o型翻車機翻車裝置設計

A. 翻車機受卸系統雙聯帶式給料機設備是什麼

你好，這個應該是帶式輸送機 。翻車機受卸系統的具體信息如下： 受卸車間設計 (design of receiving and unloading system) 車輛、船舶運入冶金原料准備廠的各種原燃料，用卸車、卸船設備和受卸裝置，進行卸料和受料的工程設計。受卸車間設計是冶金原料准備廠設計的必要組成部分。受卸車間一般由火車受卸設施、汽車受卸設施組成。當靠內河或沿海建廠時，還設有船舶受卸設施。各種受卸設施根據受卸量的大小、原燃料品種的多少、原燃料的物理特性、進廠車輛和船舶的種類等條件，選用相應類型的卸料設備、組成多種受卸設施配置方式等。在北方寒冷地區的受卸車間，一般還配有車輛解凍設施。 卸料設備類型 主要有翻車機、鏈斗卸車機、螺旋卸車機、抓鬥起重機和卸船機等。 (1)翻車機。主要有轉子式、側傾式和內外端環C型轉子式三種。按同時翻卸車輛數可分為單車、雙車和三車式三種。單車轉子式翻車機多與重車鐵牛、摘鉤平台、遷車台和空車鐵牛等輔助設備組成翻車機作業線；內外端環C型轉子式翻車機多與摘鉤平台、重車推車機、空車推車機等輔助設備組成翻車機作業線。 翻車機卸車能力受很多因素影響，根據實踐經驗，一般情況下，單車轉子式翻車機當車輛平均載重量為50t，採用機車推送時，其生產能力可達750t／h；採用翻車機作業線時，其生產能力可達1200t／h。 (2)鏈斗卸車機。有斗式和刮板式兩種。斗式鏈斗卸車機適於卸較鬆散的原料，刮板式鏈斗卸車機適於卸精礦粉等較濕的粉狀原料。鏈斗卸車機的生產能力見表1。 (3)螺旋卸車機。可卸不太堅硬的中等塊度以下的散狀原料，如煤和石灰石等；不適於卸粘性和水分高的粉狀原料。根據實踐經驗，螺旋卸車機允許卸料最大粒度與螺旋直徑和螺距的關系見式(1)和式(2)。 卸煤(最大粒度含量少時)：卸石灰石： 式中dmax為原料的最大粒度，mm；D為螺旋直徑，mm；t為螺距，mm。 螺旋卸車機的生產能力見表2。 (4)抓鬥起重機。主要有裝卸橋、抓鬥門式起重機、抓鬥橋式起重機。能卸各種原燃料，是一機多用設備。 (5)卸船機。主要分為周期性機械和連續性機械兩類。周期性卸船機主要有門座式起重機和抓鬥門式卸船機；連續式卸船機主要有鏈斗卸船機和斗輪卸船機等。抓鬥門式卸船機效率可達2500t／h。為適應船舶大型化，1967年日本首先設計使用了橋式鏈斗卸船機，其卸船能力已達4000t／h，有的高達6000t／h。 受卸設施配置方式 主要有翻車機輔以地下受料槽、螺旋卸車機或鏈斗卸車機–地下受料槽、自卸車–地下受料槽、卸船機–帶式輸送機、自卸船–受料斗等配置方式。 (1)翻車機輔以地下受料槽配置方式。這種工藝配置方式具有卸車效率高、機械化水平高、易於實現自動化操作等優點，但工程量較大，投資較高，適於年受卸量較大的大型受卸車間。20世紀60年代以前，進出翻車機的車輛多採用機車推送。20世紀60年代以後，多採用重車鐵牛(或重車推車機)、摘鉤平台、遷車台、空車鐵牛(或空車推車機)等設備組成翻車機作業線。翻車機作業線的工藝布置有縱列式(即重車線和空車線為貫通式配置)和橫列式(即重車線和空車線為並列式配置，車輛折返運行)兩種。內外端環C型轉子翻車機作業線一般多採用縱列式布置。單車轉子式和雙車內外端環C型轉子式翻車機作業線的布置示例見圖1和圖2。 翻車機受料槽下部需配有給料設備，給料能力不小於翻車機小時最大翻卸能力。 採用翻車機卸車時，均配置異型車受料槽和清車底受料槽。對於裝有兩台翻車機作業線的受卸車間，為減少機車調車作業時間和提高翻車機卸車效率，可設置三台遷車台和三條空車停放線，異型車受料槽可設在並列的兩條空車停放線之間。根據作業量和原料的物理特性的不同，在異型車受料槽上方設置螺旋卸車機或抓鬥橋式起重機。 (2)螺旋卸車機或鏈斗卸車機–地下受料槽配置方式。這種工藝配置方式所採用的設備比較簡單，投資比較省，易於清倉換料，但卸車效率、機械化和自動化水平都不高，車內剩料較多。可用於年受卸量不大的小型受卸車間。 (3)自卸車–地下受料槽配置方式。當採用專用鐵路底開門車向廠內運送原料時，可只配置地下受料槽和自動開關車門裝置。這種工藝布置方式可不停車卸料，具有工藝簡單、卸車效率高，易於實現自動化運行等優點，但專用車輛的購置費用比較大。當採用自卸汽車運輸時，也須配置地下受料槽，接受由各供料點運來的原燃料。受料槽的容積主要根據工藝系統設計進行綜合考慮後確定，鐵路車輛受料槽按每節車長度計一般不小於三節車的載重量；汽車受料槽一般不小於兩輛汽車的最大載重量。 (4)卸船機–帶式輸送機配置方式。這種配置方式是將岸上帶式輸送機與卸船機受料斗下的給料機直接相連，並由岸上帶式輸送機接受和運走卸船機卸下的原燃料。 (5)自卸船–受料斗配置方式。當採用自卸船向廠內運送原料時，在原料廠只配備受料斗。這種配置方式設備少，系統簡單。 車輛解凍設施 在北方寒冷地區，由於含水量較高的原燃料在較長的運輸過程中易凍結，為了順利卸下凍結在車輛中的原燃料，須設置車輛解凍設施。目前採用的解凍設施主要有解凍室和鑽松機。解凍室按使用的熱源可有多種不同形式。常用的解凍室有煤氣紅外線式、電熱式、熱風式和蒸汽式四種。紅外線式和電熱式具有解凍效率高、對車輛損壞小等優點，但電熱式解凍室耗電大。

