2. 公路道路設計中 如何確定設計車速（計算行車速度）
計算行車速度是指行車條件良好、公路設計特徵均起控製作用的情況下，在公路上能保持的最高安全速度，其作用為基礎參數，以規定最低設計標准，是一個設定值。
運行車速是在特定路段長度上車輛實際行駛的速度。由於不同的車輛在行駛過程中可能採用不同的速度，因此通常採用第85個百分點上的車輛行駛速度作為運行速度。
運行速度與計算行車速度的區別在於前者是車輛的實際運行速度，後者為用來確定設計參數的一個規定車速。國外研究表明，當計算行車速度為80km/h以下時，第85%個百分點上的車輛實際行駛速度一般比計算行車速度高10km/h，當運行速度與計算行車速度之差達到10km/h以上時，就很容易發生交通事故。
(2)公路車輛速度及載重測量裝置設計擴展閱讀：
注意事項：
1、在設計路線的各個環節，對路線方案必須選用各種先進手段進行深層次地調查與探究，在多方案論證、比較的前提下，進行最佳路線方案的選擇。
2、應在確保行車安全、舒適、迅速的基礎上進行路線設計，確保公路工程具有較低造價、高效率等特點，並確保設計對施工與後期養護十分有利。
3、公路工程選線應配合農田的基礎建設，做到盡可能佔用較少的農田，並做到盡可能不佔用高產地、經濟作物田等。
4、如公路建設必須在名勝古跡、風景園林等地通過時，必須協調其附近的環境或景觀，並對原有自然環境或歷史文物進行保護。
5、應提前深入勘察公路工程所建位置的地質情況及水文條件，避免對公路工程質量造成嚴重影響。
3. 二級公路的測速標準是什麼最好有明確的法律條文
公路根據使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。 高速公路為專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的干線公路。 四車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為2500～55000輛； 六車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為45000～80000輛； 八車道高速公路一般能適應按各種汽車摺合成人客車的遠景設計年限年60000～100000輛。 其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。
一級公路為供汽車分向、分車道行駛的公路，一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1500～30000輛。 二級公路一般能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。 三級公路一般能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。 四級公路一般能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。 公路等級的選用公路等級應根據公路網的規劃，從全局出發，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。 一條公路，可根據交通量等情況分段採用不同的車疲乏數或不同的公路等級。 各級公路遠景設計年限：高速公路和一級公路為20年；二級公路為15年；三級公路為10年；四級公路一般為10年，也可根據實際情況適當調整。 對於不符合本標准規定的已有公路，應根據需要與可能的原則，按照公路網發展規劃，有計劃地進行改建，提高通行能力及使用質量，以達到相關等級公路標準的規定。 採用分期修建的公路，必須進行總體設計，使前期工程在後期仍能充分利用。
4. 公路設計中 如何確定設計車速（設計車速就是時速啦~）
113公路特徵
不同等級的公路建設標准會對駕駛員行為產生
不同影響, 從而帶來運行車速的變化。這種影響主要
體現在路側干擾和對向行車干擾兩個方面。根據駕
駛員行為的不同特徵, 在測算運行車速時對高速公
路和二級公路分別加以研究。
對運行車速產生影響的公路技術特徵包括縱
坡、路面等級、橫斷面、路面平整度等。筆者將高速公
路和二級公路的標准條件作為研究的基礎, 這種標
准條件是指:
(1) 高速公路: 雙向4 車道, 每個行車道寬3175
m , 平坡, 高級路面(包括瀝青和水泥路面) , 路面平
整、無病害。
(2) 二級公路: 路面寬9 m , 平坡, 高級、次高級
路面, 路面平整、無病害。
在標准條件下的路段運行車速實際上是路段實
際運行車速的上限, 縱坡、橫斷面等公路技術特徵變
化對運行車速的影響可以通過對標准條件下運行車
速的修正來實現。筆者將主要對標准條件下路段運
行車速測算模型進行研究和標定。
2運行車速測算模型研究及標定
路段運行車速測算模型包括直線(含大半徑曲
線) 路段測算模型和小半徑曲線路段測算模型兩大
類。為了標定標准條件下高速公路和二級公路小客
車、大貨車運行車速測算模型, 筆者進行了外業車速
觀測。觀測選擇的路線分別在山西省太舊高速公路
和307 國道孝義—中陽段(新建二級公路) , 採用的
測速方法為雷達槍測速法。觀測時段選擇在交通量
較小(不大於300 輛�0�2h ) 的自由流交通時段。
211直線路段運行車速測算模型
直線(含大半徑曲線) 路段運行車速測算研究要解
決兩個問題, 一是確定車輛在直線段上穩定行駛時的
運行車速; 另一個是推算車輛在直線段上的加速過程。
21111直線路段運行車速
汽車在不同等級公路直線(含大半徑曲線) 路段
上穩定行駛時, 路段車輛的85% 位車速即定義為直
線路段運行車速。根據外業數據整理, 標准條件下高
速公路和二級公路直線路段運行車速取值見表1。
表1標准條件下公路直線段運行車速�0�2 km ·h- 1
公路等級小客車大貨車
高速公路115 75
二級公路80 60
21112直線路段車輛加速曲線
當車輛以某一較低的初速度駛入直線路段時
(如駛離小半徑曲線段後) , 會在一定距離內加速, 直
至到達終速度, 該加速過程與車輛初速度、路段長度
和車輛類型有關。根據外業調查數據, 以及模擬推
算, 得出了公路直線路段小客車、大貨車加速數據,
如表2～ 5 所示
5. 公路上的拍照測速的儀器是怎麼計算出車輛的速度的
