鐵路鋼軌磨耗智能檢測裝置

㈠ 中國鐵路高速綜合檢測列車的車型介紹

CRH2-010A
CRH2-010A，是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，該車的技術尚不十分成熟，具有試驗性質，為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考，也滿足了「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作，因而曾經被拆解，經輪渡運過瓊州海峽。（見圖）
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），具體：
01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；
02車：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；
03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；
04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；
05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；
06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；
07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；
08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A（見圖）及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車】
CIT001
CIT001（原編號CRH5-000），是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的「黃醫生」。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關系更加復雜，為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為「0號高速綜合檢測列車」，現編號CIT001，車身為黃色，「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C CRH2-061C，是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C，是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間，CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試，聯調聯試結束後，CRH2-061C被送至南寧鐵路局，對衡柳線進行測試，而CRH2-068C則被送到南昌，對昌九城際和向莆鐵路（正式名稱為昌福鐵路）進行測試。
CIT380A
CIT380A，是時速350公里高速綜合檢測列車，原編號CRH2-150C，原是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，京滬高鐵開通後，該車被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。【也屬於白醫生】

㈡ 鐵路上的鐵軌是如何檢修的如何發現問題的

瀉葯！先回答你的問題：
1、鐵軌如果有問題了，是否就會發生事故？答：是。
答：換。每日檢查。
答：純人工加儀器。（不算包括軌距、水平的檢查，單解釋鋼軌）
參考以上答案。
你的問題中有鋼軌與軌道兩個詞，我認為是子母概念。軌道的病害有簡單幾種：1、軌道的水平。2、軌距。3、鋼軌傷損。軌道水平與軌距的基礎檢查的由人工檢查並自行治理，檢查方式停留再原始的眼睛看、尺子（軌道尺）量。（不含無砟軌道）發現問題立即治理，治理方式也是人工加簡單的機械設備。在鐵路部門有專門負責軌道的部門，該部門下有負責軌道各個問題的專業車間，車間下面就是真正幹活的工區。工區每日的工作就是上面所說的內容。各個鐵路局還有專門的軌道檢測列車，全年不停的在管轄范圍內跑檢測（車上儀器可以檢測關於鋼軌平順的各項數據）。路局上面曾經的鐵道部也有專門的列車設備（更快、更先進），目的一樣不停的跑，來督促下屬單位幹活。鋼軌在列車長時間運行中總會產生裂紋，有些是外部有些是內部，絕大部分是難以用肉眼看到的。這時候又有一個苦力跳出來了，叫探傷工。他們手中有個法寶，具體的什麼名字我記不起來了，原理大概和超聲波類似，可以檢測內部或者外部的裂紋，有數據可以回辦公室研究，嚴重的會當場報警。他們也是夜復一夜，推著這法寶（它可以架在鋼軌上）在鋼軌上跑。把發現的問題匯總上報。然後由我前面提到的工區進行更換。

㈢ 檢查鋼軌磨耗的方法有哪些

在全身腫瘤的發病率中喉癌並不常見，其大約佔全身腫瘤的1%---5%，女性發病率高於男性。喉癌以磷狀細胞癌多見，以聲門癌居多，聲門上癌次之，聲門下癌少見。喉癌的檢查方法很重要，有助於喉癌的早發現、早診斷，使喉癌患者能夠得到及時的治療。下面就有專家給大家介紹一下喉癌的檢查方法有哪些?
一，頸部檢查：
主要是對喉外形和頸淋巴結的望診和觸診，對頸淋巴結觸診應按頸部淋巴結的分布規律從上到下從前向後逐步檢查弄清腫大淋以收結的部位及大小。喉癌晚期會出現頸淋巴結轉移。
二，喉鏡檢查：
臨床上普遍採用的方法就是間接喉鏡，僅在間接喉鏡檢查不滿意或不易採取病理時可選用直達喉鏡及纖維導光鏡更進一步了解腫瘤侵犯喉內情況並可對可疑病業及時取組織送病理檢查。喉癌晚期早期聲帶增厚，一側是聲帶充血，表面粗糙不平，逐漸在聲帶表面出現顆粒狀隆起，後呈乳頭狀或菜花狀腫物，稍久聲帶運動受限或固定，晚期常變成潰瘍，並向喉的上下部發展而侵犯喉的鄰近組織，並有頸部淋巴結轉移。
三，影像學檢查：
(1)x線檢查：x線喉側位片及喉頭正位體層片可以明確病變的大體部位大小形狀及軟骨氣管或頸椎前軟組織變化情況必要時可行喉造影；
(2)ctmr檢查：是有助於明確腫瘤在喉內生長范圍和有無外侵及程度以及頸淋巴結轉移情況特別對晚期病人很有幫助；
(3)超笭單蒂竿酈放墊虱叮僵聲波斷層掃描：用於頸部腫大的淋巴結的查出定部位及與周圍組織關系和術後放療後隨訪檢查的一種方法它具有無損害方便准確費用低及可以反復進行等優點。
喉癌患者要有一個正確的檢查方法，及時正確的了解病情，積極的對症治療，才能更好的控制病情的發展。