B. 火車緩沖裝置有什麼用

是用於使車輛與車輛,機車或動車相互連掛,傳遞牽引力,制動力並緩和縱向...為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性

C. 電廠翻車機遇到什麼情況不能翻車

你說的應該是盤車，翻車這個概念我沒聽過，盤車在機組斷葉片下、盤車時明顯異音時不能投入盤車

D. 請問那家設計院可以設計翻車機施工安裝方案

摘要：針對三車翻車機低速重載傳動系統由於載荷大、沖擊重、轉速低、工作環境惡劣，常發生斷齒現象的工作特點，運用反求設計變換原理，提出一種低速重載開式齒輪的反求設計方法。通過實物反求設計，將德拉芙翻車機低速重載開式齒輪副參數設計國產化，延長了齒輪副的使用壽命和部件更換期。關鍵詞：三車翻車機；傳動系統；低速重載；反求設計中圖分類號：U653.92 文獻標識碼：B反求設計是從已知事物的有關信息(硬體、軟體、圖文信息等)中尋求其科學性、技術性、經濟性，回溯這些信息的科學依據，充分消化和吸收，在此基礎上進行再創造的創新設計。從工程技術角度來看，反求設計對象類別綜合起來可分為實物反求和技術資料反求。實物反求是指在已存在機械設備、產品的條件下進行反求，屬於硬體引進模式，以應用或擴大生產能力為主要目的，將實物提供的技術與相關信息進行分析比較，准確掌握實物提供技術的優缺點，進而用「同性異形機構」替代變換原理，對實物技術進行改進挖潛和再創造變換，開發出更先進的實物技術，是一個認識實物和再現實物或創造性地再現實物的過程。1 反求對象的技術背景秦皇島港使用的O型不摘鉤三車翻車機由美國德拉芙公司設計，作為碼頭卸煤的關鍵設備，其翻卸平台全長36 ，兩端環間距24 ，端環外緣直徑9.8 ，每端環外緣的環軌均支撐在兩組托輪之上，如圖1所示，採用雙電機動力輸入,分別經減速器減速，利用減速器輸出軸側開式小齒輪與轉子兩端端環外緣上的驅動大齒圈的嚙合使轉子轉動，實現物料的翻卸。齒輪是整套機械傳動系統中的關鍵部件,受材質、加工精度、熱處理工藝、幾何參數、工況等因素的影響,端部開式齒輪有較嚴重的磨粒磨損，使輪齒齒厚減薄造成輪齒折斷失效。1 火車車廂 ；2 翻車機轉子主體；3 托輪；4 減速器輸出軸側開式齒輪；5 端環環軌；6 驅動齒圈圖1 三車翻車機工作圖2 原齒輪副參數的反求分析為徹底解決轉子式三車翻車機傳動系統低速重載開式齒輪副在應用中出現的問題，對大、小齒輪實施國產化改造工程。對傳動系統開式齒輪副進行實地測繪，提出技術改造方案，根據測繪的數據和翻車機工作技術條件、規格和要求設計製造國產化齒輪副。設計人員在收集有關圖紙和資料的基礎上，實地對齒輪副進行幾何尺寸測繪和分析，原齒輪副採用美國齒輪標准，換算成模數制，原齒輪副的參數列於表1。