通常CVT傳動裝置的最大傳動比為

㈠ 關於CVT變速箱的問題

CVT 可以說是最理想的汽車變速器，因為從原始的橡膠帶無級變速器開始，到有級的齒輪變速器 過度，再到現代的鋼帶無級變速器，百年大回轉說明只有無級變速器才是汽車變速器的終極目標。（1）燃油經濟性好
CVT 可以在相當寬的范圍內實現無級變速，可獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，依靠變速器 無級調速來適應汽車的各種速度，使發動機長時間工作在最佳工況，因此可以提高發動機燃燒效率， 燃油經濟性相應地得到提高。
（2）動力性好
CVT 能與發動機實現閉環控制，充分調動發動機的最大扭矩，其減速增扭的性能明顯優於MT和AT，所以裝配在需要強調扭力的 SUV 車型，CVT 汽車的加速性能（0~100km/h）比 AT 汽車提高7.5%~11.5%，高速狀態加速性優於MT汽車。CVT的特性使動力性能明顯優於手動變速器(MT)和自動變速器(AT)。
（3）舒適性好
CVT 可以改善駕駛舒適性能。CVT沒有檔位，變速過程連續而線性，提速無換擋沖擊，急加速時沒有AT的退檔頓挫現象，CVT 系統有很寬的傳動比，一般在2.400—0.395，高速行駛時發動機轉 速低、噪音小，使駕駛員及乘客能夠享受旅途安靜輕松的舒適感覺。
（4）操控性好
CVT 變速器與液力變矩器匹配，液力變矩器可以放大發動機扭矩，所以起步快，加速更加順暢。 駕駛員超車時深踩油門不會有 AT 退檔的感覺，而是改變速比放大扭矩。在高速過彎時，松開油門沒 有 AT 的升檔現象，可保持扭矩高速出彎。CVT 具有比 AT 更優異的發動機制動效果，CVT 在上下坡 時能自動探測坡度，在上坡時自動調整速比增加扭力輸出；在下坡時能加大發動機制動力矩，以降低 下長坡時的滑行速度，提升了安全性與操控性。
（5）終身免維護
CVT 的可靠性與壽命主要取決於金屬帶傳動組件材質，據荷蘭 VDT 公司技術資料稱，現在新的設計和技術已經解決了 CVT 過去存在的問題，80 萬套 CVT 在世界各地試用的結果，出現故障的只有200 套，故障率為 0.25%。可見，該系統質量高，使用可靠。採用高強度優質材料、精密製造技術使 CVT可達到與發動機相同的壽命並終身免維護。
（6）有害氣體排放少
由於 CVT 可以實現與發動機的閉環控制，可使發動機經常處於經濟轉速區域內運轉，改善燃燒過 程，從而降低了有害氣體排放，同時可以延長三元催化器、氧感測器的使用壽命。德國 ZF 公司將自 己生產的 CVT 裝車測試，其有害氣體排放物比裝備 4 檔自動變速器的汽車減少約 10%，大大減少了對 環境的污染。
（7）成本低
CVT 系統結構簡單，零部件數目比 AT 少很多，一旦開始大規模生產，CVT 的成本將會比 AT 小， 隨著大規模生產以及系統、材料的革新，CVT 的生產成本將進一步降低。組裝與維修成本隨之下降，其簡單的結構與較低的成本及優異的性能使 CVT 的前景十分廣闊。
編輯本段四．CVT結構及工作原理
CVT 的結構主要由兩組帶輪（主動輪、從動輪）和傳動帶（鋼帶）油泵、液力變矩器、執行機構（閥體、油路）、感測器、電腦等構成。
1.液力變矩器
