Ⅰ 燃氣灶怎麼修理 雙頭的。有一個正常。另一個打火後手鬆開火就滅，必須要一直按住才有火
如果沒有相關維修經驗，不建議自己去維修。
Ⅱ 點火裝置有多少種，誰統計過詳細的數據，都有哪些
一、 電火花的產生
二、發動機的工作狀況對點火的影響
三、發動機對點火系統的要求
四、數字式電子點火系統組成
數字式電子點火系統是在使用無觸點電子點火裝置之後的汽油機點火系統的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統。
點火系統的分類：
A.。電感蓄能式點火系統(實際電路參見圖3、4、5)
點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統為電感儲能式。(重點分析介紹)
B．電容儲能式點火系(圖6)
點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用於高轉速發動機上，如賽車。
工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電
容放電使變壓器產生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續期短(約1微秒)且電流大，
不存左火花尾。ECU根據發動機工況在一個點火周期內進行1-3次點火。
電感蓄能式點火系統主要有微型電子計算機(ECU)、各種感測器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1)
1.ECU
ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協調汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。
其中處理控制點火系統工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組
數據，這些數據大多數是發動機通過各種實際工作情況測量優選得出的，包括了整個汽油機工作范圍
內各種轉速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關全部數據。不同型號整車的ECU的存儲數
據是不同的，各廠家對數據都是保密不公開的；這些數據保證了汽油機在功率性、加速性、經濟性和
排放控制方面達到最優組合。
ECU控制點火原理
發動機啟動後，ECU每10ms採集一次發動機的各感測器動態參數，按預先編好的程序處理這
些數據，並存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選
取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓
輸出糸統變壓器初級線圈電流大小，實現對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數據，從其只讀
存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中，
然後利用發動機轉速（或轉角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉換成點火時刻,即切斷高
壓變壓器初級電流的時刻。
在下列情況下ECU點火實行開環控制，點火按預設程序工作。
A..發動機啟動時。B.重負荷時。C.節氣門全開時。
2.感測器
感測器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發動機不同的有關部位，把發動機工況各種參數變化反饋給ECU作計算數據。
在點火系統中應用的感測器主要有:空氣流量計及進氣溫度感測器、發動機轉速及曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器及爆震感測器、氧感測等等。
3. 高壓輸出
A.高壓輸出功率三極體:在電路中起開關作用。
B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉換成高電壓供火花塞點火。
C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸到火花塞。
D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸並把電能量轉換成熱能。
點火的電原理
變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成迴路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。
高壓能量分三個階段變化消耗
第一階段
電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電流越大。
正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發動機氣缸內高速擾流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產生電離通道。
註：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內突降至幾百到幾千伏，由此產生了一個很強的方波
電壓，並通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一
個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。
第二階段
電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產生的電離通道形成的低阻產生的。由於電容C放電產生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感繼續對電離通導放電使火花持續。
