料發動機的動力性和燃油經濟性。但是上坡時加速性能差、氣耗大，安裝點火提前器可以增大天然氣汽車發動機的功率，使能耗大大下降。 寶威特本著讓您的節約從這里開始的經營理念，在兼顧油氣兩種燃料的同時，對原發動機壓縮比和燃燒結構不做變動，通過控制單片機達到對天然氣汽車兩種燃料不同點火提前器的精確控制，為廣大車主提供最優質的石家莊天然氣改裝服務。
4. 點火提前角的作用
點 火提前角：從點火時刻起到活塞到達壓縮上止點，這段時間內曲軸轉過的角度稱為點火提前角。 混合氣從點燃、燃燒到燒完有一個時間過程，最佳點火提前角的作用就是在各種不同工況下使氣體膨脹趨勢最大段處於活塞做功下降行程。這樣效率最高，振動最小，溫升最低。 影響點火提前量最大的因素是轉速。隨著轉速的上升，轉過同樣角度的時間變短，只有更大的提前角才能得到相應的提前時間。 理論上最小點火提前角為0度，但為了防止在進氣行程點燃進氣，往往設為5度以上，這也是啟動轉速所需要的角度。最大點火提前角也不能太大，一般不能超過60度，否則振動和溫升問題將凸顯，效率也將下降。實際上曲軸結構的轉速是受限的。 點火過早，會造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨損加劇，這是應該防止的。點火過遲，氣體做功效率低，排氣聲大。不論點火過早或過遲，都會影響轉速的提升。最佳點火角受很多因素影響，如果要愛車工作在理想狀態下，以下因素必須考慮： 1、缸溫缸壓。越高燃燒越快，點火提前角要越小。影響缸溫缸壓的因素有：發動機壓縮比、氣溫、缸溫、負荷。大家的車在氣溫變化的季節有不同表現正緣於此。 2、汽油辛烷值。也就是汽油牌號，越高抗爆震能力越強，相應允許更大的點火提前角。 3、燃氣混合比。過濃過稀燃燒速度皆慢，需增加點火提前角。這個主要看節氣門開度、海拔高度。 對於難以預料的情況，有些車還加裝了爆震感測器，發生爆震時自動降低點火提前角。 顯然，要完成如此復雜的調制，靠傳統的模擬點火器是難以勝任的。只有單片機點火器，才能高速、精確、穩定地實現最佳點火提前角。參考資料： http://ke..com/view/373031.html?tp=0_11
5. 點火裝置有什麼作用
一、 電火花的產生
二、發動機的工作狀況對點火的影響
三、發動機對點火系統的要求
四、數字式電子點火系統組成
數字式電子點火系統是在使用無觸點電子點火裝置之後的汽油機點火系統的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統。
點火系統的分類：
A.。電感蓄能式點火系統(實際電路參見圖3、4、5)
點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統為電感儲能式。(重點分析介紹)
B．電容儲能式點火系(圖6)
點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用於高轉速發動機上，如賽車。
工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電
容放電使變壓器產生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續期短(約1微秒)且電流大，
不存左火花尾。ECU根據發動機工況在一個點火周期內進行1-3次點火。
電感蓄能式點火系統主要有微型電子計算機(ECU)、各種感測器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1)
1.ECU
ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協調汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。
其中處理控制點火系統工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組
數據，這些數據大多數是發動機通過各種實際工作情況測量優選得出的，包括了整個汽油機工作范圍
內各種轉速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關全部數據。不同型號整車的ECU的存儲數
據是不同的，各廠家對數據都是保密不公開的；這些數據保證了汽油機在功率性、加速性、經濟性和
排放控制方面達到最優組合。
ECU控制點火原理
發動機啟動後，ECU每10ms採集一次發動機的各感測器動態參數，按預先編好的程序處理這
些數據，並存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選
取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓
輸出糸統變壓器初級線圈電流大小，實現對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數據，從其只讀
存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中，
然後利用發動機轉速（或轉角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉換成點火時刻,即切斷高
壓變壓器初級電流的時刻。
在下列情況下ECU點火實行開環控制，點火按預設程序工作。
A..發動機啟動時。B.重負荷時。C.節氣門全開時。
2.感測器
感測器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發動機不同的有關部位，把發動機工況各種參數變化反饋給ECU作計算數據。
在點火系統中應用的感測器主要有:空氣流量計及進氣溫度感測器、發動機轉速及曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器及爆震感測器、氧感測等等。
3. 高壓輸出
A.高壓輸出功率三極體:在電路中起開關作用。
B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉換成高電壓供火花塞點火。
C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸到火花塞。
D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸並把電能量轉換成熱能。
點火的電原理
變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成迴路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。
高壓能量分三個階段變化消耗
第一階段
電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電流越大。
