列車自動停車裝置組成

A. 列車自動控制系統的概念及系統組成

列車自動控制(ATC)系統分為列車自動防護（ATP）、列車自動駕駛系統（ATO）、列車自動監督系統（ATS）和計算機聯鎖系統(CI)。
（1）列車自動控制(ATC-Automatic Train Control)系統
該系統自動控制列車行駛、確保列車安全和指揮列車駕駛。ATC必須包括列車自動防護（ATP），可以包括列車自動監督（ATS）和列車自動駕駛（ATO）。
（2）列車自動防護（ATP-Automatic Train Protection）系統
作為列車自動控制系統ATC的子系統通過列車檢測、列車間隔控制和聯鎖（聯鎖設備可以是獨立的，有的系統也可以包含在ATP系統中）等實現對列車相撞、超速和其他危險的故障-安全防護列車自動控制系統。
（3）列車自動監督（ATS-Automatic Train Supervision）系統
作為列車自動控制系統ATC的子系統監督列車、自動調整列車運行以保證時刻表，提供調整服務的數據以盡可能減小列車未正點運行造成的不便。
（4）計算機聯鎖(CI-Computer Interlocking)系統
利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。

B. 高速列車運行控制系統是由哪些設備組成的

列車運行控制系統 (簡稱列控系統) 是對列車運行實現自動監控的系統，是保障高速鐵路運營安全、提高運營效率的核心技術裝備，是高速鐵路的中樞神經。
列控系統包括地面設備、車載設備、信號數據傳輸網路和車—地信息傳輸設備。
地面設備提供線路參數、目標距離和進路狀態。車載設備生成目標距離控制模式曲線,並通過駕駛室內的人機界面為司機提供目標速度、當前速度、最高允許速度、距前方停車點距離等信息，滿足高速運行所需的控車要求。
信號數據傳輸網路實現地面設備間的數據信息交互。車—地信息傳輸設備完成地面設備和車載設備的信息交互。

C. ATC列車自動控制系統由哪三個子系統組成

列車自動控制(ATC--Automatic Train Control)系統包括三個子系統：列車自動防護(ATP--Automatic Train Protection)、列回車自動運行(ATO--Automatic Train Operation)、列車自動監控(ATS--Automatic Train Supervision)。答

D. 自動列車防護裝置分為幾大部分

自動列車防護裝置（AutomatieTrainProtection），亦稱「自動列車保障裝置」，乃鐵路的訊號系統的一種回，原理跟自動列車停答止裝置P型(ATS-P)和自動列車制御裝置(ATC)差不多。

ATP系統分為地上設備與車上設備兩大部分：地上設備藉由地上感應器提供號志資訊及路線資訊(包括彎道、坡度、限速等)送至車上。車上設備接收來自地面之資訊，並由控制電腦整合車上資訊(包括載重、煞車能力、列車長度及列車種別等)形成ATP允許運轉速度，顯示於ATP司機員操作面盤，提供司機員運轉列車操控之准則。

有別於舊有的自動列車警報裝置(AWS)與自動列車停止裝置(ATS)B型和S型之單點警告及控制，通過警告及控制點後，該ATW/ATS-B或S系統無法限制或監視行車速度，而新設之ATP系統具有全程速度監控的功能。