表1 原齒輪副與新齒輪副參數對比 新 齒 輪原 齒 輪大齒輪小齒輪大齒輪小齒輪外圓直徑Φ10050.42Φ575.36Φ10058.47Φ539.62材質34CrNiMo20CrNi4合金鑄鋼20CrNiMo模數252521.614721.6147齒數4002146423壓力角20°20°25°25°螺旋角10.5°10.5°10°10°硬度感應淬火HB350-376齒面滲碳HRC56-62 滲碳層深度Ra3.22.2-2.5 粗糙度 Ra1.6 中心距5262.55263.17傳動比19.047620.17393 低速重載開式齒輪副的反求設計提出的低速重載開式齒輪副反求設計應滿足的條件是：不改變翻車機傳動系統的功能和與低速重載開式齒輪副的聯接尺寸。齒輪必須為硬齒面齒輪，大、小齒輪均採用硬齒面技術，採用優質高強度齒輪鋼鍛件，高精度磨齒，滲碳淬火，齒輪參數及結構均經過計算機優化設計。全部齒輪齒廓、齒長均修形，小齒輪螺旋線修正，磨齒加工，齒輪精度等級按硬齒面的技術要求取為GB/T10095-1988的6級。硬齒面齒輪的綜合承載能力為中硬齒面調質齒輪及軟齒輪的3～5倍，雜訊低，傳動效率及可靠性高。3.1 設計措施為方便備件生產和維修，可降低製造成本，設計中應採用中國齒輪標准，因此首先要將美國齒輪標准換成中國齒輪標准。（1）解決斷齒問題。在創新設計中，採用增大齒輪模數和正變位方法，用來提高輪齒的彎曲強度，解決齒輪副的斷齒問題。（2）解決點蝕、膠合問題。小齒輪材質採用優質合金滲碳鋼20CrNi4，大齒輪材質採用34CrNiMo，粗銑齒後調質處理。提高齒面粗糙度、提高齒面硬度後可提高耐磨性、減小磨損、確保大小齒輪的使用壽命達到要求，齒輪精度按國標7-7-6製造。（3）滿足原翻車機齒輪副傳動的地基基礎及大小齒輪與相關部件裝配聯接尺寸，基本不改變原齒輪副的中心距。（4）預先做出大、小齒輪的設計模型，進行實際嚙合試驗，確認嚙合情況。（5）基本設計參數。大齒輪齒頂圓直徑原為Φ10058.47 mm，新設計為Φ10050.42，直徑減小8.05 mm，傳動比i＝20.1739，新設計傳動比i＝19.0476。理論上開式齒輪應計算磨損壽命，但目前尚無這方面公認可行的計算方法，以計算輪齒磨損後的抗彎強度來保證開式齒輪的承載能力，對於低速重載情況，同時進行齒面接觸強度計算。齒輪副的彎曲強度安全系數： （1）式中：SF--彎曲強度安全系數；--齒輪材料的彎曲疲勞強度基本值，；--齒輪材料的彎曲疲勞強度計算值，；YN--彎曲強度計算的壽命系數；--相對齒根圓角敏感性系數；--相對表面狀況系數；YX--彎曲強度計算的尺寸系數。經計算得：大齒輪，小齒輪。齒輪副的接觸強度安全系數： （2）式中： SH--接觸強度安全系數；--試驗齒輪的接觸疲勞極限應力，；--齒輪材料的彎曲接觸強度計算值，；ZN--接觸強度計算的壽命系數；ZLVR--潤滑油膜影響系數；ZW--工作硬化系數；ZX--接觸強度計算的尺寸系數。經計算得：大齒輪，小齒輪。齒輪設計壽命：大齒輪8年，小齒輪5年。齒輪表面質量：齒面粗糙度小齒輪1.6，大齒輪3.2 ；齒面硬度小齒輪HRC58，大齒輪HB350-376。設計依據標准：GB/T10095-1988。3.2 工藝措施（1）小齒輪加工工藝。為達到設計圖樣的齒面硬度、粗糙度等的技術要求，採用了滲碳淬火後精刮齒的加工工藝，加工後對小齒輪的齒端進行修形，以改善嚙合性能。（2）對開大齒輪的加工工藝。採用粗加工後調質、粗銑齒後回火加工工藝來提高大齒輪的材料機械性能。