⑴ 有關行李輸送線的資料
給你一個 「上海浦東國際機場航站樓行李處理系統設計」的方案，應該對你有幫助
摘 要：上海浦東國際機場航站樓行李處理系統是我國設計院首次參予設計工作的行李處理系統，本文介紹了該系統的系統規模、主要技術特點、工種實施進度、及我院承擔的工作任務，是本頂設計工作的一次總結。
關鍵詞：行李處理系統 分揀機轉盤 窗口技術 行李條碼 航站樓
1．引言
航站樓是民用航空港的基礎設施，而行李處理系統是航站樓中三大類機械工程之一(登機橋、行李處理系統、電梯扶梯系統)，我院參加了上海浦東國際機場航站樓行李處理系統的設計、招標、技術監督等工作，經過二年半的工作，終於完成了這項任務，並通過了用戶的最終驗收。
上海浦東國際機場航站樓行李處理系統是我院第一個行李處理系統的設計項目，在此，將其設計中的問題進行總結，以供今後的設計人員參考和借鑒。
2．系統規模
上海浦東國際機場是上海市跨世紀和向建國五十周年大慶獻禮工程，是目前國內規模最大、技術最先進的現代化機場，其行李處理系統為全自動系統，系統組成：
國際離港行李處理子系統
國內離港行李處理子系統
國際進港行李處理子系統
國內進港行李處理子系統
國際中轉行李處理子系統
國內中轉行李處理子系統
系統的主要配置為：
1
旅客流量
2000萬人/年
2
旅客高峰小時
國際旅客
1470人/小時
國內旅客
2802人/小時
3
辦票島
8個
其中：國際區
4個
國內區
4個
4
值機櫃台
196個
其中：國際區
80個
國內區
112個
OOG櫃台
4個
5
行李離港輸送線
16條
6
行李中轉輸送線
4條
7
備用輸送線
6條
8
自動分揀機
2套
9
托盤式分揀小車
708台
10
行李轉盤
31台
其中：裝運轉盤
16台
中央轉盤
2台
領取轉盤
13台
11
設備總長度
6284 m
其中：
輸送機
3400 m
托盤式自動分揀機
884 m
行李轉盤
約2000 m
12
交運行李X光檢查機
104台
其中：雙通道X光機
96台
單通道X光機
8 台
13
人工編碼站
4套
14
行李監控系統
1套
15
計算機管理系統
1套
16
閉路監視系統
1套
3．我院承擔的工作
3．1行李處理系統設計方案修改
浦東國際機場行李處理系統的設計方案是法國ADP巴黎機場公司的投標方案，在採用ADP的航站樓方案後，浦東國際機場經過國內專家的評審，將航站樓的高度降低，行李處理系統的辦票島所在的二層標高，從14.4 m降為12.8 m，行李處理房的凈高度從14.4 m減少為12.8 m，高度減少1.6 m，造成行李輸送線的相互干涉，行李無法正常輸送。
為此，我們對ADP的原行李處理系統設計方案進行了調整，改變了行李輸送線路，消除輸送線的干涉現象，保證行李輸送的凈空高度要求。同時，對系統方案進行了優化，使設備布置更合理。
3．2在方案修改中，多次與華東建築設計研究院進行協調，對航站樓結構和公用設施設計提出要求，保證行李處理系統對結構空間的特殊要求，避免公用設施與行李處理系統的干擾。]
3．3編制行李處理系統招標書。按照浦東國際機場的要求，在完成行李處理系統的方案修改後，編制了詳細的行李處理系統招標書。此招標書得到浦東國際機場各方面及總指揮的充分肯定。
3．4協助浦東國際機場完成行李處理系統的評標工作，及技術談判工作，保證供貨合同的順利簽署。為系統選擇先進的設備和生產廠家，並得到一個較低的合同價格。
3．5在工程實施階段，為浦東國際機場提供技術報務，對中標商進行技術監督，內容為：
施工圖設計的詳細審查
