城軌轉向架懸掛裝置設計要求

❶ 夾緊裝置設計的基本要求是什麼確定夾緊力的方向和作用點的 准則有哪些

要求：
工作不移動
工作不變形
工作不振動
安全,省力,方便
自動化,復雜化足生產綱領一致
准則：
方向就是靶向,作用點就是靶點

❷ 25K型客車用SW-160型轉向架中央懸掛裝置有何主...

25K型客車用SW- 160型轉向架中央懸掛裝置有何主要結構特點? 答：主要特點如下：(1)採用無搖動台空氣彈簧裝置(2) 搖枕為焊接結構(3)採用旁承支重;(4)裝設抗側滾扭桿(5) 縱向牽引採用彈性拉桿結構。

滿意請採納

❸ 城軌車輛轉向架由哪幾部分組成

轉向架主要組成包括:
1、輪對2、軸箱3、一系懸掛（彈簧懸掛裝置）4、構架5、二系懸掛（車架
/體與轉向架間的連接裝置）6、驅動裝置（動力轉向架）7、基礎制動裝置
再看看別人怎麼說的。

❹ 火車轉向架怎麼工作什麼原理

轉向架可以說是鐵道車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時，轉向架的各種參數也直接決定了車輛的穩定性和車輛的乘坐舒適性。

我國客車轉向架的發展有以下幾個階段：

1．20世紀50年代

這個時期，我國首次自行設計了轉向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導框式轉向架，構造速度是100km/h，其結構復雜，笨重，運行性能差，現已淘汰。

2．202轉向架

202轉向架是四方廠為22型客車生產的無導框C軸轉向架，構造速度為120km/h，自1959年起製造。它採用鑄鋼H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動等。該轉向架已經於1986年停產。

3．70年代206、209轉向架及其改進

70年代，四方廠研製了U型結構的206轉向架，浦鎮廠研製了H型構架的209轉向架。206轉向架採用側部中梁下凹的U型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環式單節長搖枕吊桿外側懸掛以及吊掛式閘瓦基礎制動裝置等，結構可靠，運行平穩，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節點的縱向牽引拉桿，形成206G轉向架，後加裝盤型制動裝置，形成206P轉向架。

209轉向架是浦鎮廠在205轉向架的基礎上研製的，於1975年開始批量生產。它採用H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，長吊桿，構架外側懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。1980年後，又生產了具有彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的209T轉向架。在此基礎上，還生產了採用盤型制動的209P轉向架。

在209T轉向架的基礎上，浦鎮廠又開發了供雙層客車使用的209PK轉向架，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：採用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；採用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動台結構。209PK轉向架（P代表盤型制動，K代表空氣彈簧）

在這段時期內，我國還製造了少量用於公務車的三軸轉向架，在原德意志民主共和國進口的軟座，軟卧車上採用了211等型號的轉向架。

4．准高速客車轉向架

1994年，四方廠、長客廠、浦鎮廠相繼研製出了206WP、206KP、CW-2、209HS轉向架，在廣深線動力學試驗中最高時速達到了174km/h，這些轉向架的研製成功，標志著我國客車轉向架技術上了一個新台階。

206KP、206WP轉向架是四方廠為廣深線准高速客車和發電車設計的轉向架，二者除中央懸掛部分和構架側梁局部不同外（206WP中央懸掛為無搖動台高圓簧外側懸掛，206KP則為空氣彈簧，並加裝抗側滾扭桿），其他部分完全相同其構架，搖枕均為焊接結構，U型側梁，採用單轉臂式軸箱定位，採用盤型制動和踏面復合制動。

四方廠還在206KP，206WP轉向架的基礎上研製了適用於160-200km/h的SW-160轉向架（SW代表SifangWork），它主要有以下特點：構架由兩片U型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結構；軸距由2400mm增加到2560mm；採用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm增加到2300mm，以改善車輛抗側滾性能。

209HS（HS指HighSpeed）轉向架是浦鎮廠在209PK轉向架的基礎上研製的，構造速度為160km/h，主要有以下改進：軸箱定位結構由彈性摩擦套定位改成無磨耗的橡膠堆定位；搖動台吊桿端部由銷孔結構改為無磨耗彈性吊桿結構；改心盤支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統加裝垂直油壓減振器；採用鋼板焊接型構架以減輕自重；加裝電子防滑器等。