液力變矩器的作用是將發動機的扭矩傳遞給 CVT，使汽車前進、後退順利起步，液力變矩器可以將發動機的扭矩放大，使起步更加快速。當車速達到設定的速度時，液力變矩器的泵輪（連接發動機 的輪）和渦輪（連接 CVT 的輪）鎖止，此時的傳動效率達到 100%。液力變矩器另一作用是緩解來自發動機與路面的沖擊力，延長傳動組件的使用壽命。
2.可變直徑帶輪
CVT 有兩組帶輪（主動輪與從動輪），每組帶輪分為兩半部分組成，帶輪一側為固定式，另一側 帶輪可以在軸上滑動，兩個帶輪的內側是有傾斜角度的錐形面，兩側相對構成 V 形槽，V 形槽與傳動 帶的側面接觸（嚙合點）。通過油壓控制主動輪與從動輪的夾緊與放鬆，來改變帶輪錐面與傳動帶嚙合點的工作直徑，（即一個輪直徑增大、另一個輪直徑減小）從而改變傳動比。（主動輪直徑小、從動輪直徑大時為減速狀態，用以提高扭矩。主動輪直徑大、從動輪直徑小時為增速狀態，用來提高車速）。
3.高強度鋼帶
傳動帶由兩束環形鋼帶和推片組成，每組傳動帶有兩束環形鋼帶，每束鋼帶由 12 層（片）高拉力 薄鋼片疊加而成，鋼帶採用日產專利材料 T702 高強度鋼而加工（每片抗拉強度達到 2000mpa），推片 是由 400 余片高強度壓力鋼片組成，環形鋼帶的作用是將推片壓緊在帶輪的 V 型槽上，使推片與帶輪 間產生足夠的摩擦力，推片可以在鋼帶的直線段縱向滑動，推片的作用是通過擠壓的推力傳遞扭矩。 東風日產鋼帶 CVT 的最大特點就是「推式傳動」。
4.ASC 智能邏輯控制系統
原裝進口的第三代 CVT 在第二代 CVT 的基礎上，採用了更加先進的 ASC 控制單元。變速轉換模 式由原來的 20 種增加到 700 多種。通過油門踏板、發動機轉速、車速、檔桿位置等感測器提供信息， 電腦隨時計算判斷駕駛員意圖，然後向執行系統發出操控指令，隨時提供符合駕駛員意願執行動作， 指揮完成前進、倒檔的切換，急加速、手動模式、經濟模式、發動機制動等執行動作。高應答執行系統（包括油泵，電磁閥等，檔位切換裝置），能夠快速精確的執行 ASC 控制單元發出的各項指令。
編輯本段五．東風日產CVT與其他變速器的區別及優勢
1．自動變速器（AT）
東風日產 CVT 與 AT 相比，變速連續不間斷、沒有換擋沖擊現象，變速范圍寬，起步較快，高速 行駛發動機轉速低，油耗比 AT 減少 10%以上。
2．雙離合自動變速器（DSG）
東風日產的 CVT 與 DSG 相比結構簡單且變速范圍比 DSG 寬，在高速狀態油耗較低，CVT 起步使用液力變矩器，以傳動液傳動動力，沒有部件發生摩擦，可以做到與車同壽命，終身免維護。
3．鏈條傳動無級變速器
東風日產的 CVT 採用鋼帶傳動，與鏈條的傳動方式剛好相反，為推式傳動（主動輪通過鋼帶的推 片推動被動輪）推片側面的下半部分與帶輪接觸，摩擦面積較大，推式傳動比拉式傳動可以傳遞更大 的扭矩，所以東風日產的 CVT 可以匹配 3.5L 大排量的發動機。
4．離合器式無級變速器
東風日產 CVT 採用了液力變矩器，有增加轉矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液力變矩器的超低轉速使斜坡起步和倒車入庫時能精準操作。與液力變矩器搭配的 CVT 可以裝在需要超強扭矩的 越野車上，這種組合提高了汽車的爬坡能力，大大提升了汽車行駛崎嶇路段的能力。另外，液力變矩 器以傳動液傳遞動力，沒有摩擦現象，延長了 CVT 的使用壽命，可以做到終身免維護。