協調與其它外部系統關系
設備的出廠驗收
系統安裝的檢查
制定系統調試計劃
系統分階段調試
系統的總體調試
系統驗收
3．6協調與其它外部系統關系：在機場中，行李處理系統要與其它系統進行數據交換，只有正確的與這些系統連接，行李處理系統才能正常運行，否則，行李處理系統無法完成行李的分揀任務。與外部系統的協調是工程實施階段的一個重要內容，為此，負責協調行李處理系統與有關系統的介面洽談，如行李的X光安全檢查系統、信息集成系統、離港系統等介面。
4．系統主要技術特點
4．1使用非常簡便的運送模式，將離港行李由登記島值機櫃台直接運送到裝運轉盤，行李輸送時間小於2.5分鍾，實現行李的快速輸送，系統設計的高穩定性，簡單易行的維修保養，確保航班正點。
4．2窗口技術
由於每條收集輸送機對應著10條或14條值機櫃，收集輸送機採用「窗口技術」從值機櫃台收集行李，防止行李堵塞、堆疊、掛擦和損壞，保證進入收集輸送機的行李以一定的間距均勻輸送，控制系統『優化程序』保證各值機櫃台的行李以均等的機會進入收集輸送機。
備用輸送線
ADP公司的原方案設計了1條備用輸送線路，修改方案後，離港行李除了使用主輸送線進行輸送外，有2條備用輸送路線可供選擇，在設備出現故障時，可以保證行李離港的時間要求，不會因設備故障影響飛機起飛。行李運行路線改變後，仍被有效控制，行李運行的路線仍然很短
其備用輸送線的設計如下：
4．3．1 ADP原方案設計的備用輸送線：
每條主輸送線均配置了一台水平分流器，當水平分流器打開時，離港行李可以從主輸送線送到自動分揀機，由自動分揀機將行李分揀到其它的裝運轉盤，這樣，可以根據裝運轉盤的負荷狀態，選擇較空閉的裝運轉盤作為備用線的終點。此時，行李運行時間小於10分鍾，此種故障發生機率極少。
4．3．2新增備用輸送線：
一個登記島配置二個收集輸送機、一台1800轉彎輸送機，當一條收集輸送機所對應的主輸送線的設備發生故障時，該條收集輸送機反向運行，通過1800轉彎輸送機，將行李送入另一條收集輸送機，輸送到相鄰的另一個主輸送線中。這種運行方式配置很簡單，是本次修改時增加的一條備用線路，僅在ADP原方案基礎上，增加一台1800轉彎輸送機、並要求收集輸送機能夠反向運行，就可達到備用要求，備用性能很強，世界其他機場未見使用。
4．4機械設備配置合理
行李處理系統的機械設備主要分為三大類：輸送機、分揀機、轉盤。由於在評標過程中，對設備配置進行了有效的控制，分揀機選擇了丹麥Crisplant的ST2000型，轉盤選用荷蘭VanDerLande磨擦驅動轉盤，輸送機選用了日本製造的設備，使得最後的設備選型非常先進。
4．4．1分揀機
分揀機採用托盤式自動分揀機，由多台托盤式分揀小車組成一條封閉環路，當任何一台或多台托盤分揀小車出現故障，控制系統鎖住故障小車，其它小車仍正常運行。
托盤式自動分揀機由線性電機驅動方式，每25m布置一台線性電機，當一或多台線性電機出現故障時，其它電機可完成系統的輸送能力任務。
上述故障，在維修時進行更換或修理，對系統的正常運行不會有太大的影響，保證了運行高穩定性。
由於採用了線性電機驅動，自動分揀機的運行噪音較低，供貨合同規定噪音值為70dB(A)，現場實際測量的噪音值為60 dB(A)。
4．4．2轉盤
行李轉盤採用了最新的低雜訊動力裝置，轉盤的為鑄鋁鏈條、磨擦驅動。該結構的主要特點是：
鑄鋁鏈條、磨擦驅動
鱗板更換不需要工具，手工操作就可完成。
鏈條漲緊不需工具，也不需調整機架，通過手工調整鏈條的聯接軸，就能完成鏈條的漲緊。
