物流運送裝置設計

㈠ 物流系統設計的圖書《物流系統設計》

作者：賈志林
出版社：知識產權出版社
ISBN：9787801986313
出版日期：2009 年2月 第1章物流系統設計概述
1.1物流系統概述
1.2物流系統分析
1.3物流系統設計
第2章物流管理的組織結構
2.1 物流活動的組織
2.2組織機構的選擇
2.3組織結構的取向
2.4組織機構的定位
2.5跨組織管理
2.6 戰略聯盟與第三方物流供應商
第3章物流設施與設備規劃設計
3.1集裝單元化器具
3.2物料搬運設備
3.3儲存設施與設備
3.4運輸設備
第4章途途物流中心的設計
4.1途途物流中心概述
4.2途途物流中心的設計
4.3途途物流中心的運營
4.4途途物流中心的發展趨勢
4.5綜合物流中心是未來的發展趨勢
第5章搬運、配送和運輸設計
5.1搬運系統分析
5.2配送系統設計
5.3運輸系統設計
第6章倉庫規劃及管理
6.1倉庫的功能
6.2倉庫的結構
6.3倉庫規劃
6.4倉庫操作——存儲與提取系統
6.5立體倉庫的規劃設計
第7章物流管理信息系統設計
7.1 物流管理信息系統概述
7.2物流管理信息系統技術基礎
7.3 物流管理信息系統的開發過程
7.4典型的物流管理信息系統
第8章物流系統綜合評價
8.1 物流系統評價概述
8.2物流系統評價指標
8.3物流系統規劃評價
8.4物流的績效評價
8.5物流綜合評價方法
第9章物流系統設計案例
9.1 北京途途物流系統管理中心設計
9.2現代物流中心設計案例
9.3連鎖超市的配送信息系統設計案例
9.4企業物流與第三方物流企業案例
參考文獻

㈡ 物流運輸系統設計時應考慮哪些因素

物流運輸系統設計時，應從以下幾個方面進行考慮：

1、服務性，在為用戶服務方面要求做到無缺貨、無貨物損傷和丟失等現象，且費用便宜；

2、快捷性，要求把貨物按照用戶指定的地點和時間迅速送到；

3、有效地利用面積和空間，雖然我國土地費用比較低，但也在不斷上漲，特別是對城市市區面積的有效利用必須加以充分考慮，應逐步發展立體設施和有關物流機械，求得空間的有效利用；

4、規模適當化，應該考慮物流設施集中與分散的問題是否適當，機械化與自動化程度如何合理利用，情報系統的集中化所要求的計算機等設備的利用等；

5、庫存控制，庫存過多則需要更多的保管場所，而且會產生庫存資金積壓，造成浪費。因此，必須按照生產與流通的需求變化對庫存進行控制。

(2)物流運送裝置設計擴展閱讀：

物流運輸系統的構成要素：

1、人的要素，人指的是勞動者，是所有系統的核心要素，也是系統的第一要素。

2、財的要素，是指物流中不可缺少的資金。資金是所有企業系統的動力。

3、物的要素，包括物流系統的勞動對象，即各種實物。

4、信息要素，包括物流系統所需要處理的信息，即物流信息。

㈢ 物流運輸方案的設計

這個問題的回答，確實有點復雜。主要是還需要補充不少其它數據，如運價、體積、距離、。。。等等。但這里，我可以給出一個解答的方案，基本如下：
一、基本思路（目標）
主要有二條：一是滿足客戶的需求，如，從深圳發貨，兩天出貨一次，要求六天內所有城市全部到貨；二是優化配送，實現成本最低化。
二、運輸方式的選擇
主要運輸方式有：公路、水路、鐵路、航空及多式聯運等。
就你所給的產品情況來判斷，應該以公路和鐵路運輸方式為主，但不排除可能還要少量的航空運輸，主要是六天到貨的前置時間，有遠的城市，可能通過公路或鐵路達不到客戶的要求。
三、運營模式
運輸的運營模式有二種選擇，一是自行組織運輸，二是外包運輸業務。
由於業務分布在全國各地，雖然貨運量較均勻（3000-4000），但我認為這是一次性業務，是否是常年業務均是如此，貨運是穩定嗎？鑒於發貨單位估計是生產性企業，且貨物接收地分散，建議以外包為主。即由零擔專線的物流園區內的專線托運部負責具體的運輸與配送業務。當然，如果是貨運量穩定，能成為整車，也不排除相近不遠的局部城市的貨物配送由企業自己負責運輸業務。
四、車輛大小的配匹
上述案例中，沒有明確的貨物體積情況，但音箱肯定是普貨，加上各城市的距離均不近，所以，除鐵路運輸外，公路運輸還應考慮車箱的體積的充分利用。各城市與深圳均距離較遠，干線運輸為主，可以考慮貨運汽車以半掛車、整車拖掛車為主。城區配送，可以交給當地城市的配送中心負責完成，如果道路運輸條件充可的話，最好能直接交貨客戶。
五、線路的優化
干線運輸線路優化有下列幾種基本模式：