設置2個激光發射和接收器.就是測速儀.2個的距離是固定的. 然後,一輛車,經過第一個和經過第二個所用的時間,就會被記錄下來.知道時間,和這段時間內的位移.就能知道在這段時間內的車速.
6. 如何根據交通量確定道路等級以及設計行車速度
1、預測交通量
2、公路路線設計規范，根據交通量確定相應的道路設計等級
7. 將兩根高分子壓電電纜相距若干米，平行埋設於柏油公路的路面下約5cm,可以用來測量車速及汽車的載重量
將兩根高分子壓電電纜相距若干米，平行埋設於柏油公路的路面下約5cm,可以用來測量車速及汽車的載重量？
金牌磨破
8. 道路勘測設計的依據有哪些
1、技術規范。
2、自然條件。
3、交通條件（設計車輛，設計速度，交通量與通行能力）。
4、路網規劃（公路網與城市道路網）。
5、道路建築界限與道路用地。
道路勘測設計放線的概念是指實地放線，將紙上定線和紙上移線定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用的作業過程。
根據測量控制點和紙上定線計算成果，可採用極坐標法、撥角法、支距法、直接定交點法放線。
高速公路、一級公路應採用極坐標法放線；二、三、四級公路可採用撥角法、支距法或直接定交點法放線。
9. 求一個 載重汽車驅動橋設計（單級） 圖和設計說明書 畢業設計用！~~
驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。。
它的作用是將萬向傳動裝置傳來的動力折過90°角，改變力的傳遞方向，並由主減速器降低轉速，增大轉矩後，經差速器分配給左右半軸和驅動輪。 [編輯本段]功能： 驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是：①將萬向傳動裝置傳來的發動機轉矩通過主減速胎、差速器、半軸等傳到驅動車輪，實現降速增大轉矩；②通過主減速器圓錐齒輪副改變轉矩的傳遞方向；③通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外側車輪以不同轉速轉向。 [編輯本段]驅動橋的設計： 驅動橋設計應當滿足如下基本要求：
1.選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。
2.外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。主要是指牙包尺寸盡量小。
3.齒輪及其他傳動件工作平穩，雜訊小。
4.在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。
5.在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。
6.與懸架導向機構運動協調，對於轉向驅動橋，還應與轉向機構運動相協調。
7.結構簡單，加工工藝性好，製造容易，拆裝、調整方便。 [編輯本段]驅動橋的分類 驅動橋分非斷開式與斷開式兩大類。
1．非斷開式驅動橋
非斷開式驅動橋也稱為整體式驅動橋，其半軸套管與主減速器殼均與軸殼剛性地相連一個整體梁，因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動，通過彈性元件與車架相連。它由驅動橋殼1，主減速器，差速器和半軸組成。
2．斷開式驅動橋
驅動橋採用獨立懸架，即主減速器殼固定在車架上，兩側的半軸和驅動輪能在橫向平面相對於車體有相對運動的則稱為斷開式驅動橋。
為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段並通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。為了適應驅動輪獨立上下跳動的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節連接。
按結構形式，驅動橋可分為三大類：
1.中央單級減速驅動橋
是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式，在重型卡車中佔主導地位。一般在主傳動比小於6 的情況下，應盡量採用中央單級減速驅動橋。目前的中央單級減速器趨於採用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪採用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。
2.中央雙級減速驅動橋
在國內目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有2 種類型：一類載重汽車後橋設計，如伊頓系列產品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制「三化」（即系列化，通用化，標准化）程度高，橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪後，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，錐齒輪有2 個規格。由於上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。
3.中央單級、輪邊減速驅動橋
輪邊減速驅動橋較為廣泛地用於油田、建築工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。圓錐行星齒輪式輪邊減速橋由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩，使牽引力增大或速比增大時，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區別在於：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上，其「三化」程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用於公路、非公路軍用車。圓柱行星齒輪式輪邊減速橋，單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在3至4.2之間。由於輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小於3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型卡車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質量大，價格也要貴些，而且輪谷內具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅動橋，它不如中央單級減速橋。