設備運行平穩，噪音低達58dB(A)。
維修方便，每年只需檢修一次。
4．5行李集中開包檢查
辦票島值機櫃台配置雙通道X光檢查機，不安全行李集中開包檢查，對值機櫃台旅客辦理登機手續無影響，開包檢查在專用房間內進行，與現場開包檢查相比較，檢查人員的作業面積大，工作環境較好，檢查從容准確，優於值機櫃台現場開包檢查。
4．6大件行李
系統能檢測超過標准行李規格的大件行李，凡是重量超過50kG、或尺寸超過90035503700mm（長寬高）的行李，值機櫃台將並發出警告，此類行李由專門的大件值機櫃台辦理交運手續。
4．7行李確認工作站
在18台離港裝運轉盤的兩側，配置了計算機行李確認工作站，通過手持條碼掃描器，對離港行李進行判讀，由行李確認工作站確認和數據儲存，實現了計算機管理。
只有手持條碼掃描器能夠識別的行李才可裝入行李集裝箱內或行李拖車上，可防止行李的錯裝、漏裝等情況的發生。
通過行李確認工作站可以核對離港行李裝入數量，查詢裝運時間，裝載集裝箱編號，及行李在集裝箱內的大致位置，以實現行李的跟蹤。
4．8行李條碼
行李處理系統採用IATA標準的行李條碼，可以使用的標准有BSM Type A、Type B、Type C、和Type one、Type two各種版本。通過行李條碼和BSM，離港行李在國外的機場也可進行自動分揀，同時，也可分揀國際中轉旅客的行李，保證了浦東國際機場樞紐機場的地位。
4．9節能功能
系統配置了運行節能功能，在一定時間內，若輸送機上沒有行李輸送，輸送機自動停機，當有行李進入輸送機，輸送機又自動啟動運行。系統一年的實際運行表明，節能效果明顯，降低了設備的運營費用。
4．10系統操作方式
為了保證在各種情況下，系統設備均可輸送行李，確保航班正點，系統採用三種運行作業操作方式：
全自動操作：在集中控制室的計算機上進行操作，是系統正常運行時的操作方式。
半自動操作：通過現場的電氣控制櫃中的PLC進行操作，當計算機監控系統的網路出現故障時，採用此種操作方式。
手動操作：通過設備的啟動按鈕，獨立操作各台設備的運行，操作轉換很簡單。
4．11系統集中監控
工作人員在集中控制室監控系統的運行狀態。設備的各種運行狀態和數據，用圖形和數據表的形式，實時反映在計算機終端或大畫面投影顯示屏上，工作人員藉此可以了解各個設備的詳細運行情況。
圖形顯示的系統運行狀態分為三個層次：
總體顯示層：反映整個系統的狀態
區域顯示層：反映某條輸送線/局部區域的設備狀態．
設備/部件顯示層：反映設備/部件的詳細、實時工作數據。
監控系統的顯示內容
機械設備狀態
監控系統與PLC網路通訊狀態
值機櫃台、X光檢查機的連接狀態
低級PLC、控制器、執行器的狀態
4．12大畫面投影顯示屏
在集中控制室裝備了兩台大屏幕、高精度投影顯示屏（尺寸為100英寸，亮度 > 2000Ansi 流明），與計算機監控系統聯網，畫面清晰，可以顯示系統運行狀態和故障情況，強於其他機場的模擬顯示屏。
4．13計算機管理
計算機管理系統負責與外界系統交換數據，存貯行李處理系統產生的數據，並對其進行分析、統計、查尋。系統配置了雙機熱備份和磁碟陣列，故障時自動切換，確保數據不丟失，保證系統正常運轉。
計算機採用美國Digital公司64位處理器的Alph機2台組成雙機熱備份系統，安裝Unix集群操作系統（True Cluster），保證信息處理的不間斷。
與行李處理系統要進行數據交換的外界系統一般有：
中央信息管理系統
離港信息系統
資源分配管理系統
航班信息顯示系統