當然，理論上還有循環運輸方式，但考慮到你的實際收貨點的情況，已經排除了。
六、成本核算（以公路運輸為參照物）
自營成本的構成主要有：1、固定費用：車輛折舊、人員薪酬、管理費用、證照費用、定期保養費用、利息支出等；2、變動費用：燃油費、路橋費、倉儲租費、修理費、保養費（隨路程）、稅費、業務提成、補貼、當地配送費等等。
將各項優化後的選擇計算出成本後，進行作出貨運計劃。
七、最終方案的確定
根據貨運計劃，或進一步改進後，確定最終的方案。

㈣ 簡述物流系統設計要素

人的要素 人是所有系統的核心要素，也是系統的第一要素。
· 資金要素 資金是所有企業系統的動力。
· 物的要素 包括物流系統的勞動對象，即各種實物。
· 信息要素 包括物流系統所需要處理的信息，即物流信息。 · 物流系統的功能要素 指的是物流系統所具有的基本能力，這些基本能力有效地組合、連結在一起，變成了物流系統的總功能，便能合理、有效地實現物流系統的總目的。
· 主要包括運輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息等要素。 1.流體，即「物」；
2.載體，即承載「物」的設備和這些設備據以運作的設施，如汽車和道路；
3.流向，即「物」轉移的方向；
4.流量，即物流的數量表現；
5.流程，即物流路徑的數量表現，亦即物流經過的里程；
6.流速，即流體流動的速度；
7.流效，即流體流動的效率和效益、成本與服務等 · 法律制度 決定物流系統的結構、組織、領導、管理方式，國家對其控制、指揮，管理方式以及這個系統地位、范疇，是物流系統的重要保障。
· 行政命令 決定物流系統正常運轉的重要支持要素。
·標准化是保證物流環節協調運行，保證物流系統與其它系統在技術上實現聯結的重要支撐條件。
· 商業習慣 是整個物流系統為了使客戶達到滿意所提供服務的基本要求，了解商業習慣，將使物流系統始終圍繞客戶為主進行運營，達到企業的目的。 · 基礎設施 是組織物流系統運行的基礎物質條件，包括物流場站、物流中心、倉庫，物流線路，建築、公路、鐵路、港口等等。
·物流裝備是保證物流系統開動的條件，包括倉庫貨架、進出庫設備、加工設備、運輸設備、裝卸機械等。
· 物流工具 是物流系統運行的物質條件，包括包裝工具、維修保養工具、辦公設備等。
·信息技術及網路 是掌握和傳遞物流信息的手段，根據所需信息水平不同，包括通訊設備及線路、傳真設備，計算機及網路設備等。
· 組織及管理 是物流系統的「軟體」，起著連接、調運、運籌、協調、指揮其他各要素以保障物流系統目的的實現之作用。

㈤ 物流運輸包裝設計的介紹

本書作為包裝工程專業的主幹課教材,要求有良好的數學、力學或材料科學的基礎知識,通曉包裝工程相關課程的內容。通過對本課程的學習,掌握有關理論、設計方法和試驗方法,具備初步獨立設計先進物流運輸包裝系統的工程能力。由於教學計劃的學時及教材篇幅的限制,本書割捨了一些數據與圖表,保留基本理論的描述。根據面向21世紀、面向世界、中國特色、兼顧教學與企業需要、兼顧理論穖性與工程實用性要求等原則,對原來本人主編的《緩沖包裝動力學》(1989)和《運輸包裝》(1999)老教材進行了較大幅度的修改和補充,博採國內外有關資料之精華,力求達到科學性與先進性的統一,滿足教育目的性、整體關聯性、結構漸進性、份量規定性等要求,既符合大學本專科學生教學的需要,也便於企業技術人員自學。

