中央牽引裝置作用

⑴ 城軌車輛轉向架由哪幾部分組成

組成

1、構架

構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。

2、輪對軸箱裝置

軸箱與軸承裝置是聯系構架和輪對的活動關節，它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。

3、彈性懸掛裝置

為了保證輪對與構架、轉向架與車體之間連接，同時減少線路的不平順和輪對運動對車體的影響，在輪對與構架、轉向架與車體之間裝設有彈性懸掛裝置。

4、基礎制動裝置

為使運行中的車輛在規定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和擴大制動缸的制動力，使閘瓦與車輪或閘片與制動盤之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力），產生制動效果。

5、牽引裝置

動力轉向架上設有牽引電動機與齒輪傳動裝置。它使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的黏著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。

(1)中央牽引裝置作用擴展閱讀

轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一，其主要作用如下：

1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；

2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；

3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。

4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。

5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和沖擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。

6）充分利用輪軌之間的粘著，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。

7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間盡可能減少聯接件。

⑵ 上頜前方牽引裝置口內牙套脫落怎麼辦

希望能幫到你，不過這里全是理論，你還是要上醫院去才行！！

牙列擁擠是錯合畸形中最常見者，可表現為牙齒擁擠錯位排列不齊；而擁擠牙齒的齲及牙周病發生率均較正常排列牙齒為高。同是牙列擁擠十分明顯地影響外觀，嚴重者可造成口唇閉合困難，形成開唇露齒。

【診斷】

1.骨量小 牙齒近遠中徑寬度正常，牙弓長度不足。特別是上頜前部發育不足易造成上頜前牙擁擠。

2.牙量大 如上頜前牙區有多生牙或牙齒寬度過大形成的牙列擁擠。

3.分度 為了臨床診斷的需要，一般將牙列擁擠按照其擁擠的嚴重程度分為輕、中、重3度。

輕度擁擠 （ⅰ°） 每個牙弓間隙差5mm以下。

中度擁擠 （ⅱ°） 每個牙弓間隙差10mm以下。

重度擁擠 （ⅲ°） 每個牙弓間隙差10mm以上。

【治療措施】

矯治原則

牙列擁擠的主要機制是牙量骨量不調，牙量相對大而骨量相對小，因而其矯治原則是以增加骨量或減少牙量來達到牙量骨量的協調而創造排齊牙列的條件。也就是要排齊擁擠的牙齒必須創造間隙供排齊牙齒所用。

1.增加骨量 通過各種矯正器擴大牙弓的長度及寬度以達到增加骨量也就是獲得間隙的目的，但是這種方法獲得的間隙是有限的。

2.減少牙量 通過片切，牙齒減徑或減數拔牙的方法達到減少牙量而獲得間隙。用減徑方法獲得的間隙也是十分有限的，而且易引起牙齒的繼發齲，故臨床上較少使用。而通過減數拔牙的方法能獲得大量間隙，成為臨床上對中度或重度擁擠的主要矯治方法。

不論通過增加骨量或減少牙量的方法矯治擁擠，擁擠牙必須在獲得足夠排齊間隙的條件下才能開始受力矯治，這是取得矯治成功的重要條件。

輕度擁擠的矯治

臨床上的輕度擁擠常表現上下切牙的扭轉錯位或尖牙輕度唇向錯位，一般採用擴大牙弓的矯正方法。

1.頜外唇弓推磨牙向後。

裝置：①焊頰面管帶環；②頜外唇弓兩側末端附開張型螺旋彈簧或弓簧；③牽引用頭帽；④加力彈力圈。

利用頜外唇弓推上頜第一恆磨牙向後而取得間隙排齊前牙輕度擁擠，是臨床上常用的矯治方法。這種方法主要用在第二恆磨牙未萌出以前，特別適用於前移成遠中或開、遠中的病例。一般每側後牙可推向遠中移3～4mm，根據需要間隙控制後移程度，但其後移限度應在磨牙移至開始近中為止。

此類矯正器矯正的機制是頜外唇弓插入末端帶環上的圓管後利用頭帽加上彈力圈，牽引力通過唇弓末端螺旋彈簧壓縮施力於磨牙上，螺旋彈簧的彈力必須充分，同時其長度應在全部壓縮後唇弓前部離開切牙2～3mm為度。

矯正器必須保證每天戴用不少於12小時，睡眠時仍需戴用。

隨著磨牙後移，輕度擁擠的前牙獲得排齊間隙或能自行調整，或採用其他可摘和固定矯正器排齊。

2.局部開展間隙 局部開展矯正技術是常用的一種擴大牙弓獲得間隙之矯治方法。主要用在個別牙齒擁擠錯位間隙不足。

裝置：兩側磨牙帶環，擁擠錯位牙的鄰牙粘方弓托槽，舌側加強支抗舌弓，唇側置唇弓，在擁擠錯位牙鄰牙間置開大型螺簧，局部開展間隙（圖1）。

圖1 局部開展

局部開展牙弓其間隙來源主要是前部牙弓弧度增大，因而使用時應注意其前牙覆蓋情況，不應使前牙覆蓋增加太多而致形成深覆蓋錯。在擁擠牙間隙不足解決後，再將錯位牙矯正至正常位。