㈣ 鐵路鋼軌輪廓在線磨損量測量

車輪輪廓及軌道輪廓的動態二維掃描測量作為列車運行安全最重要的元件：車輪和軌道，長期處於高壓的機械運動中，對車輛運行作業和乘車的舒適度有決定性的影響。車輪-軌道系統，需要定期進行檢查以便保證車輛運行的安全性。車輪裝置之間的機械摩擦造成運行成本提高也是不容忽視的問題。因此目前仍大量依靠手工操作進行的檢測必須定期進行。手工檢測手段非常主觀，所得測量結果也無法保證其准確性。相比之下，車輪輪廓、軌道輪廓激光動態測量對測量靜態車輪、軌道則有無法取代的優勢。相對於傳統一維點激光測量，真尚有激光二維掃描感測器ZLDS200可以快速測量整個剖面，而不是幾個有限的測量點，能更全面、精確的反映車輪、軌道表面輪廓情況，尤其適合精度及速度要求都很高的在線測量系統。採用ZLDS200的系統已經逐漸成為國內外在線輪廓測量的主流趨勢。其主要優點：-快速、全面、高精度測量-車輪輪廓、軌道輪廓條件的評估和即時診斷-便於安裝，測量簡單-對車輪輪廓、軌道輪廓情況進行記錄和質量評價，而非僅對一些測量點進行控制-重量輕，便攜，操作簡單-無可移動部件，壽命更長，維護成本更低
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㈤ 怎樣測量鋼軌側面磨耗

鋼軌側面磨耗是指軌頭內側面的磨耗,一般用軌頭內側圓弧與軌頭內側面相切的切點處的磨耗值作為鋼軌側面磨耗值。一般曲線上股鉚軌的側面磨耗比下股鋼軌和直線鋼軌大得『多,是曲線鋼軌使用壽命的控制因素。因此,定期測量曲線上股鋼軌側面磨耗是十分必要的。 鋼軌側面磨耗和垂直磨耗一樣,是用鋼軌磨耗測量器測量的,現場使用最多的是61型鋼軌磨耗測量器。測量磨耗時,將鋼軌磨耗測量器支架的兩個腳支在鋼軌軌底上,用標准鋼軌斷面校正過的測針尖端緊靠鋼軌表面及側面,即可讀出磨耗值。在有的情況下,當鋼軌斷面與其垂直軸線不對稱的誤差較大時,61型鋼軌磨耗測量器測量側面磨耗會出現很大的誤差。鐵道部科學研究院鐵道建築研究所設計的TJ型鋼軌磨耗測量器改變了支架支在鋼軌軌底的方式,把測量器套在軌頭上,使軌頭寬標尺緊靠軌頭外側,擰緊測量器頂部的固定螺絲,使測量器立於軌頭上,這樣,消除了鋼軌斷面與其垂直軸線不對稱誤差的影響,提高了測量精度。 現場有時用游標卡尺測量軌面下14~16mm處的側面磨耗,如游標卡尺放置位置正確,也可獲得較好的效果。 測量鋼軌側面磨耗應該注意以下問題: 1.測量前應將鋼軌磨耗測量器支點處鋼軌表面的污垢清除干凈

㈥ 鐵軌磨損測量一般都怎麼做有什麼推薦的方法

高速鐵路發達國家利用高科技手段,研製開發具有綜合性、高精度、高速度、高智能、高可靠性的大型軌道檢測設備,檢測技術實現了重大飛躍。目前高鐵和
地鐵領域常見的檢測項目包括：軌道幾何、鋼軌斷面、波浪磨耗、輪緣幾何尺寸檢測、車體振動、車體到位、鐵軌沉降、加速度(車體、構架、軸箱)等

德國米銥公司提供的激光三角反射式位移感測器，2D線激光輪廓儀，電渦流感測器，拉繩感測器，激光時間差式測距儀等系列產品，因其出眾的精度、穩定性，以及環境適應性，被廣泛應用於鐵路相關的測量任務。

鐵軌振動和沉降測試（電渦流，三角反射式激光感測器，拉繩式感測器）

㈦ 請教鋼軌磨耗量測量方法

使用廓形儀，也就是鋼軌外形測量儀，隔一段時間測量一次鋼軌外形，在軟體中重疊歷史數據，查看鋼軌磨耗量。注意，兩次測量位置一定要相同，因為鋼軌每個區間可能磨耗不同，不同里程線路狀況不同，幾何狀態都不同，所以就要在相同部位測量才有效。

㈧ 鐵路鐵軌的磨損是怎樣計算的多久需要更換鐵軌

鐵路線路解決鋼軌熱脹冷縮的辦法一般是採用扣件緊固的辦法，就是將彈片扣件換成彈簧扣件（又稱彈條扣件），將鋼軌緊緊地扣在軌枕上，強行將熱脹冷縮產生的能量消化掉，但這樣存在一個問題，就是當熱脹冷縮產生的能量大於單位距離內軌枕的附著力時，就使鋼軌產生漲軌現象，單位距離內軌枕的鋼軌出現扭曲變形。
為解決這個問題，鐵路部門就在一定距離內，在鋼軌的軌腰打幾個洞來釋放熱脹冷縮產生的能量，並在一定距離內（1500m左右）保留鋼軌接頭，來輔助釋放熱脹冷縮產生的能量，以解決鋼軌熱脹冷縮的問題。

㈨ 鐵路鋼軌測磨儀的使用方法讀數計算我沒有專科學過使用方法請教下我在現實工作中怎樣去使用和計算呢。

鋼軌測磨可以用鋼軌外形廓形儀來測量。和標准廓形進行對比，看偏差。垂磨，側磨，角磨都可顯示。你說的測磨儀，我沒見過。但測磨是通過和標准廓形60 或60N 的進行對比，看橫向偏差，計算得出的。可以問你的廠家。如何計算。廓形儀是現在用的比較多的，數據直接給出，報表直接可以上報。

基本就這些，謝謝。