正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發動機氣缸內高速擾流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產生電離通道。
註：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內突降至幾百到幾千伏，由此產生了一個很強的方波
電壓，並通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一
個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。
第二階段
電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產生的電離通道形成的低阻產生的。由於電容C放電產生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感繼續對電離通導放電使火花持續。
由於次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產生了一個感抗電動勢，即產生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續期俗稱火花尾。
由第一階段電容C放電誘燃後產生一個「火焰中心」，這個「火焰中心」跟隨氣缸內高速擾流移動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個「火焰中心」，作為點燃混合氣的補充，「火焰中心」使混合氣在整個氣缸內很快形成燃燒的「明亮火焰期」，即氣缸內混合氣燃燒溫度達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。
電感放電火花在發動機啟動及低速時非常重要，發動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。
冷車啟動時氣缸內的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉速時,由於氣缸內混合氣擾流速度低，第一個「火焰中心」移動慢，有必要點燃第二個「火焰中心」加快混合氣的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發動機轉速較高時, 氣缸內混合氣擾流速度変快，「火焰中心」高速移動，快速傳播引燃了缸內混合氣，因此，並不需要第二個「火焰中心」。
根據混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續期最長在700μS左右就可保證混合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續期過長對燃燒效果並沒有提高，相反，電離通道生產的高熱加上火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什麼要控制點火能量的主因。
另外,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(當然，不包括損壞高壓線)。
第三階段
振盪衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數量急劇下降,即相當於通道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩餘能量對電容C充電，電容C對電感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。
註：同樣此階段產生一個逐步衰竭的正弦振盪波對外界造成干擾，但強度遠小於第一階段電容放電干擾電磁波。
6. 安裝點火提前器的好處在那不好的方面有那些
事故當然會有，但如果你聘請專業人員來安裝和調試，就沒有問題。
好處如下：燃料為天然氣時的點火提前角，由於天然氣辛烷值和燃料性能均優於汽油，提前點火時間可以改善發動機的性能。
● 加速時具有較好的動力性。
● 降低能耗，節約燃料。
● 避免回火。
● 當發動機轉換到汽油時，不需做任何調整。
安裝注意事項：
1.確認點火提前器的線束設置與需要改裝的車型一致。
2.安裝時應遠離雨水潮濕處及高溫處
3.應遠離點火高壓線，並保持良好的絕緣。
注意：雖然上面這么說了，但我還是建議您聘請專業人員來安裝和調試。
7. 點火提前器起什麼作用
作用為安裝點火提前器的發動機功率、扭矩增大,能耗下降,能夠一定程度地提高兩用燃料汽車發動機的動力性和燃油經濟性， 對解決車輛油改氣後表現出的上坡加速性能差、氣耗大等現象有明顯的改善作用。
點火提前器是在不改變原機結構情況下，適當把點火提前角提前，這樣就可以保證天然氣穩定燃燒，提高使用天然氣時的發動機的功率，點火提前角控制器能使天然氣/汽油兩用燃料汽車燃用不同的燃料時,能自動改變點火提前角,從而保證發動機在不同的轉速時都在最佳點火提前角下工作, 既能兼顧燃油、燃氣兩種條件，同時對原發動機壓縮比和燃燒結構等均不做變動，可以根據轉化開關的位置,通過單片機控制實現對兩用燃料汽車不同點火提前角的精確控制。
8. 發動機怠速運轉時，真空點火提前裝置起作用嗎
發動機怠速運轉時，真空點火提前裝置是不起作用的。真空點火提前裝置的真空是節氣門打開時才有的。
9. 汽車燃氣改裝點火提前器起什麼作用
你是指汽車傳統點火系統分電器上的真空點火提前器嗎？
要知道發動機的點火正時並不是一成不變的，隨著轉速的改變點火正時也跟著改變。點火提前器其原理是用真空管將節氣門與提前器相連,通過發動機的轉速使點火提前器內部的真空度發生改變讓提器前內部的膜片運動並帶動點火提前裝置從而達到點火提前的效果的。（真空度大小與轉速成反比）
具體的細節請參閱相關書籍，在這里只能用文字大體敘述下。
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10. 點火提前裝置是什麼
電子點火提前裝置的英文全稱是Electronic Spark Advance，簡稱ESA。
ESA是與電控汽油噴射裝置配套工作的電回子點火系統。它在無觸答點晶體管點火系統的基礎上，又提高了一步，它淘汰了機械式的點火提前調節裝置，由電控單元（ECU）來直接控制點火提前角，向晶體管點火器發出點火的信號。
這種點火系統，仍有分電器、點火線圈、信號發生器和晶體管點火器不過，它的信號發生器發出的信號，要通過電控單元修正後才能送到點火器。
在電控單元中，預先根據試驗結果，儲存了發動機在各種轉速及負荷時的最佳提前點火角。這樣，只要電控單元接收到各種感測器送來的發動機轉速、負荷等信號，就能立即計算出點火提前角，修正信號發生器送來的點火信號，正式向點火器發出點火的信號。
由於電子點火提前裝置可以精確地控制點火時間，又和電控汽油噴射裝置共同工作，因此可以進一步提高發動機的性能