CW-1、CW-2轉向架（CW代表ChangchunWork）是長客廠在吸收進口英國樣車的T10-1轉向架技術後，設計的兩種准高速轉向架，其中CW-1型中央懸掛採用綱簧和油壓減振器，供准高速空調發電車使用；CW-2型中央懸掛為空氣彈簧和可變節流閥，用於其他車種。

CW-2轉向架是：構架，搖枕為焊接結構；裝用轉臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動台結構；設帶橡膠套的中心銷軸牽引拉桿橫向擋，橫向拉桿，橫向油壓減振器，抗側滾扭桿；軸箱懸掛系統設垂直油壓減振器；基礎制動裝置為單元盤型制動，設電子防滑器；廣泛採用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。

5．高速轉向架

1998年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉向架，例如浦鎮廠的PW-200轉向架，長客廠的CW-200轉向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉向架等。

PW-200轉向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉向架的基礎上重新研製的，它優化了一系和二系懸掛參數；採用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；採用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調阻尼和彈性支承的空氣彈簧，採用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎制動裝置；優化了結構設計。

SW-200轉向架結構與SW-160轉向架基本相同，其改進如下：優化了一系、二系懸掛系數；採用軸盤式基礎制動裝置，適用於200km/h的高速列車。該轉向架在1998年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。

在這一階段，長客廠生產了我國第一台CW-200型無搖枕轉向架。其構架採用4塊鋼板拼焊，橫梁採用無縫鋼管，與側梁連通作為附加空氣室，中央懸掛採用無搖枕的空氣彈簧懸掛，採用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設兩個橫向油壓減振器和抗側滾裝置，其軸箱為轉臂式無磨耗定位，並使用油壓減振器，基礎制動為每軸3個盤的軸盤式盤型制動裝置。此後，長客廠又開發了CW-200KD、CW-300等型號的無搖枕轉向架。

從建國初期到現在，我國的客車轉向架逐漸由落後走向先進，特別是近年來，隨著新轉向架的裝車使用和各種先進技術的運用，我們的旅行環境變得越來越好了。我們有理由相信，未來的火車一定會更平穩，更舒適！