為確保加工精度，選用了高精度機床及A級滾刀加工。因變位系數大，為使齒輪切削能夠充分的輾成，在沒有加長滾刀的情況下，採用串刀銑削法避免了大齒輪不完全切削現象。在齒輪滾齒後，在外圓及基準端面上，車出供安裝找正用的檢驗帶，作為安裝基準。（3）對滾試驗。大齒輪加工後，以刀軸支承架的把合面為基準面，將小齒輪吊起靠嚴，與大齒輪嚙合檢查測量齒輪副的實際中心距，進行試運轉以檢驗齒輪副的嚙合情況。（4）試驗件的製作與嚙合試驗。做出模數3，齒數與變位系數與原大、小齒輪相同的兩個齒輪模型，在試驗台上進行嚙合試驗，確認傳動平穩、嚙合情況良好。4 新齒輪副的安裝、調試檢測及試車4.1 安裝將原齒輪拆下，安裝新齒輪副，起吊工作是非常重要的一個環節。將2個50 千斤頂支於翻車機底梁根部，再用工字鋼固定轉子圓盤兩端，然後拆卸齒輪聯軸器，使驅動小齒輪與轉子圓盤大齒輪弧形齒條脫離。舊大齒輪拆下後、發現定位銷只有兩個，根據國內大齒輪安裝經驗及新齒輪的設計情況，研究決定改為4個定位銷。新齒輪的52個把合孔用樣板嚴格控制孔距，因此在安裝、把合時進行的非常順利。4.2 調試按常規大齒輪找正後才裝入小齒輪進行傳動。以防止小齒輪傳動給大齒輪找正增加誤差。在轉體內總重量大於100 的實際情況，利用小齒輪的慢速盤車進行大齒輪的找正。大齒輪的徑向跳動採用千斤頂調整。即在轉體與大齒輪輪緣之間均布4個千斤頂進行找圓線。大齒輪的軸向，徑向跳動值僅進行三次調整即達到合格。4.3 檢測裝配後大齒輪的圓跳動偏差不大於0.5mm，端面跳動偏差不大於0.63mm。大齒輪的法蘭結合面間隙周邊均為0.08mm塞尺不入。齒側間隙平均為4.2mm，齒頂間隙平均為8.76mm，齒輪的嚙合齒長達90%，齒高達50%，接觸位置在節圓附近，嚙合情況良好。4.4 試車運行情況從試車運動情況看，運轉平穩、傳動無異聲。與其他翻車機比較，齒面溫度低、雜訊小、軸承振動情況等達理想狀態。可見該齒輪副加工精度高、齒輪嚙合情況好、安裝調試各部配合恰當，傳動部分同心度誤差小，總體質量良好。5 結論德拉芙翻車機低速重載開式齒輪副，在我國未曾製造過，沒有掌握這種齒輪副的關鍵製造技術。在這種齒輪副反求設計中，設計人員通過對原齒輪副實物的測繪、齒輪標準的轉化及對有關資料的分析，獲得了原齒輪副的主要參數，在此基礎上提出了適合國情的創新設計方法、材料選配和製造工藝方案。最終使德拉芙翻車機低速重載開式齒輪副實物反求設計及製造獲得成功。新齒輪副設計合理、加工精度高、嚙合情況良好，安裝調試各部配合恰當，在線運轉平穩，溫升、雜訊等指標優於原齒輪副，無異音和異常現象。新齒輪副已經安全運行一年多，增加了翻車機的運行台時，減少了停機時間，延長了齒輪副的使用壽命和部件更換期，經濟效益和社會效益十分可觀。參考文獻[1] 齒輪手冊編委會. 齒輪手冊[M]. 北京: 機械工業出版社, 2000. [2] 曲繼方, 安子軍, 曲志剛.機構創新原理[M]. 北京: 科學出版社, 2001. [3] 楊宏, 魏欣. 提高冶金設備低速重載齒輪壽命的探討[J]. 重型機械. 建議:中國機械工程學會機械設計學會

