車輛減振裝置的作用主要包括

㈠ 汽車減震器的作用

緩解路面帶來的沖擊，迅速吸收顛簸時產生的震動，使車輛恢復到正常行駛狀態。
一旦減振器出現損壞，要具體情況具體分析
1.如果是功能性失效，無法吸震會導致車輛振動次數增加。
2.漏油或漏氣會導致車輛過坑時產生咚咚的異響，感覺車輛沒有緩沖。
簡單的判斷方法：
1.用手向下按壓後備箱，然後松開，車輛在3個振動周期內停止視為正常，否則建議檢查。
2.將車輛舉升，檢查減振器外觀，如有明顯油漬（一般是超過總長度1/2）建議咨詢維修人員更換。
註：要區分清楚油漬與水漬，如減振器無問題不建議更換，原廠減振器經過調校及匹配，不同廠的或狀態有差異的會對車輛行駛穩定性及操控性能有輕微影響。

㈡ 汽車避震器有什麼作用

「避震器的功用
懸吊是大多數人改裝計畫的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動，既然有了可消除震動的彈簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震湯和吸收路面沖擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車，你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波湯漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震湯而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
阻尼當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格（JASOC602）規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面沖擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。
避震器與車身重量的轉移
進彎和出彎時車身重量轉移（WeightTransfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角（SlipAngle），進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心（RollCenter）和重心（CenterofGravity），然後導致車身重量轉移，車身產生滾動（Roll）。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢（Takeaset），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，並感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發揮。
『一手太』原則
入彎時轉動一次方向盤（方向盤在廣東話稱為太盤），就會產生一次車身的重量轉移變化，建立一轉向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現在轉向力等於輪胎的抓地力。有人在入彎後會連續的轉動方向盤，這實在是天大的錯誤，因為這會造成車身在不平衡狀態下過彎，如此車手將無從去驅使車輛逼進極限，降低了過彎的速度並存在著失控的危機。過彎時應該盡量遵循所謂『一手太』原則，判定彎道角度後將方向盤一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢，出彎後也是一手太讓轉移的車身重量回復直行時的狀態。若在彎中遇到突發狀況則必須Smooth的修正，避免突然加劇已處於極限邊緣的重量轉移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。
避震器的難題
避震器的阻尼作用是把震動沖擊的能量轉換成熱能。假如懸吊產生大幅度的運動，相對

㈢ 汽車減震器起什麼作用有哪些類型

緩沖、減少震動。當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，並與油液粘度有關。

減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。
減震器目前來講有兩種：普通液壓減振器和空氣減震器。

㈣ 汽車減震系統包括哪些

汽車減震系統類型包括：麥弗遜式懸架，雙叉臂式懸架，單叉臂式懸架，彈簧鋼板式懸架，多連桿式懸架。

汽車減震系統的組成結構：普通減震器、減震彈簧、軸承、彈簧墊、緩沖墊、防塵套、頂膠。如下圖：

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㈤ 汽車減震的作用

汽車減震器的作用：

減震器能使車輛平穩行駛，減震器有緩沖震動的作用，若懸架中缺少了減震器，車子跑起來就會不平穩，會搖動。現在很多汽車的減震器都是液壓式減震器為多。其原理是在一個鑽有小孔和裝有活塞的筒內注滿壓力油，當彈簧震動時油液會被迫流過小孔，因此限製作用。而小孔直徑的大小，決定限制的作用大小。如小孔直徑較小，則有較強的限制，汽車穩定性會較高;反之，汽車乘坐感更舒服。設計時小孔直徑的大小要兼顧穩定性和舒適性。

㈥ 「汽車減震器」有什麼作用

• 汽車減震器的作用：

  減震器能使車輛平穩行駛，減震器有緩沖震動的作用，若懸架中缺少了減震器，車子跑起來就會不平穩，會搖動。現在很多汽車的減震器都是液壓式減震器為多。其原理是在一個鑽有小孔和裝有活塞的筒內注滿壓力油，當彈簧震動時油液會被迫流過小孔，因此限製作用。而小孔直徑的大小，決定限制的作用大小。如小孔直徑較小，則有較強的限制，汽車穩定性會較高;反之，汽車乘坐感更舒服。設計時小孔直徑的大小要兼顧穩定性和舒適性。