㈥ 如何設計物流系統

物流系統和其他系統一樣，是一個既相互聯系又相互影響的整體。物流的七個子系統：倉儲，配送，運輸，包裝裝卸，流通加工，搬運，物流信息共同組成了物流系統。他們之間存在著二律背反的現象，就是此消彼長的意思。這個時候必然想到的就是服務水平和物流費用的問題。所以物流系統的設計既要兼顧各個子系統的關系，又要注重費用和服務的比例問題。

㈦ 物流系統的設計

設計一個物流系統來完成物流的基本目標需要從兩個角度去考慮。
第一種是重新設計一個物流系統;這種現象主要是新企業成立或者是進入新的領域或區域的時候，需要考慮的問題。
第二種是在現有基礎上改善一個物流系統;現有的物流系統中存在某種缺陷，造成了局部的物流成本上升或者是客戶投訴比例上升等現象的出現，企業應及時改善物流系統。 競爭關系對物流系統的影響
·訂貨周期的長短 (訂貨周期=訂單傳送時間+訂單准備時間+訂單完成時間)
· 產品的可替代性
· 庫存數量的調節
·運輸方式的改變 (一) 改善成本與服務，改變物流系統
(二) 提高物流服務，取得競爭優勢
(三) 採用成本對策，改善物流服務
(四) 降低物流成本 · 產品價格 是影響物流系統成本的主要因素之一
· 產品密度 是影響物流系統成本的另外一個重要因素
· 產品的易破損程度 是影響物流系統成本的第三個因素
· 產品的特殊搬運要求 是影響物流系統成本的第四個因素 對物流系統成本影響很大的是空間關系，即物流系統中關於市場和供應點的定點選址。主要是由於物流功能要素之一的運輸成本的上升會和運輸距離有很大的關系。
距離因素和空間因素可能會以運輸成本以外的方式影響物流成本
在設計和管理物流大系統時，應從以下幾個方面進行考慮：
①服務性（service），在為用戶服務方面要求做到無缺貨、無貨物損傷和丟失等現象，且費用便宜；
②快捷性（speed），要求把貨物按照用戶指定的地點和時間迅速送到；
③有效地利用面積和空間（space saving），雖然我國土地費用比較低，但也在不斷上漲，特別是對城市市區面積的有效利用必須加以充分考慮，應逐步發展立體設施和有關物流機械，求得空間的有效利用；
④規模適當化（scale optimization），應該考慮物流設施集中與分散的問題是否適當，機械化與自動化程度如何合理利用，情報系統的集中化所要求的計算機等設備的利用等；
⑤庫存控制（stock control），庫存過多則需要更多的保管場所，而且會產生庫存資金積壓，造成浪費。因此，必須按照生產與流通的需求變化對庫存進行控制。
上述物流系統化的內容簡稱為「5S」，要發揮以上物流系統化的效果，就要把從生產到消費過程的貨物量作為一貫流動的物流量看待，依靠縮短物流路線，使物流作業合理化、現代化，從而降低其總成本。 這里需要注意的是，物流的各項活動（運輸、保管、搬運、包裝、流通加工）之間存在效益背反（Trad off），所謂效益背反是指對於同一資源（例如成本）的兩個方面處於相互矛盾的關系之中，想要較多地達到其中一個方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分損失。
（1）減少庫存據點並盡量減少庫存，勢必使庫存補充變得頻繁，必然增加運輸次數。
簡化包裝，則包裝強度降低，倉庫里的貨物就不能堆放過高，這就降低了保管效率。而且在裝卸和運輸過程中容易出現破損，以致搬運效率下降，破損率增多。
（2）將鐵路運輸改為航空運輸，雖然運費增加了，而運輸速度卻大幅度提高了。不但減少了各地物流據點的庫存，還大量減少了倉儲費用。
（3）由於各物流活動之間存在著效益背反，因而就必須研究總體效益，使物流系統化。前面我們已經指出，物流系統是為達成物流目的的有效機制。物流的各項活動如運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等都各自具有提高自身效率的機制，也就是具有運輸系統、保管、系統、搬運系統、包裝系統、流通加工系統等分系統。因此，我們必須使各個系統以實現其最佳效益為目的。
這些系統之間存在著效益背反，因而物流系統就是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個物流系統化。也就是說，物流系統就是要調整各個分系統這間的矛盾，把它們有機地聯系起來使之成為一個整體，使成本變為最小以追求和實現部門的最佳效益。