3.細絲弓開展牙弓

(1)唇弓末端置ω形曲，當其抵住圓管末端時，前部弓絲離開前牙牙弓，結扎入托入槽後利用弓絲彈力開展牙弓。

(2)垂直加力單位：以垂直曲置於需開展牙弓的各牙上，以擴大牙弓。

4.分裂簧可摘矯正器全牙弓開展

裝置：在上頜基托置分裂簧或螺旋擴弓器，利用分裂簧螺旋擴弓器通過基托擴大牙弓，分行前牙擁擠所需之間隙。

使用此類矯正器一般在擴大牙弓取得間隙後尚需更換其他可摘或固定矯正器來排齊擁擠錯位牙，並在使用此類矯正器時有一定限度，不能無限度擴大牙弓，以免後牙呈深覆蓋或鎖關系，造成接觸障礙。

中度和重度擁擠的矯治

中度和重度擁擠一般採用減數拔牙配合矯正器治療。

1.尖牙唇向錯位的矯治 尖牙唇向錯位間隙不足俗稱「虎牙」，是臨床上常見的錯，在尖牙唇向錯位擁擠超過牙冠寬度1/2以上時，往往考慮減數拔牙矯治。

(1)減數牙位的選擇：尖牙唇向錯位減數拔牙矯治一般不考慮拔錯位尖牙本身，因尖牙對於維持牙弓形態及面形豐滿具有重要意義，若拔除尖牙會致面不對稱畸形。同時尖牙又是牙列中根最粗壯者，有利於缺牙義齒修復作基牙用。首選牙位是第一雙尖牙，故拔一個雙尖牙對咀嚼功能影響不大。

但在第一雙尖牙正常，而第二雙尖牙或第一恆磨牙有齲壞缺損或發育異常時，則應減數齲壞牙而不拔第一雙尖牙，這樣雖對矯治增加了困難，但保存了正常的第一雙尖牙。

此外，在尖牙唇向錯位於唇側、並舌向反或牙體齲壞、發育異常的特殊情況下，則也可以減數拔除，然後矯治錯位，矯治完成後可修改的外形至近似側切牙的形態。

在確定減數拔牙牙位前，若第二乳磨牙尚存時，則需要先照x線片檢查牙胚情況，若有第二雙尖牙牙胚先天缺失或牙脫位或發育異常，則未替換之乳磨牙應為拔牙牙位。

(2)矯治方法

1)手壓法：當患者為生長發育期兒童，減數拔除第一雙尖牙後，尖牙排入的間隙充裕並尖牙錯位不嚴重時，可不必戴用矯正器而採用手壓法排齊尖牙，患者可以手指擠壓錯位的入牙列，每日3次，每次壓40～50次，同時尖牙在唇肌自然壓力下也有調位的作用。

2)矯正器矯正：可採用摘矯正器，唇弓上焊有移動遠中弓簧或縱簧，亦可於唇側粘著帶拉鉤的附件以彈力圈牽引排入牙列。

採用固定矯正器矯正時可以方弓或begg矯正器矯正，以不銹鋼或鎳鈦弓絲結扎全牙弓托槽將壓入牙列。

2.上下前牙嚴重擁擠的矯正 上下前牙嚴重擁擠時常可表現為尖牙唇向錯位，同時反間隙不足，牙齒有不同程度的扭轉，矯正設計多為拔除後進行。

(1)可摘矯正器矯正：常用帶有雙曲唇弓、弓簧及舌簧的上下活動矯正器矯正，上頜矯正器帶有墊。首先通過弓簧推向遠中，為前牙擁擠創造間隙，然後在墊抬高咬合的情況下再以舌簧推舌向錯位牙向唇向解除反，並進一步排齊前牙。