㈡ cvt六速變速箱齒比是多少

從您說的情況來看，是變速箱最高級位不工作了，就是在120千米每小時的時候之前是2300轉，現在波箱只在低1個檔位工作，所以需要2800轉。檔位低的時候固然要比檔位高動力充足，加速很快了，而且怠速制動的效果更明顯。為何不跳檔？我同意1樓的意見，應當去4s店去看看，或當地有最權威的自動波箱維修廠去看看。很多中高端品牌的車，4s店都沒有被授權維修，都要發運到廠家指定的維修機構修理，這是由於自動波箱是很復雜的產品，本土企業到現在都不掌握生產技術，都是外資在生產。您現在的車還能開，只是高速行駛會不經濟，油耗高，變速箱的溫度也容易太高。在問題解決前盡可能不要高速行駛。

㈢ cvt液壓系統工作原理

CVT的全稱是Continuously Variable Transmission，即無
級變速器。CVT能夠實現連續無級變化的傳動比，可以發
揮發動機的最佳性能，是一種理想的傳動形式。
CVT無級變速器的類型
無級變速器按結構和傳動方式可分為電力式、液力式和機
械式三種。其中，電力式和液力式無級變速器因為成本
高、效率低、結構復雜等原因沒有得到廣泛的應用；而機
械式與前兩種相比，具有結構簡單緊湊、成本低、操縱方
便等優點而成為目前主流的選擇。所以，我們下面所提到
的CVT都是指金屬帶傳動的機械式無級變速器。
CVT（無級變速器）的組成
CVT主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基
本部件。
金屬帶式CVT的基本結構。它一般由起步離合器、行星齒
輪機構、無級變速機構、控制系統和中間減速機構組成。
（無級變速器）剖面圖
1. 扭轉減震器/飛輪 2. 油泵 3.後退離合器 4.行星機構 5.前
進離合器 6.鋼帶 7.主動錐輪 8.從動錐輪 9.中間軸 10.差速
器
（1） 起步離合器：
起步離合器的主要作用是使汽車以足夠大的牽引力平順地
起步，提高駕駛舒適性，必要時切斷動力傳輸。目前用於
汽車起步的裝置主要有三種：濕式離合器、電磁離合器和
液力變矩器。
（2） 行星齒輪機構：CVT的行星齒輪機構用以實現前進
檔和倒檔之間的切換操作，採用雙行星齒輪機構，行星架
上固定有內、外行星齒輪，其中，外行星齒輪和齒圈嚙
合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。前進檔時，太陽輪主動旋
轉，行星架隨太陽輪同速旋轉，即整體同步旋轉；倒檔
時，太陽輪主動旋轉而齒圈不動，此時行星架與太陽輪反
向旋轉。
（3） 無級變速機構：無級變速機構由金屬傳動帶、主動輪組、從動輪組組成。
其中，主動輪組和從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組
成。
（4） 控制系統：
控制系統是用來實現CVT傳動比無級自動變化的，多採用
機—液控制系統或電—液控制系統。機—液控制系統主要
由油泵、液壓調節閥（用以調節傳動比和傳動帶與輪之間
壓緊力）、感測器（油門和發動機轉速）、主從動輪的液
壓缸及管道組成；而電—液控制系統則是在機—液控制系
統的基礎上加裝了一些電子控制單元、電磁閥和感測器組
成的，提高了對CVT控制的效率和精確度。
（5） 中間減速機構：
由於CVT可以提供的傳動比變化范圍為2.6-0.445左右，不
能完全滿足整車傳動比變化范圍的要求，因而設有中間減
速機構。經過中間減速機構可以將CVT的傳動比變化范圍
調整到0.8-5.0左右。
CVT的工作原理
金屬帶式CVT的工作原理。
金屬帶式CVT主要是通過改變主、從動輪和金屬帶的接觸
半徑（即工作半徑）來實現傳動比的連續變化的。前面已
經講過，主、從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組成，可
動錐盤可以在主、從動軸上沿軸向移動。可動錐盤與固定
錐盤之間形成的V型槽與V型金屬帶相嚙合。主動輪組的油
缸控制主動輪組的可動錐盤沿軸向移動時，主動輪組一側
的金屬帶隨之沿V型槽移動，由於金屬帶的長度固定，因
此從動輪組一側的金屬帶則沿V型槽向相反的方向移動，
從動輪組的油缸此時則控制從動輪組的可動錐盤沿軸向移
動，以保持金屬帶的張緊力，保證來自發動機的動力得到
高效可靠的傳遞。金屬帶沿V型槽方向移動時，其在主動
輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，從而實現傳動比