E. 列車自動控制系統的原理和功能

ATP是整個ATC系統的基礎。ATO和ATS子系統都依託於ATP子系統的工作。列車自動防護系統（ATP）亦稱列車超速防護系統，其功能為列車超過規定速度時即自動制動，當車載設備接收地面限速信息，經信息處理後與實際速度比較，當列車實際速度超過限速後，由制動裝置控制列車制動系統制動。
ATP自動檢測列車實際運行位置，自動確定列車最大安全運行速度，連續不間斷地實行速度監督，實現超速防護，自動監測列車運行間隔，以保證實現規定地行車間隔。 列車自動駕駛是一種完整的閉環自動控制系統，即列車一方面檢測本列車的實際行車速度，另一方面連續獲取地面給予的最大允許車速，經過計算機的解算，並依據其他與行車有關的因素如機車牽引特性、區間坡道、彎道等，求得最佳的行車速度，控制列車加速或減速，甚至制動。
在列車自動駕駛系統中，司機起監督作用，因此要求這種系統獲得最大允許車速的信道和求解最佳速度的機車計算機等，要有更高的可靠性和實用性。目前列車自動操縱已應用在地下鐵道和市郊或兩市之間直達的客運干線上。隨著微型計算機技術飛速發展，我國已經自主研發完成故障-安全型的列車自動操縱系統。
ATO輔助ATP工作，接受來自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列車實際速度和列車走行距離。此外還從ATS子系統和地面標志線圈接受到列車運行等級等信息。根據以上信息，ATO通過牽引/制動線控制列車，使其維持在一個參考速度上運行；並在設有屏蔽門地站台准確停車。 列車自動監督主要是通過計算機來組織和控制行車的一套完整的行車指揮系統。ATS將現場的行車信息及時傳輸到行車指揮中心，中心將行車信息綜合後，適時無誤的向現場下達行車指令，以保證准確、快速、安全、可靠。
ATS功能：自動進行列車運行圖管理，及時調整運行計劃，監控列車進路，自動顯示列車運行和設備狀態，完成電氣集中聯鎖和自動閉塞的要求，自動繪制列車實際運行圖，車站旅客導向，車輛檢修期的管理，列車的模擬模擬等。 計算機聯鎖（CI）利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。它是一種由計算機及其他一些電子、電磁器件組成的具有故障― 安全性能的實時控制系統。
為了保證車站行車安全和調車作業安全，對信號機與道岔之間及信號機與信號機之間所應滿足的聯鎖要求，參見「聯鎖」條目。
計算機聯鎖系統由硬體設備和軟體設備構成。硬體設備包括聯鎖計算機（完成聯鎖功能和顯示功）、安全檢驗計算機（用以檢驗聯鎖計算機的運行情況，發現故障可導向安全）、彩色監視器、微型集中操縱台、安全繼電輸入輸出介面櫃、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟體設備是實現進路、信號機和道岔相互制約的核心部分，由兩部分組成：一是參與聯鎖運算的車站資料庫；二是進行聯鎖邏輯運算，完成聯鎖功能的應用程序。車站資料庫包括車站賦值表、車站聯鎖表、按鈕進路表、車站顯示數據等。應用程序由多個程序模塊組成，即系統管理程序模塊、時鍾中斷管理程序模塊、表示信息採集及信息處理程序模塊、操作命令輸入及分析程序模塊、選路及轉岔程序模塊、信號開放程序模塊、解鎖程序模塊和站場彩色監視器顯示程序模塊等。