E. 企業信息化安全體系構建模式比較

1前言

·以市場為導向、以合同為主線、以績效為目的、以IT為平台·是企業信息化實施與發展戰略。構建企業IT平台，是支撐企業發展戰略，快速應對國內外市場變化，改善和提高創新設計和管理水平，提升核心競爭力不可或缺的重要手段。

企業通過IT平台的建設以及信息化的應用和推廣，提升了設計質量和設計水平，提升了企業內部標准化、系列化、通用化設計管理水平，理順並規范了企業的業務流程，實現了產品結構優化設計，典型零部件的重用，設計與製造協同並行和數據共享，為企業帶來了相應的顯性經濟效益和和隱形經濟效益。但如何來分析評估這些效益，或者說如何來評估現有的IT平台已經或將要為企業帶來多大的經濟效益等等，目前還沒有一個科學的評估體系，基本上延續設備投資的評估模式－投入產出比，這是不科學的，甚至是不嚴肅的。作者經過多年來的探索和實踐，從企業信息化實施、推廣和應用的角度，總結出一套比較完整的評估方法並應用於本企業，希望對企業信息化的實施、推廣和應用起到借鑒的作用。

2企業信息化評估體系涵蓋的范圍

企業信息化評估體系主要包括兩大部分：

·信息系統應用范圍及狀況評估
·信息化實施效益評估

其中信息系統應用范圍及狀況評估是從技術層面上就企業的信息化現狀進行評估，是信息化項目評估的重點，具體可包含信息系統環境評估、信息系統應用現狀評估、信息系統的集成度評估、信息資源評估、人力資源評估、信息化相關制度評估等六個方面；效益評估是從經濟角度對企業實施信息化效果進行評估，主要分為顯形效益評估和隱形效益評估；實施經驗教訓總結主要是站在管理的角度對實施信息化項目過程進行歸納總結，為今後項目升級或者實施新的項目做好鋪墊，可分為標桿企業對比評估及經驗教訓總結兩個方面。

2.1企業信息化應用狀況評估

2.1.1企業信息系統環境評估

信息系統環境評估主要是對企業現有的IT系統構架進行評估，以判斷其否能滿足企業現有信息系統應用及未來5年內發展的要求，所涉及的內容有：

·網路信息構架評估
·系統性能和容量評估
·系統安全評估
·數據備份機存儲評估
·信息安全評估
·操作系統和資料庫平台評估

PDM系統自2004年6月16日正式上線運行至今已近4年，由於網路系統架構和伺服器硬體配置較為合理，至今未發生病毒侵犯和非正常宕機事故；系統一致處於安全、可靠、穩定的狀態下運行，為企業數據流、業務流及其決策支持提供支撐平台。所採用的雙機熱備系統至今尚未啟用過。同時，由於PDM系統的許可權控制管理非常嚴格和靈活，可以分密級不同而設定不同的訪問控制許可權，保證了企業的技術文檔的安全和可靠。