的連續變化。
無級變速器基本原理
VT2-VT3由很多組件組成，根據相應功能可將這些組件分
為三組。
第1組－機械傳動裝置
此部件的功能是提供機械傳動和扭矩傳遞。
第2組－控制系統
與控制系統相關的組件。根據載荷條件和驅動要求，控制
系統保證變速器傳遞動力並在適當時刻改變傳動比。
第3組－外部連接裝置
與變速器外部相連的一些組件。在這些組件中，有些位於
變速箱內或與變速箱相連，還有一些組件是整個系統的組
成部分，但它們分布在車輛的其它部位。
第1組－機械扭矩傳遞
行星機構
行星機構使得變速器能夠提供前進、後退兩個方向的驅動
力矩。發動機提供的扭矩通常通過行星架上的輸入軸傳遞
給變速器。接合前進方向的多片離合器可使行星架直接連
接到太陽輪上，此時通過嚙合，行星架和太陽輪成為一個
旋轉整體，發動機轉矩直接傳遞到主動輪上。行星齒輪並
不傳遞任何扭矩，因此行星機構不存在機械損失，並且主
動輪的旋轉方向將與發動機的旋轉方向一致。這就是前進
模式。
倒車模式中，接合倒車多片離合器可以使行星機構中的齒
圈保持靜止，行星架驅動三對行星齒輪組使得太陽輪反向
旋轉，此時齒輪組傳動比為1:1.1，將會出現微小的減速增
扭以補償行星機構的摩擦損失。
多盤離合器
共有兩組多片濕式離合器：一組用於前進，一組用於後
退。每組離合器有三個摩擦盤共有6個摩擦面。液壓系統控
制離合器使車輛任何節氣門開度時都能平穩向前運動，驅
動齒輪嚙合時，控制離合器的接合量還可使車輛停車。冷
卻油直接冷卻離合器盤防止摩擦表面過熱。
1. 前進離合器組2. 後退離合器組
圖：行星機構中的離合器
錐輪和鋼帶
CVT的主要設計特徵是一對「V」形錐輪由一條鋼傳動帶連
接。主動輪和從動輪中心距為155mm。每個錐輪都分為兩
半：一半固定，一半沿軸向滑動，兩者的傾斜度都為11°。
24mm寬"Van Doorne"推式傳動帶用於在輪間傳遞扭矩
（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的傳動
帶）。用噴嘴通過噴油射流的方式潤滑並冷卻傳動帶。為
了縮小換檔時傳動帶的角度誤差，將兩個移動的半輪置於
兩者的對角線位置，再把每個移動的半輪連接到液壓缸/活
塞上。液壓由控制系統控制。球形花鍵防止移動半輪相對
它們的固定半輪轉動。
因為太陽輪由花鍵聯接在主動錐輪上，所以行星齒輪組傳
送的扭矩可直接作用於主錐動輪。鋼傳動帶將動力從主動
錐輪傳送到從動錐輪，然後動力又從從動錐輪傳送到中間
齒輪軸。
從動輪的扭矩和速率由傳動帶的位置決定。設計兩個轉輪
的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的傳動比，最大
傳動比是最小傳動比的5.45倍。超速傳動比時油耗最低。
傳動鋼帶包括450片鋼片和24根鋼帶固定到一起，每邊12
根鋼帶。
1. 鋼帶2. 鋼片
圖：傳動帶
中間軸
中間軸（小齒輪軸）使從動錐輪和差速器間的兩個嚙合在
一起的螺旋狀齒輪組減速，這樣可以保證傳動軸按照正確
方向旋轉。從動錐輪和驅動軸之間的減速很大程度改進了
車輛性能。中間軸由位於離合器殼內和獨立軸承座內的兩
個圓錐軸承固定。
1. 主動錐輪軸傳動齒輪2. 差速器冠狀齒輪3. 傳動小齒輪
4. 變速中間齒輪5. 從動錐輪軸齒輪
圖： 齒圈和中間齒輪
差速器
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與手動變速器一樣，冠狀輪上扭矩通過差速器傳送到車
輪，冠狀輪由8個螺栓固定到差速器殼內，傳動軸由傳統的
球籠式萬向節和密封墊固定到差速器內。圓錐軸承用來固
定差速器。
1. 差速器軸承2. 差速器殼體3. 差速器十字軸4. 差速器行星
輪5. 差速器冠狀齒輪
圖：差速器總成
傳動比變化
傳統行星機構自動變速器的傳動比級數有限，通常為四、
五或六級，但無級變速器卻不同，正如其名所示，無級變
速器的傳動比是連續變化的。低速檔（低傳動比）使靜止
的車輛更容易起步，主動錐輪的直徑相對比小，但從動錐
輪的直徑相對比大。傳動帶用於傳送動力和扭矩，如果通
過增加主動錐輪的直徑、縮小從動錐輪的直徑的方式來選
擇高速比，就能產生加速度。通過控制變化程度確保最適
當的傳動比。
無級變速器有主動錐輪和從動錐輪兩個轉輪，每個錐輪都
由兩半組成，一半固定，一半通過液壓控制可以移動。傳
動帶在轉輪上的位置可以確定傳動比。如果移動半輪靠近
相應的固定半輪，那麼傳動帶將向其外周移動。兩半錐輪