交運行李X光檢查系統
機場時鍾系統
閉路電視監控系統
4．14控制系統
系統控制採用PLC技術，系統分組控制，每個控制組由一台PLC負責，PLC能給信息管理系統返回所有的操作狀態、系統警報、和性能數據。其控制櫃的總數為51台，數量分布如下：
國際離港行李處理子系統：16台PLC控制櫃
國內離港行李處理子系統：16台PLC控制櫃
國際和國內進港行李處理子系統：13台PLC控制櫃
國際中轉行李處理子系統：3台PLC控制櫃
國內中轉行李處理子系統：3台PLC控制櫃
控制系統採用現場匯流排結構，分布控制網路，模塊化結構，簡化系統的布線並提高系統的抗干擾能力，維護簡單。
PLC採用西門子的新型PLC S7作為主控，現場匯流排為分布式控制方式的profibus_DP。
4．14．1控制管理層次
行李處理系統按下述的層次進行控制管理：
執行裝置層：感測、探測、執行、電機控制器等裝置。
控制邏輯層：可編程式控制制器執行、接受、發送控制信息。
監控管理層：控制指令發送、數據交換、控制系統實時監控。
數據管理層：行李業務管理和數據處理,外部系統信息介面。
4．14．2控制內容
行李處理系統主要的控制內容為：
集中控制室的計算機遠程式控制制行李輸送機，並能顯示運轉狀態。
自動記錄設備運轉時間、故障段位、故障次數。
啟動前的自我診斷
行李處理系統的正常啟動和停機
輸送線匯合點的控制
自動排隊控制
值機輸送線安全檢查的控制
設備的緊急停機和恢復
非正常停機和恢復
設備的單機控制
選定輸送線的控制
在半自動方式下，輸送線的自動排隊控制
輸送路線的選擇
行李阻塞檢測
故障自動報警
防火門/安全門的控制
4．15電力容量
行李處理系統電力由航站樓提供。共有3條輸電線路，一條供給國際行李處理系統，一條供給國內行李處理系統，一條供給集中控制室。
安裝電力總容量為1000 KVA。
行李X光檢查機由行李處理系統負責供電。
5．工程進展
我院從1997年5月接受行李處理系統的設計任務，日本川崎重工株式會社作為行李處理系統工程的總承包商，工程於1998年3月20日在北京簽定合同，1999年10月1日正式開港，工程進展如下：
方案修改和標書編制：1997年5月至於1997年9月，共計5個月。
評標和技術談評：1997年11月至1998年3月，共計5個月。
施工設計：1998年4月至1999年2月，共計10個月。
設備製造：1998年6月至1999年3月，共計10個月。
設備安裝：1998年10月至1999年6月，共計9個月。
系統調試：1999年4月至1999年9月，共計6個月。
行李處理系統從簽訂供貨合同到投入使用，工程建設周期為18個月，在經過十個月的實際運行後，於2000年7月12日通過浦東國際機場的最終驗收。
⑵ 安全防護裝置設計的原則有哪些
通用設計要求
4.1 結構設計要求
4.1.1 機床的外形布局應確保具有足夠的穩定性。使用機床時，不應存在意外翻倒、跌落或移動的危險。由於機床的原因不能確保足夠穩定時，應採取固定措施。
4.1.2 應通過將維護、潤滑和調整點設置在危險區外面，最大程度地減少進入危險區的需要。
4.1.3 除某些必須位於危險區的，如急停裝置或示教盒等，手動控制裝置應配置於危險區區域之外。
4.1.4 可接觸的外露部分不應有可能導致人員傷害的銳邊、尖角和開口。不可消除的，低於1.8米的設備尖銳易磕碰部分要加軟防護。
4.1.5 易墜落的部件要有防墜落保護裝置。
4.1.6 作業環境導致容易滑倒的作業地點，地面或腳踏板應採取防滑倒措施。