由於次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產生了一個感抗電動勢，即產生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續期俗稱火花尾。
由第一階段電容C放電誘燃後產生一個「火焰中心」，這個「火焰中心」跟隨氣缸內高速擾流移動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個「火焰中心」，作為點燃混合氣的補充，「火焰中心」使混合氣在整個氣缸內很快形成燃燒的「明亮火焰期」，即氣缸內混合氣燃燒溫度達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。
電感放電火花在發動機啟動及低速時非常重要，發動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。
冷車啟動時氣缸內的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉速時,由於氣缸內混合氣擾流速度低，第一個「火焰中心」移動慢，有必要點燃第二個「火焰中心」加快混合氣的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發動機轉速較高時, 氣缸內混合氣擾流速度変快，「火焰中心」高速移動，快速傳播引燃了缸內混合氣，因此，並不需要第二個「火焰中心」。
根據混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續期最長在700μS左右就可保證混合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續期過長對燃燒效果並沒有提高，相反，電離通道生產的高熱加上火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什麼要控制點火能量的主因。
另外,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(當然，不包括損壞高壓線)。
第三階段
振盪衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數量急劇下降,即相當於通道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩餘能量對電容C充電，電容C對電感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。
註：同樣此階段產生一個逐步衰竭的正弦振盪波對外界造成干擾，但強度遠小於第一階段電容放電干擾電磁波。
Ⅲ 煤氣灶壞了怎麼修理
1. 火焰不正常
這種情況很有可能是燃氣灶出現離火或是脫火，首先我們可以回調一下燃氣灶的壓力，答使得它的氣閥得到提高，然後在打開試一下即可。
2. 沒有火花
如果燃氣灶出現怎麼打都不會產生火花的話，有可能是因為燃氣灶沒有電了，這時就需要更換燃氣灶的電池。此外還有可能是燃氣灶的旋轉開關被扭斷，那麼最簡單的方法是更換一個旋轉開關。
3. 自動熄火
燃氣灶在使用的狀態下突然熄火，首先檢查它的氣源，氣源被堵塞的話應當及時疏通。如果是因為燃氣灶感染發生熄火的話，那麼一定要先關閉燃氣灶，再用干凈的抹布擦拭它的感應針。
4. 火花點不著
如果燃氣灶能打出火花但是點不著，同時感應針和點火針都正常的情況下，那麼有可能是氣源的問題。接下去就檢查它的氣源，首先用打火機測試，如果有火的話移動它的點火針，使得火花靠近小孔的邊緣。還有一個辦法是調節燃氣灶的風門，此外燃氣灶維修應該請專業的人士進行，這樣才能保證使用安全。
Ⅳ 高架火炬，什麼是內傳焰，什麼是外傳焰
火炬是希望與光明的象徵。能在寥寥黑夜指引方向,；暖暖火焰帶給人溫暖,激勵人們昂揚向上。
奧運火炬象徵光明、勇敢、團結和友誼。是奧林匹克運動的象徵，它使不同膚色的人們為了同一個目標走到了一起。
Ⅳ 消防泵房的圖應該怎麼設計
一、消防水泵房的設置應符合下列規定：
1 單獨建造的消防水泵房，其耐火等級不應低於二級；
2
附設在建築內的消防水泵房，不應設置在地下三層及以下或室內地面與室外出入口地坪高差大於10m的地下樓層；
3
疏散門應直通室外或安全出口。
二、消防水泵房的設計應根據具體情況設計相應的採暖、通風和排水設施，並應符合下列規定：
1
嚴寒、寒冷等冬季結冰地區採暖溫度不應低於10℃，但當無人值守時不應低於5℃；
2
消防水泵房的通風宜按6次/h設計；
3 消防水泵房應設置排水設施。
三、 消防水泵不宜設在有防振或有安靜要求房間的上一層、下一層和毗鄰位置，當必須時，應採取下列降噪減振措施：
1
消防水泵應採用低雜訊水泵；
2 消防水泵機組應設隔振裝置；
3 消防水泵吸水管和出水管上應設隔振裝置；
4
消防水泵房內管道支架和管道穿牆和穿樓板處，應採取防止固體傳聲的措施；
5 在消防水泵房內牆應採取隔聲吸音的技術措施。
Ⅵ 點火裝置有什麼作用
一、 電火花的產生
二、發動機的工作狀況對點火的影響
三、發動機對點火系統的要求
四、數字式電子點火系統組成
數字式電子點火系統是在使用無觸點電子點火裝置之後的汽油機點火系統的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統。
點火系統的分類：
A.。電感蓄能式點火系統(實際電路參見圖3、4、5)
點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統為電感儲能式。(重點分析介紹)
B．電容儲能式點火系(圖6)
點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用於高轉速發動機上，如賽車。
工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電
容放電使變壓器產生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續期短(約1微秒)且電流大，
不存左火花尾。ECU根據發動機工況在一個點火周期內進行1-3次點火。
電感蓄能式點火系統主要有微型電子計算機(ECU)、各種感測器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1)