分離時，該輪周就會變小，主動錐輪和從動錐輪的移動半
輪處在各自的對角線位置，此時主動錐輪上的傳動帶半徑
縮小，而從動錐輪上的傳動帶半徑增加。
車輛起步需要低傳動比，為此，主動錐輪分開使傳動帶貼
於其上，並使得傳動帶繞閉合的從動錐輪外周運動。車速
提高時需要高傳動比，為此，主動錐輪的移動半輪逐漸向
相應固定半輪靠近，錐輪的輪周增大，同時，從動錐輪被
迫分離，半徑減小，於是產生較高的傳動比。當主動錐輪
完全閉合、從動錐輪完全分開時產生超速檔的傳動比。主
動錐輪和從動錐輪約以1:2.5的傳動比轉動。
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圖： 低檔時轉輪位置
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（低速）
4 最大直徑從動輪（低速）
圖：高檔時帶輪位置（超速）
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（超速）
4 最大直徑從動輪（超速）
選檔桿處於空檔或駐車檔
該狀態下，倒車離合器（2）和前進離合器（4）分離，不
能使車輪運動。
- 變速器輸入軸（1）與發動機的轉速相同。
- 後退離合器（2）分離。
- 前進離合器（4）分離。
- 行星輪（3）繞太陽輪空轉。
- 太陽輪不動，主動輪（5）、從動輪（7）以及車輛也都
保持不動。
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圖：變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星齒輪4. 前進離合器5. 主動輪
6. 傳動鋼帶7. 從動錐輪
選檔桿處於倒車檔
該狀態下，後退離合器（2）接合，齒圈（9）鎖定在變速
器殼內。行星輪（3）使得太陽輪（10）、主動輪（5）和
從動輪（7）的轉動方向與變速器輸入軸（1）相反。
現在倒車檔已選定。
- 變速器輸入軸（1）與發動機轉速相同。
- 倒車離合器（2）接合。
- 前進離合器（4）分離。
- 齒圈(9)通過後退離合器(2)與變速器箱體連接
- 變速器輸入軸（1）直接傳動的行星齒輪（3）使其環繞
齒圈旋轉，從而驅使太陽輪（10）、帶輪（5）和從動錐
輪（7）反向轉動。
圖： 變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星輪4. 前進離合器5. 主動錐輪
6. 驅動鋼帶7. 從動錐輪8. 從動錐輪9. 齒圈10. 太陽輪
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第2組－控制系統
控制系統功能如下：
1. 使鋼傳動帶張力的夾緊力與發動機的扭矩相適應，防止
帶打滑。2. 駕駛時控制前進離合器和後退離合器。3. 為行
車提供最佳傳動比。4. 為變速箱提供必需的潤滑油和冷卻
油。
1.3.2
油泵
變速器內的油泵為外嚙合齒輪泵，發動機驅動油泵軸，油
泵軸通過空心的主動錐輪軸到達油泵內部。泵軸用花鍵聯
接到行星齒輪架上，該泵軸一直以發動機轉速運轉，泵油
量約為10 cm³/轉。系統壓力取決於輸入扭矩，可達40-50b
ar.
圖：油泵全圖
1. 油泵驅動軸2. 油泵總成
油壓既用於變速器液壓控制，也起到潤滑作用。
圖：油泵進口
1. 油泵進口2. 油泵油封
變速器控制裝置
變速器控制裝置使得傳動帶和轉輪間的張緊力最小卻不打
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滑，同時也根據駕駛策略給定的目標值提供傳動比大小
（根據變速器的輸入（主動）和輸出（從動）轉速計
算）。在使用壽命內，控制裝置的性能衰退會保持在一定
范圍內，而不會明顯影響車輛舒適性和傳動帶張緊力。
張緊力控制裝置
張緊力控制裝置能夠得到傳動帶不打滑時所需要的最小張
緊力，這樣對變速器傳動效率影響最小，從而油耗最低。
除正常駕駛外，張緊力控制裝置也考慮到了變速器扭矩最
大輸入、輸出時的特殊情況，從而最大程度保護變速器。
控制裝置考慮到防抱制動系統（ABS）制動、輪胎抱死
（無ABS時）以及其它驅動力控制系統（如ESP、防滑控
制裝置等）。此外，該裝置還考慮了特殊路面和情況，如
通過坑窪路面、路肩、高低附著系數轉變、輪胎滑移（如
在低附著系數路面上）。
軟體能比較變速器扭矩的傳動性能和變