F. 什麼是列車自動停車裝置的替代品

這個就是他們肯定來代替這個東西的替代品，所以說才會收這個停車公司的替代品。

G. 火車剎車系統的組成和工作原理

眾所周知，當我們踩下制動踏板時，汽車會減速直到停車。但這個工作是怎麼樣完成的？你腿部的力量是怎麼樣傳遞到車輪的？這個力量是什麼樣被擴大以至能讓一台笨重的汽車停下來？首先我們把制動系統分成6部分，從踏板到車輪依次解釋每部分的工作原理，在了解汽車制動原理之前我們先了解一些基本理論，附加部分包括制動系統的基本操作方式。基本的制動原理當你踩下制動踏板時，機構會通過液壓把你腳上的力量傳遞給車輪。但實際上要想讓車停下來必須要一個很大的力量，這要比人腿的力量大很多。所以制動系統必須能夠放大腿部的力量，要做到這一點有兩個辦法：?杠桿作用?利用帕斯卡定律，用液力放大制動系統把力量傳遞給車輪，給車輪一個摩擦力，然後車輪也相應的給地面一個摩擦力。在我們討論制動系統構成原理之前，讓我們了解三個原理：?杠桿作用?液壓作用?摩擦力作用杠桿作用制動踏板能夠利用杠桿作用放大人腿部的力量，然後把這個力量傳遞給液壓系統。如上圖，在杠桿的左邊施加一個力F，杠桿左邊的長度(2X)是右邊(X)的兩倍。因此在杠桿右端可以得到左端兩倍的力2F，但是它的行程Y只有左端行程2Y的一半。液壓系統其實任何液壓系統背後的基本原理都很簡單：作用在一點的力被不能壓縮的液體傳遞到另一點，這種液體通常是油。絕大多數制動系統也在此中放大制動力量。下圖是最簡單的液壓系統：如圖：兩個活塞(紅色)裝在充滿油(藍色)的玻璃圓桶中，之間由一個充滿油的導管連接，如果你施一個向下的力給其中一個活塞(圖中左邊的活塞)那麼這個力可以通過管道內的液壓油傳送到第二個活塞。由於油不能被壓縮，所以這種方式傳遞力矩的效率非常高，幾乎100%的力傳遞給了第二個活塞。液壓傳力系統最大的好處就是可以以任何長度，或者曲折成各種形狀繞過其他部件來連接兩個圓桶型的液壓缸。還有一個好處就是液壓管可以分支，這樣一個主缸可以被分成多個副缸，如圖所示：使用液壓系統的另外一個好處就是能使力量成倍的增加。在液壓系統中你需要做的只是改變一個活塞和液壓缸的尺寸，如下圖：上圖表示的就是力的加倍放大，力放大的倍數要以活塞的直徑來定。左邊的活塞直徑為2寸(註：相當於5.08cm)，右邊的活塞直徑為6寸(相當於15.24cm)。因為圓的面積等於Pi * r2,所以左邊的活塞面積為3.14平方厘米，右邊的活塞面積為28.26平方厘米。右邊的活塞面積比左邊的大9倍。這就意味著給左邊的活塞施加任何一個力，右邊的活塞就會產生一個比左邊大9倍的力。因此當你給左邊的活塞施加一個100磅的向下的力時，右邊的活塞就會產生一個900磅的向上的力。唯一的不足就是當左邊的活塞向下運動9寸時，右邊的活塞只能向上運動1寸。摩擦力摩擦力是一個物體在另一個物體上滑動的相互阻力，參照下圖。兩個物體的接觸面都是用相同材料做成的但其中一個較另一個重，所以不難看出哪一邊較難推動。要了解其中的原因，我們可以分析下面的例子：即使用肉眼看起來接觸面很平滑，但在顯微鏡下他們確是相當粗糙的。當你把物體平放在桌面上時，物體和桌面之間的小鋸齒會結合在一起，而他們其中有一些合適的鋸齒會相互咬合，如果給他的壓力越大，那麼咬合的鋸齒就越多，其阻力也越大，所以重的物體就更難推動。不同的材料表面，有不同的鋸齒結構；舉例來說：橡皮與橡皮之間就比鋼與鋼之間更難滑動。材料的類型決定了摩擦系數。所以摩擦力與物體接觸面上的正壓力成正比。例如：如果摩擦系數為0.1，一個物體重100磅，另一個物體重400磅，那麼如果要推動他們就必須給100磅的物體施加一個10磅的力，給400磅的物體施加一個40磅的力才能克服摩擦力前進。物體越重則需要克服更大的摩擦力。這個原理就跟制動抓緊裝置相似，如果給制動碟的壓力越大那麼車輛獲得的制動力就越大。簡單制動系統模型當踩下制動踏板時，在踏板處通過杠桿原理把制動力放大了3倍，再通過液壓機構驅動活塞把制動力又放大了3被。放大以後的制動力推動活塞移動，活塞推動蹄片帶動剎車卡鉗緊緊的夾住制動碟，由蹄片與制動碟產生的強大摩擦力，讓車減速。這就是簡單的制動模型。通過它我們就可以理解制動系統的基本原理了。

H. 停車場系統有哪些部分組成

智慧停車系統，就拿路側智慧停車來說吧，採用無線車位探測器作為泊位信息採集設備。收費員配備智能手持終端用於車輛信息登記、收費和小票列印或違停取證。前端設備包括無線車位探測器、中繼路由器、4G網關、手持執法（收費）終端。