1.ECU
ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協調汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。
其中處理控制點火系統工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組
數據，這些數據大多數是發動機通過各種實際工作情況測量優選得出的，包括了整個汽油機工作范圍
內各種轉速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關全部數據。不同型號整車的ECU的存儲數
據是不同的，各廠家對數據都是保密不公開的；這些數據保證了汽油機在功率性、加速性、經濟性和
排放控制方面達到最優組合。
ECU控制點火原理
發動機啟動後，ECU每10ms採集一次發動機的各感測器動態參數，按預先編好的程序處理這
些數據，並存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選
取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓
輸出糸統變壓器初級線圈電流大小，實現對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數據，從其只讀
存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中，
然後利用發動機轉速（或轉角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉換成點火時刻,即切斷高
壓變壓器初級電流的時刻。
在下列情況下ECU點火實行開環控制，點火按預設程序工作。
A..發動機啟動時。B.重負荷時。C.節氣門全開時。
2.感測器
感測器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發動機不同的有關部位，把發動機工況各種參數變化反饋給ECU作計算數據。
在點火系統中應用的感測器主要有:空氣流量計及進氣溫度感測器、發動機轉速及曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器及爆震感測器、氧感測等等。
3. 高壓輸出
A.高壓輸出功率三極體:在電路中起開關作用。
B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉換成高電壓供火花塞點火。
C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸到火花塞。
D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸並把電能量轉換成熱能。
點火的電原理
變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成迴路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。
高壓能量分三個階段變化消耗
第一階段
電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電流越大。
正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發動機氣缸內高速擾流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產生電離通道。
註：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內突降至幾百到幾千伏，由此產生了一個很強的方波
電壓，並通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一
個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。
第二階段
電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產生的電離通道形成的低阻產生的。由於電容C放電產生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感繼續對電離通導放電使火花持續。
由於次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產生了一個感抗電動勢，即產生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續期俗稱火花尾。
由第一階段電容C放電誘燃後產生一個「火焰中心」，這個「火焰中心」跟隨氣缸內高速擾流移動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個「火焰中心」，作為點燃混合氣的補充，「火焰中心」使混合氣在整個氣缸內很快形成燃燒的「明亮火焰期」，即氣缸內混合氣燃燒溫度達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。
電感放電火花在發動機啟動及低速時非常重要，發動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。
冷車啟動時氣缸內的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉速時,由於氣缸內混合氣擾流速度低，第一個「火焰中心」移動慢，有必要點燃第二個「火焰中心」加快混合氣的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發動機轉速較高時, 氣缸內混合氣擾流速度変快，「火焰中心」高速移動，快速傳播引燃了缸內混合氣，因此，並不需要第二個「火焰中心」。