㈧ 物流系統設計原則

1,系統性原則
系統性是指在物流系統規劃設計時,必須綜合考慮、系統分析所有對規劃有影響的因素,以獲得優化方案。首先,廣州到杭州物流從宏觀上來看,物流系統在整個社會經濟系統中不是獨立存在的,它是社會經濟系統的一個子系統。物流系統與其他社會經濟子系統不但存在相互融合、相互促進的關系,而且它們之間也存在相互制約、相互矛盾的關系。因此,在對物流系統進行規劃設計時,必須把各種影響因素考慮進來,達成整個社會經濟系統的整體最優。其次,物流系統本身又由若乾的子系統(如運輸系統、存儲系統、信息系統等)構成。這些物流子系統之間既相互促進,也相互制約,即存在著大量的「背反」現象,這要求我們在進行物流系統規劃設計時對物流系統內部也要系統考慮,因此,在進行物流系統規劃設計時,必須堅持發揮優勢、整合資源、全盤考慮、系統最優的系統性原則。
2,可行性原則
可行性原則指的是在物流系統規劃設計過程中必須使各規劃要素滿足既定的資源約束條件,也就是說,物流系統規劃設計必須要考慮現有的可支配資源情況必須符合自身的實際情況,無論從技術上,還是從經濟上都可以實現。廣州到南京物流為了保證可行性原則,在進行物流系統規劃設計時,要與總體的物流發展水平、社會經濟的總體水平及經濟規模相適應,既要體現前瞻性和發展性,叉不能超越企業本身的整體承受能力,以保證物流系統規劃設計的實現。
3,經濟性原則
經濟性原則是指在物流系統的功能和服務水平一定的前提下,追求成本最低,並以此實現系統自身利益的最大化。顯然,經濟性也是物流系統規劃設計追求的一個重要目標。經濟性原則具體體現在以下幾個方面:
(1)物流系統的連續性。良好的系統規劃設計和節點布局應該能保證各物流要素在整個物流系統運作過程中流動的順暢性,清除無謂的停滯,以此來保證整個過程的連續性,避免無謂的浪費。
(2)柔性化。在進行物流系統規劃設計時,要充分考慮各種因素的變化對系統帶來的影響,便於以後的擴充和調整。
(3)協同性。在進行物流系統規劃設計時,要考慮物流系統的兼容性問題,或者說是該物流系統對不同物流要素的適應性。當各種不同的物流要素都能夠在一個物流系統中運行時,該物流系統的協同性好,能夠發揮協同效應,降低整體物流成本。
(4)資源的高利用率。物流系統的主體投資在於基礎節點與設各,屬於固定資產范疇,也就是說,不管資源的利用率如何,固定成本是不變的。因此,提高資源的利用率就可以降低物流成本。
4,社會效益原則
社會效益原則是指物流系統規劃設計應該考慮環境污染、可持續發展、社會資源節約等因素。一個好的物流系統不僅在經濟上是優秀的,在社會效益方面也應該是傑出的。物流的社會效益原則也越來越受到政府和企業的重視,中國目前正倡導循環經濟,綠色物流是其中的重要組成部分。另外,政府在法律、法規上將會對物流系統的社會效益問題作出引導和規定。例如,要求生產某些電子產品的廠家回收廢舊產品,這是一個逆向物流的問題。
5.系統總成本最優原則
企業物流管理在操作層面上出現的許多問題皆是因為公司系統中,沒有把某項具體決策的所有影響都考慮進去,包括直接和間接的影響。廣州到太原物流在某個領域內所作的決策常常會在其他的領域產生出乎意料的後果。例如:關於產品運輸政策的調整,可能會影響產品庫存持有成本;產品外包裝設計的改變會對運輸成本和產品的運輸、保管、質量維護等產生直接的影響。同樣地,以提高生產效率為目的的生產進度的改變會導致產成品庫存的波動,從而影響到客戶服務。
企業供應鏈物流管理活動常見的一些業務活動及其成本項目。可以看出,各種物流活動成本的變化模式常常表現出相互沖突的特徵。在進行企業供應鏈物流規劃時,應追求系統總成本最優,而不能是單項成本最優,不能只考慮到某個部門、某項物流活動的效益,而應該追求供應鏈系統整體的總效益。
6.客戶服務驅動原則
在當今消費者佔主導的客戶經濟時代,企業的一切經濟活動必須時刻牢記以市場為中心、以客戶為中心。客戶服務驅動原則要求企業在進行內部供應鏈物流規劃設計時應以客戶為中心,站在客戶的立場看問題,而不是以自我為中心,以產品為中心。要考慮給客戶提供時間、地點和交易上的方便,盡可能增大產品或服務的額外附加價值,從而提高客戶的滿意度和忠誠度。理想的企業物流系統應該遵循以下規劃設計思路:識別客戶的服務需求→定義客戶服務目標→規劃設計物流系統。