(2)方絲弓矯正器矯正

1)粘著帶環及粘合托槽，往往切牙擁擠影響托槽粘合。先拉尖牙向遠中，這一過程中擁擠的切牙將隨之遠中移動減輕擁擠程度。

2)尖牙遠中移動，擁擠牙已有足夠間隙排齊時，上下切牙粘著托槽，並以鎳鈦矯正弓絲排齊。

3)採用方弓矯正器，因使用持續力並患者平時處於息止位，因而在無墊抬高咬合的情況下，反牙亦能唇向移位排齊。

4)前牙排列的同時，根據磨牙關系調整頜內或頜間牽引力，以確保磨牙關系的中性。

5)當磨牙關系中性、上下前牙排齊時，若牙弓內尚有剩餘間隙，則利用彈力線或連續彈力圈連續結扎全牙弓而關閉剩餘間隙。

減數拔牙的原則：

1.確定減數拔牙前應該進行牙模型的測量分析，特別是通過排牙試驗了解排齊牙齒所需的間隙及計算上下牙齒的bolton指數。

2.一般對於上下前牙應用x線片檢查，檢查牙周牙根情況，有否齒槽吸收，短根畸形等，有條件者還應照全口曲面斷層x線片，以示有無其他部位埋伏牙、先天缺牙畸形。

3.當前牙擁擠時，確定減數拔牙的牙位，常考慮拔除第一雙尖牙，因其位置鄰近前牙，並全牙弓有4對第一雙尖牙拔除後影響較小，但若牙弓內有較嚴重齲壞或發育不良的牙齒時，則矯治減數拔牙的牙位應首選拔除齲壞牙。

4.當計算出排齊擁擠牙齒所需間隙數量後，應再將矯治過程中可能因損失支抗而致支抗牙前移的數量加到所需間隙量中，一般固定矯正器每側要損失支抗2mm左右，可摘矯正器損失支抗的量將更多一此

【病因學】

1.遺傳因素 牙列擁擠具有明顯的遺傳特徵，從個別牙的擁擠錯位或多數牙的擁擠，甚至某一個牙的扭轉程度，都可以在親代和子代上有相同的表現。這種遺傳特徵是客觀存在的，但是對於其詳細的遺傳機理至今還不十分清楚。

2.替牙期故障 替牙期的故障是造成牙列擁擠的常見病因，如因乳牙早失，造成鄰牙前移占據缺牙隙而造成恆牙萌出時間間隙不足而錯位。另如乳牙滯留，可造成相繼恆牙萌出錯位。

3.頜骨發育不足 頜骨發育不足造成大量骨量不調，牙齒不能整齊排列在齒槽內，而擁擠錯位。

4.牙齒過大 由於牙齒近遠中寬度過大，可造成牙齒排列擁擠錯位。

5.不良習慣 一些口腔不良習慣如兒童的吮指、口呼吸等，可造成牙弓狹窄或影響頜骨發育，而致牙齒排列擁擠

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⑶ 擠出吹塑薄膜生產線上牽引裝置的組成和作用是什麼

擠出吹膜生產線上的牽引裝置由電動機驅動，通過減速箱帶動牽引鋼輥運動。牽引輥有兩根：一根是主動輥，為鋼輥；另一根是橡膠輥,為被動輥。橡膠輥工作時緊壓在主動鋼輥上，夾緊薄膜。它們牽引由成型模具口擠出，經吹脹、冷卻固化的薄膜，輸送給卷取機。主動鋼輥的牽引轉動速度由擠出吹膜工藝條件來決定。在整個生產過程中，主動輥可按工藝條件要求無級調速，以滿足生產工藝要求，保證正常生產。 首先我們先來看一下組成部分組成裝置擠出吹塑薄膜生產線上的牽引裝置由電動機驅動，通過減速箱減速後帶動牽引鋼輥運動。 牽引輥有兩根：一個是主動輥，為輥；另一個是輥麵包一層橡膠層的被動橡膠輥，牽引輥。 裝置作用其次裝置作用就是：橡膠輥工作時緊壓在主動鋼輥上，夾緊薄膜。它們牽引由成型模具口擠出，經吹脹、冷卻固化的薄膜，輸送給卷取機，主動鋼輥的牽引轉動速度由擠出吹膜工藝條件來決定。在整個生產過程中，主動輥可按工藝條件要求無級調速變化，以滿足生產工藝要求，保證正常生產。 對牽引輥的工作原理： 1、裝配後兩牽引輥面的接觸線應與成型模具、風環和人字形夾板的中心線垂直並相交，以保證擠出模具口的膜泡管始終沿著一條中心線平穩運行。 2、牽引輥距模具口的距離不能小於膜泡管直徑的3?5倍，以保證膜泡管的充分冷卻。 3、橡膠輥與鋼輥輥面的壓緊接觸力要均勻，牽引拉力在整個輥面上要相等，這能夠阻止泡管內空氣泄漏。 4、牽引運行速度穩定，可無級調速，且調速時能平穩、平滑過渡。 5、在牽引輥和卷取輥之間應加幾根導輥和展平輥，必要時應加張力輥，以保證膜卷取捆平整，膜布松緊一致。 以上屬個人見解，希望對您有幫助。

⑷ 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

⑸ 簡述單拉桿中央牽引裝置和雙拉桿中央牽引裝置的優缺點

回答
簡述單拉桿中央牽引裝置和雙拉桿中央牽引裝置的優缺點？
這是城市軌道交通車輛技術的問

⑹ 口外正畸牽引裝置的作用

這個要看最終的效果，一般要6-9個月，達到效果才會摘掉。
作用就是利用口外弓的力量輔助移動牙齒，因為單靠口內的力量沒法達到目的了