隨著我國公路條件的改善和物流業對車輛性能要求的變化，載重汽車驅動橋技術已呈現出向單級化發展的趨勢。單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，製造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在重型卡車上佔有重要地位；目前重型卡車發動機向低速大扭矩發展的趨勢使得驅動橋的傳動比向小速比發展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發展，許多重型卡車使用條件對汽車通過性的要求降低，因此，重型卡車產品不必像過去一樣，採用復雜的結構提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅動橋相比，由於產品結構簡化，單級減速驅動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性增加。 [編輯本段]驅動橋的組成 驅動橋主要由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。
1．主減速器
主減速器一般用來改變傳動方向，降低轉速，增大扭矩，保證汽車有足夠的驅動力和適當的速度。主減速器類型較多，有單級、雙級、雙速、輪邊減速器等。
1）單級主減速器
由一對減速齒輪實現減速的裝置，稱為單級減速器。其結構簡單，重量輕，東風BQl090型等輕、中型載重汽車上應用廣泛。
2）雙級主減速器
對一些載重較大的載重汽車，要求較大的減速比，用單級主減速器傳動，則從動齒輪的直徑就必須增大，會影響驅動橋的離地間隙，所以採用兩次減速。通常稱為雙級減速器。雙級減速器有兩組減速齒輪，實現兩次減速增扭。
為提高錐形齒輪副的嚙合平穩性和強度，第一級減速齒輪副是螺旋錐齒輪。二級齒輪副是斜齒圓柱齒輪。
主動圓錐齒輪旋轉，帶動從動圓錐齒輪旋轉，從而完成一級減速。第二級減速的主動圓柱齒輪與從動圓錐齒輪同軸而一起旋轉，並帶動從動圓柱齒輪旋轉，進行第二級減速。因從動圓柱齒輪安裝於差速器外殼上，所以，當從動圓柱齒輪轉動時，通過差速器和半軸即驅動車輪轉動。
2．差速器
差速器用以連接左右半軸，可使兩側車輪以不同角速度旋轉同時傳遞扭矩。保證車輪的正常滾動。有的多橋驅動的汽車，在分動器內或在貫通式傳動的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉彎或在不平坦的路面上行駛時，使前後驅動車輪之間產生差速作用。
目前國產轎車及其它類汽車基本都採用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。
目前大多數汽車採用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個或四個圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。
3．半軸
半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅動車輪旋轉，推動汽車行駛的實心軸。由於輪轂的安裝結構不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3／4浮式三種型式。
1）全浮式半軸
一般大、中型汽車均採用全浮式結構。 半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承文承在半軸套管上。半軸套管與後橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系，使半軸只承受驅動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為「全浮式」半軸。所謂「浮」意即半軸不受彎曲載荷。
全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸製成一體。但也有一些載重汽車把凸緣製成單獨零件，並借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。
2）半浮式半軸
半浮式半軸的內端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個軸承直接支承在半軸外殼的內側。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結構型式主要用於小客車。
圖示為紅旗牌CA7560型高級轎車的驅動橋。其半軸內端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。
3）3／4浮式半軸
3／4浮式半軸是受彎短的程度介於半浮式和全浮式之間。此式半軸目前應用不多，只在個別小卧車上應用，如華沙M20型汽車。
4．橋殼
1） 整體式橋殼
整體式橋殼因強度和剛度性能好，便於主減速器的安裝、調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因製造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。
2） 分段式驅動橋殼
分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓1將兩段連成一體。分段式橋殼比較易於鑄造和加工。
10. 高速公路汽車載重測量採用什麼感測器
壓力感測器。