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變速箱中的油從右邊的口流出，這個口應該與油冷器的下
面的介面相連 。
油冷器的油從變速箱左邊的口進入變速箱，所以變速箱左
邊的介面應該與油冷器的上面介面相連。
圖 : 油冷卻器管接頭
選檔桿
VT2-VT3變速器的換檔位可能包括停車檔（P）、倒車檔
（R）、空檔（N）、前進檔（D）和運動模式（S）。
客戶可自己定製選檔桿的配置。為了安全起見，建議應用
換檔鎖定裝置作為起動保護。
無級變速箱也可以實現手動模式，這就需要在TCU上要增
加新的針腳來接收信號，同時需要標定發動機的最大轉速
在一定的范圍之內。
主連接器
圖：變速箱上的線束
主連接器位於變速器殼上，包括16個針腳。線束通過圓形
連接器連接。
扭轉減震器
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多數傳統自動變速器都使用液力變矩器連接發動機和輸入
軸，但本變速器則使用了扭轉減震器，但扭轉減震器並非
變速器的組成部分。邦奇強烈推薦使用又稱為雙質量飛輪
的扭轉減震器。
CVT的特點
由上述CVT的組成及工作原理，不難得出它具有以下特
點：
① CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。
② 汽車的後備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽
車的後備功率愈大，汽車的動力性愈好。由於CVT的無級
變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，所以CVT的
動力性能明顯優於其它變速器。
③ CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工
作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。
④ 由於CVT的速比變化是連續不斷的，所以汽車的加速或
減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡單、安全。
⑤ CVT屬於摩擦傳動，所能傳遞的最大功率收摩擦力矩的
限制，由於是摩擦傳動，其效率也不高，這些也是帶式CV
T的技術難點。
由於受所能傳遞的最大功率的限制，目前CVT多用在排量
較小的車型上。
CVT變速器和傳統自動變速器的區別
CVT變速器和傳統自動變速器的最大區別是它省去了復雜
而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組錐輪進行變
速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行
變速，由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和
動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘坐舒適性，
所以它是理想的汽車傳動裝置。使用該種自動變速器有如
下優勢：
- 在恆定車速情況下發動機轉速較低；
- 改進排放控制/降低燃料消耗；
- NVH(噪音、振動、刺耳聲)小；
- 加速平穩；
- 在山區道路上駕駛靈活;
下圖中給出了手動或常規自動變速器和無級變速器的傳動
比變化對比圖。常規自動變速器(傳動裝置)的傳動比為一
系列固定數值。
當變速器換入高檔時，第一張圖所示的傳動比將根據節氣
門開度大小沿著粗實線或虛線變化。而使用無級變速器，
可以得到如第二張圖所示傳動比變化圖，兩個變速器的換
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2020/12/18 CVT（無級變速器）的組成及工作原理和特點 - 汽車維修技術網
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檔點都與駕駛員施加的節氣門開度有關。
當節氣門開度變大時，發動機轉速升高，變速器換入高
檔；如使用傳統變速器發動機轉速將明顯下降，而使用無
級變速器發動機轉速卻不會下降。無級變速器可在發動機
轉速不變的情況下通過移動錐輪換入高檔。此外，我們還
可以選用其它換檔策略，這將有助於無級變速器新用戶更
快的接受它。