㈨ 物流配送方案設計

解決方案著重處理采購與分銷、庫存與配送

基於前述問題，我們有針對性地提出了連鎖企業業務管理與配送體系解決方案，其核心是要解決連鎖企業采購與分銷、庫存與配送問題。因不同的連鎖經營企業的具體特點有所差異，所以解決方案在滿足客戶個性化需求的前提下，以咨詢 軟體 實施服務的綜合形態出現。下面，我們只介紹其中的軟體系統方案。該方案是由drp（distribution resources planning，資源分銷計劃系統）、庫存與配送系統、采購與財務系統集成。其結構圖見圖1。drp主要側重於對基層門店日常發生的最關鍵業務數據的收集和分析，包括：門店的庫存情況、銷售信息（銷量、價格、銷售速度、產品品種銷售比例等）、基本財務情況、銷售計劃的完成情況，在此基礎上確定需要連續補貨的數量、品種和時間。這些數據還成為引入、淘汰商品或供應商的依據。在數據採集上，通過集成的方法，從門店的pos系統中採集，如果沒有pos系統，也可以採用人工方式採集；在數據傳輸上，利用設置在各門店的pc機，通過internet實現「離線操作，在線傳輸」的方式，將關鍵業務數據實時匯集到總部，也可在數據分析和對比後，再發布於總部區域網伺服器或互聯網web站點上。
采購管理子系統幫助采購人員控制並完成商品的采購，即從采購計劃、下單、到貨接收、檢驗入庫的全部過程，可以有效地監控采購計劃的實施、采購成本的變動及供應商履約交貨的情況，從而幫助采購人員選擇最佳供應商和采購策略。最重要的是，它與財務、庫存等業務實時數據對接，可以將每日庫存與配貨需求匹配出合理的采購計劃。對允許供應商直接配送的商品，將所匯集的補貨計劃直接傳達給他們。這樣不僅使采購控制管理具備了技術保證與基礎，還因縮短了商品的物流路線與環節，可以大大節省企業物流成本。
財務系統用來完成連鎖企業進銷存業務、成本、費用、利潤的核算。其中，進銷存業務憑證由系統自動生成，可以大幅降低核算的工作量。因為業務變化引起的資金變化能立即反映在財務系統上，給財務人員細化資金管理提供了可能和便利。
對於需要集中進行計量、質檢、分裝的商品，或者因供應商不能直接、按時向連鎖門店配送時，連鎖企業自己就會面臨管理倉儲和配送的工作流程。它可以採用庫存與配送系統來解決。庫存系統實現對商品采購、入庫、調庫、移庫、銷售出庫等全過程的控制管理；可為商品設置最大庫存量和安全庫存量，並有超界限報警處理和商品積壓與短缺統計；有訂貨點報警功能，並可自動計算生成采購申請。配送系統實現多級的要貨、配貨、發貨計劃的體系管理；對運輸計劃、承運的全過程進行跟蹤控制管理。