下面是一些客車轉向架的基本性能要求和參數：

轉向架的技術要求：

運用速度和試驗速度：一般後者要高10%-20%；

制動距離；

通過最小曲線半徑：連掛時為145m，單車調車為100m；

符合機車車輛限界GB146.1-1983《標准軌距鐵路機車車輛限界》和9501-N《高速鐵路機車車輛限界技術條件》；

適用溫度范圍：±50℃；

車輛平穩性和安全性：平穩性指標≤2.5，脫軌系數≤1.0，輪重減載率≤0.65；

主要承載件強度規范：符合TB1335-1996《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》。

主要技術參數：

構造速度/km/h

軸重/t

自重/t

固定軸距/mm

輪徑/mm

軸頸中心距/mm

旁承間距/mm

中央彈簧橫向間距/mm

軸箱彈簧橫向間距/mm

制動倍率

一系垂向剛度/kN/m

一系定位剛度/kN/m

一系垂向阻尼/kN·s/m

二系垂向剛度/kN/m

二系橫向剛度/kN/m

二系垂向阻尼/kN·s/m

二系橫向阻尼/kN·s/m

通過最小曲線半徑/m

客車轉向架發展的關鍵技術：

合理的懸掛參數；

疲勞可靠性的研究；

減少輪軌磨損和輪軌作用力；

選擇技術成熟的關鍵零部件；

高效、可靠的制動系統；

減少噪音，吸收高頻振動。

❺ 地鐵轉向架組成中一系懸掛裝置主要有哪幾部分組成

構架是轉向架的基礎，它把轉向架的各個零、部件組成一個整體。它不僅承受、傳遞各種載荷及作用力，而且它的結構、形狀尺寸都應滿足各零、部件組裝的要求。
2、輪對軸箱裝置
軸箱與軸承裝置是聯系構架和輪對的活動關節，它使輪對的滾動轉化為車體沿著軌道的平動。輪對沿鋼軌的滾動，除傳遞車輛的重量外，還傳遞輪軌之間的各種作用力。
3、彈性懸掛裝置
為了保證輪對與構架、轉向架與車體之間連接，同時減少線路的不平順和輪對運動對車體的影響，在輪對與構架、轉向架與車體之間裝設有彈性懸掛裝置。
4、基礎制動裝置
為使運行中的車輛在規定的距離范圍內停車，必須安裝制動裝置，其作用是傳遞和擴大制動缸的制動力，使閘瓦與車輪或閘片與制動盤之間的轉向架內摩擦力轉換為輪軌之間的外摩擦力（即制動力），產生制動效果。
5、牽引裝置
動力轉向架上設有牽引電動機與齒輪傳動裝置。它使牽引電機的扭矩轉化為輪對或車輪上的轉矩，利用輪軌之間的黏著作用，驅動車輛沿著鋼軌運行。
望題主和網友採納感謝。

❻ 車輛設計中要求轉向架的振動頻率與車體的振動頻率隔開。 轉向架的振動頻率指哪個頻率

指的是轉向柱帶轉向盤的固有頻率
這個值一般在40Hz左右
車體的振動頻率最要說的是發動機的固有頻率
車輛上的其它系統的固有頻率都要與發動機的固有頻率隔開
否則會引起共振
嚴重影響舒適性，且會損壞車輛

❼ 裝置設備布置設計的一般要求是什麼

答：(1)滿足工藝流程要求，按物流順序布置設備;

(2)工藝裝置的設備、建築物、構築物平面布置的防火間距應滿足表5.1.10的要求，符合安全生產和環境保護要求;

(3)應考慮管道安裝經濟合理和整齊美觀，節省用地和減少能耗，便於施工、操作和維修;

(4)應滿足全廠總體規劃的要求;裝置主管廊和設備的布置應根據裝置在工廠總平面圖上的位置以及有關裝置、罐區、系統管廊、道路等的相對位置確定，並與相鄰裝置的布置相協調;

(5)根據全年最小頻率風向條件確定設備、設施與建築物的相對位置;

(6)設備應按工藝流程順序和同類設備適當集中相結合的原則進行布置。在管廊兩側按流程順序布置設備、減少佔地面積、節省投資。處理腐蝕性、有毒、粘稠物料的設備宜按物性分別緊湊布置;

(7)設備、建築物、構築物應按生產過程的特點和火災危險性類別分區布置。為防止結焦、堵塞、控制溫降、壓降，避免發生副反應等有工藝要求的相關設備，可靠近布置;

(8)設備基礎標高和地下受液容器的位置及標高，應結合裝置的堅向布置設計確定;

(9)在確定設備和構築物的位置時，應使其地下部分的基礎不超出裝置邊界線;

(10)輸送介質對距離。角度、高差等有特殊要求的管道布置，應在設備布置設計時統籌規劃。

❽ 在在轉向架與軸箱之間沒有什麼懸掛裝置

機車、車來輛的車體藉以彈性地自支承在軸箱、側架或均衡樑上的裝置，簡稱彈簧裝置、懸掛裝置。

彈簧懸掛裝置的作用主要有：①當機車車輛行經線路不平順處或因輪對缺陷而發生振動和沖擊時，可以緩和沖擊，衰減振動；②使同一轉向架的各輪對之間重量分配適當，使各輪對的輪載荷在各種線路條件下，不致相差過大。彈簧懸掛裝置因所在位置不同而有不同的名稱。安裝在轉向架軸箱或均衡梁和構架之間的稱為軸箱懸掛裝置,又稱第一系懸掛裝置;安裝在轉向架構架（或側架）和搖枕（或構架和車體）之間的稱為搖枕彈簧裝置或中央彈簧裝置，又稱第二系懸掛裝置。

❾ 電動執行機構的動作方向及指示與工藝裝置的設計要求不一致

電動執行機構的動作方向及指示與工藝裝置的設計要求不一致，會使工藝裝置的回工況答出現不正常，甚至誘發事故。如電動機正轉打開閥門，反轉關閉閥門；溫度控制器接通，電加熱器通電加溫，反之斷電停止加溫，如果與工藝要求不一致，輕則無法達到預期功能要求，重則會使電氣設備或其他機械設備損壞，還會給智能化系統聯動調校帶來麻煩。

因而，電動執行機構動作方向及指示應與工藝裝置的設計要求保持一致，在手動或點動時已經確認與工藝裝置要求一致。但在聯動試運行時，仍要仔細檢查，確認與工藝裝置要求一致。