㈣ 關於汽車cvt變速箱的問題

CVT維護保養的成本比較高，而且操作不當的話，出問題的概率更高且CVT變速箱承受的扭矩有限，一般的CVT變速箱不能承受較大的載荷。

㈤ 豐田RAV4,CVT變速器，最大承受扭矩是多少!

400nm。

CVT 有兩組帶輪（主動輪與從動輪），每組帶輪分為兩半部分組成，帶輪一側為固定式，另一側 帶輪可以在軸上滑動，兩個帶輪的內側是有傾斜角度的錐形面，兩側相對構成 V 形槽，V 形槽與傳動 帶的側面接觸（嚙合點）。

注意事項：

1、拖車時，前輪必須從地面抬起然後才能拖車（懸空拖運），不能直接用牽引繩拖拽。熄火狀態變速箱內無油壓，拖車會導致鋼帶打滑，對變速箱造成致命的損害。

2、在車未完全停穩前嚴禁掛入P擋，否則可能會導致P擋駐車棘爪或內部機構永久性損壞。

（1）「車輛」，是指機動車和非機動車。

（2）「機動車」，是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用於運送物品以及進行工程專項作業的輪式車輛。

（3）「非機動車」，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

㈥ 什麼是汽車無級變速器

CVT.
與傳統的變速器相比，其最大的區別是可以實現無限多個檔位的切換。傳統變速廂，最對也就9個。
cvt在日本特別流行，差不多60%以上的日本國內的車都是cvt，優勢在於節油，換擋無沖擊（日本人開車基本就是喜歡這樣）。

缺點在於，傳遞的力矩相對來說，比較小。所以主要應用於小排量的車上。製造來說，其傳遞的鋼帶，製造困難，世界上目前能很好的製造這個鋼帶的公司，也不過三四家。

㈦ CVT變速箱的速比什麼意思

CVT是無級變速箱的簡稱

無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在於，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。

其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由於不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。

CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用於在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率約4%以下。近年來經過各大汽車公司的大力研究，情況有所改善。CVT將是自動變速箱的發展方向。

國內目前有三款CVT產品，分別是奧迪、飛度、西耶那（帕力奧），第四款上市的CVT就是旗雲。這四款產品中只有奧迪和旗雲帶巡航定速。

㈧ 變速器按傳動比變化方式可分為哪三種

變速器按傳動比變化方式可分為：

1、有級式變速器

有級式變速器是使用最廣的一種。它採用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。

轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。

2、無級式變速器

無級變速是指可以連續獲得變速范圍內任何傳動比的變速系統。通過無級變速可以得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT）。

3、綜合式變速器

綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，應用較多。

(8)通常CVT傳動裝置的最大傳動比為擴展閱讀

功能：

(1)改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。在較大范圍內改變汽車行駛速度的大小和汽車驅動輪上扭矩的大小。

(2)實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。實現倒車行駛汽車，發動機曲軸一般都是只能向一個方向轉動的，而汽車有時需要能倒退行駛，因此，往往利用變速箱中設置的倒檔來實現汽車倒車行駛。

(3)中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。

(4)實現空檔，當離合器接合時，變速箱可以不輸出動力。例如，可以保證駕駛員在發動機不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。

㈨ 變速器的類型

你好,變速器分類：
1、有級式變速器
有級式變速器是使用最廣的一種。它採用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。

2、無級式變速器
無級變速是指可以連續獲得變速范圍內任何傳動比的變速系統。通過無級變速可以得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT）。
3、綜合式變速器
綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，目前應用較多。
希望能幫到你,望採納.