我們用一個簡單的過程描述一下連鎖企業業務的流程運作：
·門店每日的進銷存數據從pos轉入到drp系統，即使是沒有pos的情況，這些數據也被人工輸入系統；
·各門店的drp定時將數據發向總部的同時，向供應商提出為滿足地方特色的獨立采購計劃和配送要求；
·總店把收集到的數據分為兩種情況處理：對供應商可以提供配送服務的，直接向供應商提出每日的補貨與配送計劃；對需要由自己配送的商品，先進行庫存檢索，可用庫存量滿足補貨需求直接計算配送計劃，否則，向供應商發出定單補貨。
·供應商接到中央采購計劃和獨立采購計劃後，向總店配送中心配送，或者根據要求，直接向門店配送。
·總店的配送中心接到配送計劃後，完成配貨准備，並規劃配送路線，完成裝車作業和運輸。
·門店負責對接收的商品進行計數、計量、質檢、貼標簽、商品上架；配送人員負責將需要退、換、殘、次商品拉回配送中心集中處理。
·門店定期將銷售的貨款存入總店銀行帳戶或與總店結算貨款；總店與供應商定期結算應付貨款。對銷售滯緩的商品定期考慮是否予以淘汰。
從上面所描述的流程看到：由drp系統收集、傳遞各門店的業務數據是整個系統的起點與關鍵點，它最有意義的功用是將前端所反映的需求信息集中起來，並依此帶動其他工作系統來滿足前端的需求，這就實現了大家所盼望的「拉式」連續補貨計劃。而在此基礎上的采購、庫存、配送系統不過是用來滿足、執行該計劃的工作流程

㈩ 物流方案設計

我可以給出一個解答的方案，基本如下：
一、基本思路（目標）
主要有二條：一是滿足客戶的需求，如，從深圳發貨，兩天出貨一次，要求六天內所有城市全部到貨；二是優化配送，實現成本最低化。
二、運輸方式的選擇
主要運輸方式有：公路、水路、鐵路、航空及多式聯運等。
就你所給的產品情況來判斷，應該以公路和鐵路運輸方式為主，但不排除可能還要少量的航空運輸，主要是六天到貨的前置時間，有遠的城市，可能通過公路或鐵路達不到客戶的要求。
三、運營模式
運輸的運營模式有二種選擇，一是自行組織運輸，二是外包運輸業務。
由於業務分布在全國各地，雖然貨運量較均勻（3000-4000），但我認為這是一次性業務，是否是常年業務均是如此，貨運是穩定嗎？鑒於發貨單位估計是生產性企業，且貨物接收地分散，建議以外包為主。即由零擔專線的物流園區內的專線托運部負責具體的運輸與配送業務。當然，如果是貨運量穩定，能成為整車，也不排除相近不遠的局部城市的貨物配送由企業自己負責運輸業務。
四、車輛大小的配匹
上述案例中，沒有明確的貨物體積情況，但音箱肯定是普貨，加上各城市的距離均不近，所以，除鐵路運輸外，公路運輸還應考慮車箱的體積的充分利用。各城市與深圳均距離較遠，干線運輸為主，可以考慮貨運汽車以半掛車、整車拖掛車為主。城區配送，可以交給當地城市的配送中心負責完成，如果道路運輸條件充可的話，最好能直接交貨客戶。
五、線路的優化
干線運輸線路優化有下列幾種基本模式：

當然，理論上還有循環運輸方式，但考慮到你的實際收貨點的情況，已經排除了。
六、成本核算（以公路運輸為參照物）
自營成本的構成主要有：1、固定費用：車輛折舊、人員薪酬、管理費用、證照費用、定期保養費用、利息支出等；2、變動費用：燃油費、路橋費、倉儲租費、修理費、保養費（隨路程）、稅費、業務提成、補貼、當地配送費等等。
將各項優化後的選擇計算出成本後，進行作出貨運計劃。
七、最終方案的確定
根據貨運計劃，或進一步改進後，確定最終的方案。