㈦ 車輛的懸掛系統由幾部分組成，分別有什麼作用呢

簡單的來說懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統，懸架屬於汽車四大系統之一的底盤系統，連接車輪和車架，主要由彈性元件（彈簧、襯 套）、導向裝置（擺臂）及減振器三個基本部分組成。此外，還包括一些特殊功能件，

汽車的「懸掛」名字的來歷是翻譯自英文「suspension」，其本意是指懸，掛，吊的狀態；然而汽車懸掛是什麼呢？它是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統，主要起減震的作用。首先我們需要了解懸掛的作用究竟是什麼？當我們的汽車在路面上行駛的時候，會因為路況的不同而產生大大小小的顛簸、震動。

㈧ 汽車減震器有什麼作用

汽車減震器的作用是能使車輛平穩行駛，減震器有緩沖震動的作用

㈨ 汽車減震器的作用是什麼

汽車減震器的作用：
減震器能使車輛平穩行駛，減震器有緩沖震動的作用，若懸架中缺少了減震器，車子跑起來就會不平穩，會搖動。現在很多汽車的減震器都是液壓式減震器為多。其原理是在一個鑽有小孔和裝有活塞的筒內注滿壓力油，當彈簧震動時油液會被迫流過小孔，因此限製作用。而小孔直徑的大小，決定限制的作用大小。如小孔直徑較小，則有較強的限制，汽車穩定性會較高;反之，汽車乘坐感更舒服。設計時小孔直徑的大小要兼顧穩定性和舒適性。
什麼是減震器：
為了使車架與車身的振動迅速衰減，改善汽車行駛的平順性和舒適性，汽車懸架系統上一般都裝有減震器，汽車上廣泛採用的是雙向作用筒式減震器。減震器是汽車使用過程中的易損配件，減震器工作好壞，將直接影響汽車行駛的平穩性和其它機件的壽命，因此應使減震器經常處於良好的工作狀態。
減震器的自檢方法：
可用下列方法檢驗減振器的工作是否良好。
1、當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車振動比較劇烈，說明減振器有問題。
2、用力按下保險杠，然後松開，如果汽車有2~3次跳躍，則說明減振器工作良好。
3、拆下減振器將其直立，並把下端連接環夾於台鉗上，用力拉壓減振桿數次，此時應有穩定的阻力，往上拉(復原)的阻力應大於向下壓時的阻力，如阻力不穩定或無阻力，可能是減振器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。
4、使汽車在道路條件較差的路面上行駛10km後停車，用手摸減振器外殼，如果不夠熱，說明減振器內部無阻力，減振器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發熱，則為減振器內部缺油，應加足油；否則，說明減振器失效。