2.1.2企業信息系統應用現狀評估

信息系統應用現狀評估主要評定企業現有的信息系統的應用情況，所涉及的內容有：

·企業信息化應用系統所覆蓋的部門和產品（應用的廣度）
·現有信息系統的功能是否得以充分發揮（應用的深度）
·能否滿足業務發展的要求以及需要改進的方面（應用的溫和度評估）
·能否滿足企業上下遊客戶的要求（客戶滿意度評估）

目前PDM系統的推廣使用已經覆蓋了公司的19個業務部門，覆蓋率100%。現有系統中的主要功能模塊，譬如產品結構可視化管理，文檔可視化及版本控制與管理，流程配置管理，產品零部件族管理，產品配置管理等等已經得到較大范圍的推廣和應用。通過客戶化定製開發，目前PDM系統功能除了滿足設計部門的應用以外，企業內部設計上游（投標立項，采購供應）和下游（工藝、生產計劃、售後服務）的業務需求已經得到滿足。

2.1.3企業信息系統的集成度評估

信息系統集成度評估主要是解決企業現有IT系統之間其數據能否有效集成和共享，能否充分發揮信息系統的集成效益。所涉及的內容有：

系統與系統之間的集成度評估；包括面向信息的集成、面向過程的集成、還是面向服務的集成；譬如，PDM與CAPP，PDM與ERP，以及PDM/CAPP/ERP。

信息系統內部的集成度評估，包括不同功能模塊之間的數據集成等；譬如，產品結構管理，產品配置管理，產品零部件族管理，各種報表等。

目前PDM與CAPP兩個系統之間已經做到無縫集成和數據共享，業務流程簽審過程集成，文檔可視化共享，流程留有痕跡，做到數據源唯一，實現企業IT平台下數據的完整、准確、一致、透明、可靠。

PDM各模塊之間數據集成，所有報表基於同一產品物料自動生成。

註：（1）面向過程的集成（Processorientedinteration,POI）,是按一定的順序實現過程間的協調並實現數據在過程間的傳輸，其目標是通過實現企業相關業務過程的協調和協作，實現業務活動的價值最大化。（2）面向服務的集成（Serviceorientedinteration,SOI）,通過整合業務層服務來實現共享對象的調用，它通過聚集多個簡單的應用和服務而實現復雜的功能。 2.1.4信息資源評估

信息系統的應用最終表現在信息資源的有效利用上，因系在對企業信息進行評估時，對信息資源本身的評估顯得非常重要，也是工作量相對較大的工作。主要涉及企業編碼體系評估和信息來源、處理及共享情況的評估，通過評估旨在弄清企業的信息資源的數量和質量，分析資源的規范化和標准化的程度。主要體現在以下幾個方面：

2.1.4.1信息化編碼體系

·公司信息化平台的搭建離不開編碼體系的支撐
·公司編碼從PDM開始，即所有物料編碼和文檔編碼均從PDM系統，按照既定規則自動產生
·物料編碼包括產品、部件、零件、外購件、外購標准件、企業標准件、特殊零件、原材料編碼等等
·物料編碼作為公司的標准化文件進行管理和發布
·物料編碼的修訂和完善由公司技術中心辦公室專人負責
·PDM系統下的編碼自動規則由專人來維護
·PDM與CAPP/ERP之間信息的傳遞、匯總、分類和共享等均通過物料標識碼來識別

2.1.4.2信息共享資源的分類

·設計圖紙
·設計BOM
·產品結構BOM
·產品設計開發計劃
·產品設計任務委託書
·產品設計任務書
·產前准備預投及采購清單
·設計更改通知單
·備件清單
·易損件清單
·外購件匯總清單
·設計審批過程記錄
·歸檔打圖過程記錄

上述信息資源通過許可權控制可以做到安全、透明與可靠。 2.1.5人力資源應用情況評估

人力資源應用情況評估主要包含企業信息化的組織構架、人員組成情況，責、權、利的情況評估和使用人員的培訓情況、業務水平、對系統的熟練程度評估兩大方面。通過評估，一方面可以結合企業的實際情況提出合理的IT組織構架、人員組成情況及配套的責、權、利，從組織上保證企業信息化的有效推進；另一方面可以根據員工對信息化的理解和使用情況，提出有針對性的培訓計劃，進一步推進現有系統的深化應用；此外，這也是從人力資源的角度來評估現有信息系統的應用情況，使信息系統應用現狀的有力補充。 2.1.6信息化相關制度評估

