新型混合動力車用機電耦合傳動裝置

Ⅰ 插電式混合動力汽車動力系統結構及工作原理

簡單的說就是用電動機取代燃油機，用電池蓄能方式取代油箱儲油方式。簡單原理就是通過駕駛者控制電子油門踏板，給出模擬電子信號給控制器或處理器，再由控制器或處理器將模擬信號處理後控制電動機的輸出功率、轉速及正反轉等。

Ⅱ 串聯式混合動力汽車的工作原理及特點是什麼

一、工作原理

串聯式混合動力系統一般由內燃機直接帶動發電機發電，產生的電能通過控制單元傳到電池，再由電池傳輸給電機轉化為動能，最後通過變速機構來驅動汽車。

在這種聯結方式下，電池就象一個水庫，只是調節的對象不是水量，而是電能。電池對在發電機產生的能量和電動機需要的能量之間進行調節，從而保證車輛正常工作。

二、工作特點

發動機啟動後持續工作在高效區，通過發電機給電池發電，而驅動電機作為整車的動力源驅動整車運行。

由此可見，串聯混合動力技術，需要將機械能轉化為電能(Engine->Generator->Battery)，然後再將電能轉化為機械能(Battery->Traction)，因為需要兩次能量轉換，所以整體的效率會比較低。

同時需要驅動電機(Traction)用來代替傳統的發動機(Engine)達到牽引的目的，所以電池容量，發電機，驅動電機的功率都不能太小，因而串聯模式大多數應用在大型車(Bus,Dumping etc.)中。

(2)新型混合動力車用機電耦合傳動裝置擴展閱讀

串聯式混合動力電動汽車是由發電機、發動機、整流器、蓄電池組、牽引電動機、機械傳動裝置等組成。如果蓄電池組可以外插電網充電，則屬於插電式串聯混合動力電動汽車。

發動機和發電機之間是機械連接的，牽引電機與機械傳動裝置（主減速器、差速器）之間也是機械連接的，燃油箱與發動機之間是管路連接，其餘部分是電纜連接。

從燃油箱、發動機、發電機、整流器流出的能量是單向的，可以經電動機控制器、牽引電動機直到機械傳動裝置，提供車輛行駛所需要的能量，也可以經過 DC/DC 轉換器到達蓄電池組，提供維持蓄電池組 SOC 的能量。

從蓄電池組、DC/DC 轉換器、電動機控制器、牽引電動機直到機械傳動裝置，能量流動可以是雙向的。根據路況及控制策略，牽引電動機被控制為電動機或發電機，在驅動時，作為電動機使用，提供整車行駛所需要的動力；

在制動減速時，作為發電機使用，將整車動能的一部分轉化為電能，經 DC/DC 轉換器給蓄電池充電，這樣，就實現了能量的雙向流動。

Ⅲ 混合動力汽車一般是怎樣實現兩種動力耦合的誰能給我介紹一下，最好有圖。

它是由兩個部分組成，一個是發動機，一個是大型電機！ 發動機燃燒汽油，把多餘的電沖入大電瓶裡面，供電機使用！現在由於那個電瓶太貴了，和有高壓電，所以現在油電混合的車比較貴

Ⅳ 一種新型混合動力汽車基本原理是：混合動力汽車啟動時，內燃機並不工作，蓄電池通過某種方式向車輪輸送能

（1）蓄電池儲存的電能：
W=UQ=300V×100A×3600S=1.08×10⁸J；
（2）由v=

s

t

得汽車行駛的距離：
s=vt=50km/h×0.5h=25km=25000m，
∵汽車在平直公路上勻速行駛，
∴牽引力F=f=2000N，
牽引力做功（需要向車輪輸送的機械能）：
W=Fs=2000N×25000m=5×10⁷J；
（3）燃油完全燃燒放出的熱量：
Q_放=mq=4.5kg×4.0×10⁷J/kg=1.8×10⁸J，
由η=

W機

Q放

可得轉化成的機械能：
W_機=η×Q_放=40%×1.8×10⁸J=7.2×10⁷J，
可以向蓄電池組提供的電能：
W_電=W_機-W=7.2×10⁷J-5×10⁷J=2.2×10⁷J．
答：（1）該蓄電池組最多可儲存1.08×10⁸J的電能；
（2）需要向車輪輸送5×10⁷J機械能；
（3）還可以向蓄電池組提供2.2×10⁷J電能．

Ⅳ 混合動力汽車的變速器和現有燃油汽車變速器有什麼差異

傳統燃油車變速器傳動變化和控制過程均基於齒輪的物理連接和驅動，而混合動力汽車的變速器機構既有基於發動機的物理連接，又有基於電信號的結構模式

Ⅵ 混合動力電動汽車機電耦合裝置如何分類

混合動力車輛的三大類型將機電耦合系統分為串聯混合、並件的不同,將耦合系統分為變速箱耦合、傳動系耦。

Ⅶ 混合動力汽車的動力傳動系統的結構類型有哪幾種

混合動力，動力傳輸分兩種。一種是單獨電力傳輸動力，只配一個無級變速器。發動機為電池充電。第二種是發動機和電池都可以提供動力，這個就要配兩個變速箱了

Ⅷ 並聯式混合動力汽車連接驅動軸的部件是什麼

混合動力汽車中，常見的為並聯式，該車輛行駛系統的驅動力由電機及發動機同時或者單獨供給。其根據電機位置的不同，可分為P0、P1、P2、P3、P4等構型，其中P代表Position（位置）

P0：電機安裝在發動機前端，以傳動帶與發動機相連，又稱為BSG。由於傳動帶柔性連接的效率和轉矩有限，BSG常常以微混和輕混為主，實際往往與其它構型配合使用，如P3+P0等。