㈩ 汽車減震裝置有哪些

避震器，很多人都會知道那就是一個減少震動的裝置。當彈簧被壓縮後，勢必會產生一系列的伸張動作。這時候避震器的作用就體現出來了，它的主要作用就是抑制和吸收彈簧的反復運動，使得車身更加趨於平穩與舒適。避震器的主要形式結構有三種，分別是單筒高壓高氣壓 雙筒低氣壓 和雙筒油壓(。
單筒避震字面已經表示出它是單管身設計，在避震器下端有一個儲存高壓氮氣的儲氣罐。往走就是浮動活塞，它用於將阻尼油與高壓氮氣隔離。接著往上就是工作缸與活塞部分，由於單筒結構的活塞比較大，能夠產生較大的減震力。在壓縮行程，活塞下方產生壓力使油液通過活塞閥門流向活塞上方，並且底部的高壓氮氣會起到一定的緩沖作用，伸張過程反之。
此類避震的優點：結構簡單；活塞面積大，單位時間內阻尼油的流量大，可以消除較大瞬間壓力，反應迅速；單筒設計儲油量大，散熱效果較好，有效的減少了阻尼油起泡和阻尼熱衰減的負面影響。
缺點：油室與氣室為直列配置，行程受限制；油封因作動時直接受力於活塞上室之壓力，需要高度的耐壓且須特別注意的因其加工需要高精密度細膩度；由於活塞與避震筒身有直接接觸關系，避震器容易因筒身受到外來物件輕微損壞而報廢，再加上活塞桿直徑較細，不受用與側向力過大的懸掛結構。（倒插式單筒避震器可以通過重心轉移以把筒身放在懸掛上，可以再一定程度上減輕側向力的影響，但由於結構本身的設計，還是無法徹底改善由於筒身受創而造成的避震器報廢的後果。）
雙筒式避震器又叫做復筒式避震器，簡單來說就是單筒式內部再加多一個筒，而裡面的筒才是活塞工作的空間，外部筒身是讓內部筒身的阻尼油能往外移動的緩沖空間，在結構上與單筒式最大不同就是油氣部分完全阻隔開的。除了這點結構上的區別還有活塞桿的直徑較大，能夠承受的側向力較單筒式較大，雙筒結構的支撐力和回彈力分別由上下兩個閥門獨立控制, 故能更容易地造出更多的阻力變化和組合。雙筒式避震器可以分為兩種：雙筒低氣壓(Twin Tube Low Pressure Gas) 和雙筒油壓(Twin Tube Hydraulic)。兩者的不同在於：氣體的存在亦會對活塞預設阻力構成影響，導致即使在避震阻力調至較低時, 初期接觸仍然偏硬（在此，小編的理解是：避震的初期壓縮過程中，活塞閥門開啟之前，由於低壓氣體的存在，而造成活塞運動阻力瞬時增大的原因），故不適合懸掛本體減震能力較弱的懸掛結構使用。油壓減震器在沒有氣體的幫助下, 能造出的極限支撐力相對較低, 但同時可在沒有氣體干擾的情況下更容易調出目標阻力值。在這里，有人會提出，油壓避震器在避震往復運動的同時容易產生氣泡，但請注意，這種情況只會發生在避震器工作角度為45度時，筒身頂部空氣進入活塞工作區域才會發生。正常情況下，您盡可放心。
此類避震的優點：製造成本較低，利於量產；外部筒身的存在可以使內部筒身的阻尼油外流，而且油室與氣室非直列排布，有更長的做動行程；封入的是低壓氮氣，舒適性較單筒式更好，而且減小了活塞阻力；雙筒式設計很好的改善了外筒身的變形對內部活塞做動的影響。缺點：阻尼油存儲量少，散熱較差；活塞直徑比單筒式要小；避震器在伸長行程時，活塞下室從油室吸入大氣壓值的避震油易產生旋渦真空，而溶入油中產生氣泡；阻尼油與空氣並未完全分開，可能會出現油氣混合問題，雙管身設計，要比單筒式避震器重。
總的說來，單筒式與復筒式避震器各有各的優缺點：復筒式的油室與氣室不是直立分布，活塞的工作行程長於單筒式；復筒式充入的是低壓氮氣，在舒適性上要優於單筒式；復筒式設計大大的改善了因為筒身受到外界沖擊變形而直接導致避震器報廢的後果；單筒式的避震器在相同體積下所能容納的阻尼油量更大，散熱效率提高，改善了阻尼衰減的現象；單筒式避震器的活塞面積較復筒式大，受壓面積隨之增大，能夠穩定的產生微小的阻尼，而且它的阻尼油與氣體是完全分離的，不會出現油氣混合現象；單筒式獨有的倒插式設計極大的改善了側向力承受的問題，還可以減少簧下質量，大大的提高了避震器的反應靈敏度和汽車的操控性；復筒式的雙筒設計直接導致重量要比單筒式來的更重。
復筒式的製造成本和和舒適性以及耐用性要優於單筒式，原裝車或者街道升級套件多數偏向於復筒式設計，但單筒式避震的反應靈敏度和抗疲勞以及散熱性都要高於復筒式，所以在設計取向上來說，單筒式更加偏向競技型。避震沒有好壞之分，只有適合自己的才是最好的！