4.1.7 腳踏操作件應採取防護措施，以防止誤操作。
4.1.8 機床的限位裝置應盡量安裝到無振動、不受影響的合適位置上，動作應可靠。
4.1.9 出現危害將造成不可承受影響的結構，應考慮設計雙重保護。
4.1.10 運動中有可能松脫的零件、部件應設置防松裝置。
4.2 控制設計要求
4.2.1 自動生產線、輸送線等安全隱患不容易監控的設備，應採用安全繼電器、安全PLC等專用安全器件進行安全防護設計。
4.2.2 除主電櫃上主電源以外的區域電源必須使用鑰匙電源開關鎖，且帶有掛牌後防止送電的連鎖機構。
4.2.3 被保護裝置觸發功能引起停機後，機器的工作循環應該只有通過主控制櫃啟動方能再啟動，而不應在危險消失後自動啟動或在危險源附近就地啟動。
4.2.4 所有具有相反動作不允許同時執行的，應具備互鎖控制，邏輯上不允許同時發生動作。
4.2.5 不同的結構動作一旦同時發生，將造成設備或人員傷害的，應具備互鎖控制，邏輯上不允許同時發生。
4.2.6 不同的結構動作必須遵循固定順序，一旦紊亂將造成設備或人員傷害的，應具備連鎖控制，邏輯上不允許紊亂發生。
4.2.7 所有涉及安全的連鎖、互鎖控制點，應保留硬體觸點連鎖、互鎖控制，而不應只使用軟體實現。
4.2.8 出現過載、欠電壓、欠電流、過壓力、欠壓力、過流量等情況，將導致設備或人身安全隱患的結構，應利用敏感元件進行檢測，並在接近危害時進行工作保護。
4.2.9 保護系統動作時，應具備可以同步啟動的聲光報警裝置，提示作業人員採取措施。
4.2.10 安全保護電路引發的停止和報警應通過復位操作才能恢復。
4.2.11 220VAC電源的零線必須取自電力系統火線和中性線，或隔離變壓器副邊，不應利用有接零保護的機床外殼做零線。
4.2.12 設備停電、停氣等能源供應中斷時，應不發生任何可以預測的危險動作。如設備下沉、滑行、動作紊亂等，必要時應採取保護性設計，防止危險發生。
4.2.13 恢復供電、供氣等動能供應時時，設備不能產生自行起動等非操作才發生的動作。
4.3 其它
4.3.1 設備必須考慮可預見的誤用、誤操作造成的危險，並設計防護措施。
4.3.2 安全裝置設計採用的零部件、材料必須充分考慮其可靠性和壽命不低於設備主結構的可靠性和壽命，以保證其在設備壽命周期內一直有效。
4.3.3 電氣控制系統元件必須考慮防火、防爆、防潮等特殊環境的要求，並按相關國家法規進行設計和製造。
4.3.4 有焊接、切削飛濺的場所裸露電纜要求使用防飛濺、阻燃銅芯軟電纜。
4.3.5所有用做臨時電源的插座，必須設置漏電保護器。
⑶ 汽車發動機裝配輸送線線哪些地方需要電機和感測器,跪求大神指導
簡述發動機裝配與輸送線工藝規程的優化
發動機生產線工藝規程的優化是一個不斷完善的過程，生產企業應盡可能地將零部件在線外分裝成輸送線總成，縮短裝配線裝配時間節拍，提高效率。
目前，隨著國家對汽車行業振興規劃的出台，國內汽車銷售出現井噴現象，國內大多數發動機主機廠都在對發動機裝配線進行更新改造，提升產品等級，多則投資上億採用奢侈豪華型，少則投資上千萬採用簡單輸送線型。但無論哪種類型的生產線，都必須以生產效率和是否滿足質量要求為最終考核依據。
下面就一條單班年產5萬台發動機的裝配線改造為例，對工藝規程、時間節拍和控制設備等方面的優化和改進進行詳細介紹。
發動機裝配線
1、改造及優化前的狀況
(1)工藝方面：該裝配線平面為環行布置，總長80M，共設置工位28個，每個工位間距1M，共設置關鍵工位5個，對配合間隙、力矩進行在線控制，線體旁邊設置大小不一的固定料架20多個。其中，曲軸箱、飛輪和變速器等工位上線裝配採用500KG單臂吊人工吊裝，時間節拍難以保證。