根據混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續期最長在700μS左右就可保證混合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續期過長對燃燒效果並沒有提高，相反，電離通道生產的高熱加上火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什麼要控制點火能量的主因。
另外,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(當然，不包括損壞高壓線)。
第三階段
振盪衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數量急劇下降,即相當於通道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩餘能量對電容C充電，電容C對電感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。
註：同樣此階段產生一個逐步衰竭的正弦振盪波對外界造成干擾，但強度遠小於第一階段電容放電干擾電磁波。
Ⅶ 帶式輸送機傳動裝置設計說明書和裝配圖
圖沒法給你，下面是說明書，自己改吧。
一、設備用途
帶式輸送機是依靠摩擦傳動實現物料輸送的機械，廣泛用於冶金、礦山、煤炭、環保、建材、電力、化工、輕工、糧食等行業。適用於輸送鬆散密度為0.5-2.5t/m3的各種粒狀、粉狀等散體物料，也可以輸送成件物品。其工作環境溫度為-25-60℃，普通橡膠輸送帶適用的物料溫度不超過80℃。
二、技術參數
帶 寬: 1000 mm
頭尾滾筒中心距：60400 mm
帶 速： 1m/s
輸送帶型號：EP-150
輸送帶規格長度：1000X3(3+1.5)X128m（含硫化長度0.9m）
輸送能力：205m3/h
物料密度：0.6 t/m3
傾 角： 0°
電機功率： 7.5kW
三、工作原理
該設備主要由驅動裝置、傳動滾筒、輸送帶、槽型上托輥、下托輥、機架、清掃器、拉緊裝置、改向滾筒、導料槽、重錘張緊裝置及電器控制裝置等組成。
輸送帶繞經傳動滾筒和尾部改向滾筒形成環行封閉帶。托輥承載輸送帶及上面輸送的物料。張緊裝置使輸送帶具有足夠的張力，保證與傳動滾筒間產生摩擦力使輸送帶不打滑。工作時，減速電機帶動傳動滾筒，通過摩擦力驅動輸送帶運行，物料由進料裝置進入並隨輸送帶一起運動，經過一定的距離到達出料口轉入下一道工藝環節。
四、結構和控制特點
上托輥採用槽形托輥，利於承載鬆散物料。回程托輥採用V型托輥，有效防止皮帶機跑偏。在空段清掃器前後安裝下平托輥有利於清除物料。
輸送帶張緊採用螺旋張緊和重錘張緊兩套裝置。螺旋張緊裝置還可以調整皮帶機的跑偏。
在輸送帶的工作面兩側，沿輸送帶全長安裝有導料槽，導料槽由槽板和橡膠板組合而成，橡膠板與輸送帶接觸，形成槽形斷面，起到增加輸送量的作用，同時也防止物料灑落。導料槽板同橡膠板的固定方式採用螺栓和壓板壓緊的形式，橡膠板不需要鑽孔，同時可以根據橡膠板的磨損情況，方便的進行調整，保證橡膠板保持同輸送帶的密封狀態。
在輸送機頭部和尾部安裝有頭部及空段清掃器。頭部清掃器為重錘刮板式結構，安裝於傳動滾筒下方，用於清除輸送帶工作面的粘料。空段清掃器為刮板式結構，安裝於靠近尾部的輸送帶非工作面的上方，用於清除輸送帶非工作面上的物料。
輸送帶採用聚酯帆布帶，具有耐油、耐酸鹼的性質。接頭採用硫化接頭，接頭安全系數10-12。
輸送機一側安裝有拉繩開關，當發生緊急情況時拉動開關上的鋼絲繩啟動此開關，可以立即停機。故障排除後，拉動復位銷開關可復位。
輸送機頭尾部安裝有跑偏開關，當輸送帶發生跑偏時，輸送帶帶動開關上的立輥旋轉並傾斜，傾斜大於一級動作角度12°時，發出一組開關信號；如立輥繼續傾斜大於二級動作角度30°時，發出另一組開關信號。兩組信號分別用於報警和停機。當輸送機恢復正常運行後，立輥自動復位。
五、安裝調試
1.輸送機的各支腿、立柱或平台用化學錨栓牢固地固定於地面上。
2.機架上各個部件的安裝螺栓應全部緊固。各托輥應轉動靈活。托輥軸心線、傳動滾筒、改向滾筒的軸心線與機架縱向的中心線應垂直。
3.螺旋張緊行程為機長的1％～1.5％。
4.拉繩開關安裝於輸送機一側，兩開關間用覆塑鋼絲繩連接，松緊適度。
5.跑偏開關安裝於輸送機頭尾部兩側，成對安裝。開關的立輥與輸送帶帶邊垂直，且保證帶邊位於立輥高度的1/3處。立輥與輸送帶邊緣距離為50～70mm。
6.各清掃器、導料槽的橡膠刮板應與輸送帶完全接觸，否則，調節清掃器和導料槽的安裝螺栓使刮板與輸送帶接觸。
7.安裝無誤後空載試運行。試運行的時間不少於2小時。並進行如下檢查：
（1）各托輥應與輸送帶接觸，轉動靈活。
（2）各潤滑處無漏油現象。
（3）各緊固件無松動。
（4）軸承溫升不大於40°C，且最高溫度不超過80°C。
（5）正常運行時，輸送機應運行平穩，無跑偏，無異常噪音。
六、故障排除
1.輸送帶打滑
原因是輸送帶張力小或驅動滾筒表面粘有物料或水份。應旋緊張緊螺桿，增大張力。清理驅動滾筒並加大空段清掃器的清掃力度。
2.輸送帶在兩端跑偏
原因是滾筒裝配位置偏斜，應拉緊跑偏一側的張緊裝置的螺桿調整改向滾筒位置。通過調整軸承座調整傳動滾筒的位置。
3.輸送帶在中部跑偏
原因是托輥安裝位置不正。應檢查各托輥安裝位置是否與輸送帶垂直，否則松開安裝螺栓調整托輥位置。調整完畢後旋緊各螺栓。
此外，進料口落料點不在輸送帶中心也可能引起跑偏，應改善進料情況。
七、注意事項
輸送機應有專人負責操作。每班使用後進行日常檢修和維護工作：
1. 檢查各緊固件是否松動。
2.各清掃器、導料槽的橡膠刮板磨損時應調整其伸出的尺寸。如果磨損嚴重，應進行更換。
3.多台輸送機或其它設備聯合運轉使用時，應注意啟動和停車順序：應保持空載啟動；進料口設備停機供料後本設備應運轉一段時間待卸空物料後再停車。
4.停車後，將輸送機上的污物清理干凈，並關閉電源。
5.若設備停止使用較長時間，在啟動前應檢查設備上是否有異物影響運動部件的運動。
八、維護保養
1.減速電機按其使用說明書定期更換潤滑油。
2.各滾筒的軸承座及軸承每半年清洗一次，並重新加註鋰基潤滑脂ZL-2。
3.張緊裝置的螺桿每3—6個月表面塗一次鋰基潤滑脂ZY-2。
4.根據設備使用情況，各部件和結構件應定期清理污物和除銹，並塗油或噴漆進行防腐處理。