P1：電機位於發動機後，離合器之前，也稱為ISG，其取代了傳統的飛輪，並且由於其為機械連接，傳動效率高，除微混和輕混外，還可用於中混系統。但是其電機必須與發動機同步轉動，電機由於尺寸約束和轉矩、轉速需求，成本較高，且電機單獨驅動車輪難度大，不適合強混系統。目前跟國內公交車很多都採用的是P1構型。混合動力汽車是以先進控制技術為紐帶的傳統內燃機汽車與純電動汽車的結合,具有內燃機汽車和純電動汽車兩者的優點。

P2：電機位於發動機和變速箱之間，離合器之後，其雙離合器的設計可以實現純電驅模式，且變速箱的所有擋位均可被電機利用，可降低電機成本和體積，是目前市場上混動車型採用最多的構型。但是P2結構的集成難度大，模式切換的平順性等問題一直困擾這國內的整車廠。P3：電機位於變速箱的輸出端。其純電驅和動能回收效率高，急加速表現好。但其電機直接與車軸相連，無法用於起動發動機，常常配合P0使用，以優化能量管理和用戶體驗

Ⅸ 串聯式混合動力汽車的驅動裝置是什麼

混合動力汽車來的系統包括發源動機、電動機等動力裝置，蓄電池等蓄能裝置，變速器、減速器、萬向傳動器及傳動軸等傳動裝置。
串聯式混合動力電動汽車的基本驅動方式是電動機動，發動機/發電機組起輔助動力單元的作用。由此可見，發動機的功率應能滿足汽車的起步、加速、爬坡等動力性能。因此，串聯式混合動力汽車電動機功率的選擇與純電能驅動汽車電動機的選擇方式類似。可根據汽車的最高車速、最大爬坡度以及最佳加速性能進行估算，並選擇其中的最大值作為初選值。
並聯式混合電能驅動型汽車由發動機、電動機、電動機控制器、蓄電池組（或其它類型的動力電池）、動力合成器、機械傳動裝置等組成。如果蓄電池組可外插電網充電，則屬於插電式並聯混合動力型電能驅動汽車。發動機與電動機的輸出軸分別與動力合成器輸入端進行機械連接，輸出動力通過動力合成器輸出軸傳遞到機械傳動裝置（變速器、主減速器、差速器等），驅動車輛行駛。燃油箱與發動機之間是管路連接，電動機與電動機控制器、電動機控制器與蓄電池組之間均是電纜連接。
並聯式混合動力汽車與串聯式混合動力汽車的最大區別在於發動機與機械傳動裝置存在機械連接。

Ⅹ 混合動力汽車動力耦合的幾種類型

1．轉矩耦合方式 轉矩耦合系統的輸出轉速與發動機及電機轉速之間成固定比例關系，而系統的輸出轉矩是發動機和電動汽車電機轉矩的線性組合。轉矩耦合方式可以通過齒輪耦合、磁場耦合、鏈或帶耦合等多種方式實現，如東風公司EQ7200 HEV車型是基於機械式自動變速器(AMT)的耦合系統，日本五十鈴公司小型混合動力載貨車ELF是基於動力輸出軸的耦合系統，福特汽車公司開發了基於主減速器的動力耦合系統。利用電機進行動力耦合也是目前採用較多的動力耦合方式，即利用電機磁場實現動力耦合，最為典型的是本田Insight混合動力汽車的IMA系統，長安汽車公司的ISG系統等也屬於這類耦合方式。 轉矩耦合方式的特點是發動機的轉矩可控，而發動機轉速不可控。通過控制電機轉矩的大小來調節發動機轉矩，使發動機工作在最佳油耗曲線附近。轉矩耦合方式結構簡單，傳動效率高，而且無需專門設計耦合機構，便於在原車基礎上改裝。 2．轉速耦合方式 北京理工大學與華沙工業大學聯合研製的緊湊型行星傳動混合動力裝置屬於轉速耦合方式。轉速耦合系統的輸出轉矩與發動機和電機轉矩成固定比例關系，系統的輸出轉速是發動機和電機轉速的線性組合，其特點是發動機的轉矩不可控，發動機的轉速可以通過對電機的轉速調整而得到控制。 在行駛過程中採用轉速耦合方式的混合動力汽車，可以通過調整電機轉速來調節發動機轉速，使發動機在最佳油耗曲線附近工作。即使在發動機的工作點不變的情況下，通過連續調整電動汽車電機轉速，也可以使車速連續變化，因此採用轉速耦合方式的混合動力汽車無需無級變速器便可以實現整車的無級變速。 3．功率耦合方式 豐田普銳斯混合動力汽車採用的單／雙行星排混合動力系統、雷克薩斯RX400h混合動力汽車採用的雙行星排混合動力系統，及中國汽車技術研究中心開發的雙行星排混合動力系統和雙轉子電機耦合系統，能同時滿足轉矩耦合條件和轉速耦合條件，因此它們都屬於功率耦合方式。功率耦合方式的輸出轉矩與轉速分別是發動機與電機轉矩和轉速的線性和，因此發動機的轉矩和轉速都可控。 在採用功率耦合方式的混合動力汽車中，發動機的轉矩和轉速都可以自由控制，而不受汽車工況的影響。因此，理論上可以通過調整電機的轉速和轉矩，使發動機始終處在最佳油耗點工作。但實際上，頻繁調整發動機工作點也可能會使經濟性有所下降，因此通常的做法是將發動機的工作點限定在經濟區域內，緩慢調整發動機的工作點，使發動機工作相對穩定，經濟性能提高。採用功率耦合方式的混合動力電動汽車理論上不需要離合器和變速器，而且可實現無級變速。與前兩種耦合系統相比，功率耦合方式無論是對發動機工作點的優化，還是在整車變速方面，都更具優越性。