(2)時間節拍：由於前期未對整個生產線及外涉介面進行通盤考慮，在時間節拍上未達到均衡生產，庫存積壓較多，周轉時間慢，從而導致製作了大量的成品盛具車、轉運托盤，耗時加班等以應對生產。
(3)控制設備：在過程中對關鍵工位質量參數的控制上，多採用比較原始的扳手人工控制及最後的熱試檢查。比如：缸蓋螺栓力矩用力矩扳手人工控制、軸向間隙採用百分表或者塞尺等，對一般工位力矩控制採用氣動風槍預緊，再由人工用力矩扳手控制，造成力矩一致性較差，間節拍難以控制;對壓裝零部件多採用手動壓裝，這就造成產品合格率不高、返工量大，增加製造成本。
(4)總成分裝：一條缸蓋及活塞、連桿總成分裝線進行分裝，其餘零部件在流水線上完成裝配。
總之，在未對其進行改造前，發動機總裝線分裝零部件較少，有兩條分裝線及工作台，其餘零部件
在總裝線上裝配完成，生產效率低下，質量控制難度加大。最大的缺陷是未設置返修段和返修工位。
2
、裝配線改造及優化
在考慮發動機裝配線改造時，首先應考慮裝配線的工位設置和平面布置，平面布置時主裝配線、分
裝線及工位器具布置是否合理並保證物流暢通，作環型水平布置，保證裝配線便於維修。裝配線必須設
置返修段和返修工位，另外還要進行模塊化設計，並且在工藝設計時保證各工位之間的工時平衡
;
應有
分裝工位工件與主線發動機的對應關系及通暢的信息傳遞
;
裝配線及其設備中的運動單元
(
如上升、
下降、
移動和迥轉等
)
運行平穩可靠
;
裝配線手動操作工位都必須設有托盤防退裝置，
以確保作業的方便性
;
托盤
放行採用腳踏開關來實現
;
裝配線手動操作工位必須設有求救開關及工位離線開關
;
當托盤退出裝配線
時，返修通道要有返修指示信號燈，提示相關人員來處理。基於以上考慮，我們對原裝配線進行了顛覆
性的改造，在工藝平面布置、控制設備及物流等方面都進行了重新規劃及改造。
(1)
發動機裝配線結構形式的改造
裝配線採用可互換的標准段構成，工位平均間距設置為
2M(
可根據不同的型式進行增減
)
，裝配線
輸送速度約在
10
～
20M/MIN
。裝配線托盤以現有具體的主力機型為主，再兼顧今後拓展機型發動機。
在不需對托盤做較大調整的情況下，通過調整托盤支撐點就能滿足裝配要求
;
對托盤擋停器布置及控制
要求在自動設備工位的擋停器具有互鎖功能，防止誤操作損壞設備
;
輸送線及設備自動控制系統發生故
障時，配置了手工操作的功能，裝配線手動工位工件對輥道累計定位精度要求控制在
±
3MM
范圍內，需
要二次定位的半自動工位及自動工位工件對設備的定位精度要求控制在
±
0.2MM
范圍內。輸送線電控櫃
管線走向要方便維修，管線布置應整齊、牢固和無顫動，輸送線的驅動電機採用聯掛方式，由一根匯流排
至控制櫃，在托盤上安裝
ID
卡，通過讀寫頭對重要及關鍵數據進行數據的採集、交換。
(2)
工藝改造
裝配線設置為環行布置，總長
160M
，共設置工位
78
個，其中
10
余個關鍵工位，關鍵工位質量參
數全部採用專用設備控制，比如擰緊機、氣門間隙測量機和靜扭矩測量等。
線體旁設置活動盛件車，取代先前的固定料架，方便了物流發料，拓寬了物流通道，對裝配線的作
業指導書按員工的操作習慣變更為手順書，對每一步作業時間節拍進行了規定
;
在線體旁設置了活塞連
桿分裝線、機油泵、進排氣歧管和缸蓋罩等工作台
10
余個，在原來的基礎上增加
8
個，基本達到了在
總裝配線上不裝配單個零部件，提高了生產效率
;
對缸體、變速器和飛輪等較重的零部件採用機械手抓
舉或者平衡吊上線，減輕了人員勞動強度
;
對原缸蓋分裝線的改造則採用匯流排控制結構的非同步柔性輸
送線，直線布置，裝配線由可互換的標准段構成，分裝線上的工具設置在線體旁布置，操作安全方便，
托盤設計不帶回轉台，缸蓋分裝夾具對缸蓋的定位精度控制在
±
0.3MM
范圍內。
(3)
信息傳遞系統的改造
信息傳遞系統的改造，
涵蓋了主機廠的幾大工藝車間：
從車身進入焊接車間到整車裝配下線的每一
個節點的時間節拍，都可在信息傳遞系統上查閱，以便發動機裝配車間根據實際情況調整作業計劃，降
低庫存實現直供。根據以上情況，發動機裝配線改進了時間節拍信息的取樣點，由以前取樣點選擇在車
身進入焊接車間開始，
經過塗裝，
再到總裝車間發動機上線工位為止所耗費的總時間來設置發動機裝配
線的時間節拍，改為將取樣點信息選擇在車身進入塗裝車間上線處，經塗裝區、返工區，再到汽車總裝
線發動機工位所需要的總時間節拍，
與發動機裝配線完成裝配經測試合格的時間節拍一致，
可實現發動
機直供，降低庫存。時間節拍的平衡是指工位與工位之間或控制設備之間消耗時間盡量一致並控制在
10%
～
20%
范圍內，這樣每個工位在節拍
(
即相鄰兩產品通過裝配線尾端的間隔時間
)
內都處於繁忙狀態，
完成最大的工作量，從而使各工位的閑置時間最少。
時間節拍
1
、零部件清洗時間
T1
。發動機上有幾百個零部件，按裝配要求及重要程度在裝配現場清洗的零部
件有十幾種，其時間應涵蓋將清洗零部件轉運至存區時間，其餘的零部件要求供應商保證清潔度，直接
裝配使用。因此，
T1=
零部件清洗時間
+
零部件轉運時間。
2
、發動機裝配時間
T2
。
T2=
工位裝配時間
×
工位數
+
特殊情況停線時間。
⑷ 機械類畢業設計題目
你好
44、 關節型機器人腰部結構設計
45、 鍋爐燃燒系統控制和汽包水位控制 46、 海工碼頭工字鋼數控切割設備的設計
47、 護罩注塑模具及注塑模腔三維造型CAD CAM 48、 回轉式固液分離機及螺旋輸送機的設計
49、 活塞連桿組件裝配自動輸送線的設計（總體機械結構設計與壓銷機設計） 50、 機場行李輸送系統自動控制設計 51、 基於PLC的工業機械手的設計
52、 基於PSOC的無刷直流電機智能控制系統的開發 53、 基於單片機機床插補控制模塊的程序設計 54、 基於單片機的自動給水系統的設計
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100、 物料包裝線模型碼垛機設計（堆垛機） 101、 物料包裝線模型碼垛推動機構的設計 102、 物料傳送系統的設計 103、 物資管理系統
104、 箱體零件的工藝規程及夾具設計 105、 小型提升機的設計
106、 行星齒輪的注塑模具設計及其模腔三維造型CAD 107、 懸臂液壓升降橫移立體車庫的設計 108、 旋風式選粉機的設計 109、 學生學籍管理系統
110、 煙廠車間溫度濕度自動監測
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⑸ 立體剪裁牛仔褲演算法
建議你去試一試G－Star的衣服和褲子，它的褲子都是立體剪裁的
⑹ 燒結機布料裝置在布料的要求有哪些內容
（1）沿台車寬度均勻布料；（2）保證料面鬆散性；（3）布料連續；（4）應使混合料沿料層高度分布，從上而下粒度變粗含碳量逐漸降低。
希望能幫到你
⑺ 烘乾布料自動疊放的設備現在有嗎
設備定製塗裝設備：塑膠/五金/自動/無塵/UV噴塗線,塗裝線,噴漆線,烤漆線,噴房,噴漆房,烤漆房,水濂櫃,五金粉體,絲印線,噴漆台,噴塗機器人,液體烤漆線,往復機,噴油機,UV塗裝設備,靜電除塵櫃,五金前處理生產線,UV光清洗機。
輸送設備：流水線設備,輸送線,滾筒線,皮帶線,流水線,鏈板線,倍速線,組裝線,裝配線,總裝線,插件線,地盤線。
烘乾固化設備:烘箱,烤箱,烘房,無塵烤箱,真空烘箱,防爆烤箱,老化房,IR隧道爐,UV固化爐,高溫爐。
無塵凈化設備：無塵車間,無塵室,無塵供風櫃,環氧地坪,傳遞窗,潔凈工作台,潔凈棚,采樣車。
環保設備：鮮風櫃,中央空調,凈化櫃,二次凈化櫃,廢氣處理,集塵箱。
測試設備：恆溫恆濕測試機,壽命測試機,拉力測試機,鹽霧測試機,環境測試機。
產品廣泛應用於：汽車工業、摩托車工業、3C產業（手機、電腦、家電）、裝飾建材、運動器材、木器家私、工程機械、燈飾、電子等產業。
⑻ 如何設計輸送機傳送帶方案
首先從帶式機系統的組成進行講解：皮帶輸送機是最重要的散狀物料輸送與裝卸設備，可廣泛用於礦山，冶金，建材，化工，電力，食品加工等工業領域，在煤礦，金屬礦，鋼鐵企業，港口，水泥廠等地都可以看到皮機的大量應用，運輸機械不僅能夠完成散狀物料的輸送，還可以來輸送成件物料，但依據使用地點，工作環境，輸送物料種類的不同，在其設計和應用中也會有較大的差別；
現代化的輸送機系統對防塵具有更高的要求，為此，在各轉接處設有灑水集塵的裝置，在膠帶輸送機沿線會設有防風罩或擋風板，系統是由單機組成的，對在整機系統中工作的操作和修理者來說，既要立足於自己分管的單機，又要了解系統間的相互聯系，單機又是由許多部件組成的，只有做好各個部件的日常維護保養，使其處於良好的工作狀態，才能確保設備的安全運行；NO.1、中山市鴻鑫達自動化設備有限公司
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我們一般會根據帶式輸送機的使用場所，工作環境，技術性能及輸送物料種類等多方面的不同，以滿足多種作業工況的形式，除較多採用的通用皮帶輸送機外，還有多種新型結構的特種膠帶輸送機，其中具有代表性的主要有：大傾角帶式機，深槽帶式機以及壓帶式機，管狀帶式，氣墊帶式，平面轉彎帶式，線摩擦式，波狀擋邊輸送帶式運輸機械等，進行細化又可存在多種分類方式，現作以下介紹：
按用途分類，有通用移動式，井下選用式，露天礦用固定式，特種結構式，可移置式輸送機，裝載機專用轉載功能式，大傾角式輸送機等，一般來說短距離廠內運輸機可以完成水平，上運或者下運，可逆花紋式皮帶機可以用於雙向輸送物料，懸臂機通常安裝在堆料機上，並可回轉，以實現排土或布料的作用，而由門架支撐的高架機通常配合其他散料處理設備共同使用，例如在水電建設中的應用，可配置標准中間框架，該機架設置在軌枕上，可便於移置；
按運輸物料的類別來分類，有一般鬆散物料用的，堅硬物料用的以及單件物料用的皮帶輸送機等，按橡膠運輸帶承載段的位置來分類，包括皮帶承載段在上面的和承載段在下面的以及同時承載段在上下面的雙向輸送機三種類型，使用雙向輸送機可以分別在上分支和下分支輸送物料，但為了保持物料接觸面不產生改變，需要對橡膠帶進行定期翻轉。
⑼ 自動化生產線中的鏈條輸送裝置，採用什麼輔助裝置才能使其完成90度轉彎（轉位裝置），實現生產線的布局
有一種轉角接駁台可以滿足你的生產線需求，我之前公司有使用，還不錯，全自動。