信息化相關制度評估主要針對企業信息化相關規范和制度的建立情況及制度的執行情況進行評估。目前很多企業的信息系統在應用，但是與之配套的制度沒有建立；或制度雖然建立，但停留於形式，不能深入的執行。通過評估將信息化制度與企業的日常管理緊密結合，尤其是同績效考核相結合，保證制度的嚴肅性和實施的有效性，並最終使信息化成為日常工作不可或缺的手段。2.2企業信息化效益評估

2.2.1前言

同企業其它投資一樣，信息化的投資也要講究回報和產出的，因此我們需要對信息化項目給企業帶來的經濟效益和社會效益，或者說給企業帶來的顯性效益和隱形效益做一個定性和定量的評估，以此來進一步指導企業的投資行為。

由於企業信息化的建設和推廣使用是一個長期而復雜的系統工程，在企業中所涉及的范圍很廣，因此由信息化而產生的效益也非常復雜，要將信息化實施的效益進行全面、深入、細致的定量評估還需要做深入而系統地研究。因此，PDM/CAE/3D實施效益的評估主要是從定性和定量角度，對企業·通用化、系列化、標准化·建設和降成本影響較大的層面進行評估。

2.2.2PDM效益評估與分析

2.2.2.1定性評估

·實現產品數據和圖紙報表結構化和可視化管理，想看的都能看得見設計、工藝、生產計劃、采購共享一個數據平台
·實現圖紙版本控制與管理，所有設計更改或換發都留有痕跡，可以追溯，避免重復出現同一錯誤
·業務流程標准化、電子化管理使其操作不僅更加標准和規范，而且簡捷和高效
·產品結構數據和圖紙文檔通過PDM許可權控制管理，更加安全可靠
·實現設計與工藝、生產准備、采購同步或並行工作，縮短生產准備和采購時間
·方便物料、產品結構、圖紙文檔的重用，提高零部件重用率，減少差錯和設計工作量，少出圖，提高設計質量
·提供產品零部件系列化設計（配置）和管理的平台便於開展產品零部件系列化管理和設計
·提供零部件通用化、標准化管理平台方便於定義通用的標准，並以此開展標准化設計
·提供產品零部件分類查詢通用化設計管理平台，實現快速修改（變更）設計
·實現企業知識的積累和管理可以將設計方法、設計理念、設計知識、設計經驗、設計模型集成於一個平台上，達到知識共享
·提供與3D/CAPP/ERP等不同系統之間集成平台，打通產品上下游數據鏈
·提供公司與國內外協同設計管理平台－建立企業動態聯盟，最優利用不同地域資源優勢，高技術、高質量低成本運作 2.2.2.2定量評估

以典型產品翻車機為例進行比較。 2.2.3CAE/3D效益評估與分析

2.2.3.1前言

CAE（ComputerAidedEngineering計算機輔助工程模擬）是目前國內外產品研發、產品創新設計中不可或缺的先進的設計手段和設計方法。當前，我國的設計製造企業大都採用了計算機輔助設計（CAD），計算機輔助工程模擬（CAE），以及計算機輔助製造技術（CAM）進行產品設計和製造；有的企業甚至實現了CAD/CAE/CAM技術一體化集成，做到了無紙化設計和加工製造，使產品的研發能力和創新能力獲得明顯的增強，做到研發手段與國外同行業基本接軌。在這個過程當中，CAE模擬技術起著巨大的推動作用。與以往相比，CAE模擬的作用不只是配角，更不是事後校核計算；而是參與設計的全過程，包括通過計算評估原設計方案，設計方案的改進和優化，最終確定一套最優或最合理的設計方案，它不僅滿足用戶使用功能要求，而且也滿足產品結構本身的應力、變形、穩定性和振動等設計功能要求，真正提高產品設計質量和使用可靠性。

CAE模擬分析正是解決上述設計功能要求的利器。一般情況下，CAE模擬分析主要完成的工作包括：發現設計缺陷（譬如圖紙尺寸錯誤，零部件間干涉等）、減少自重（譬如減小板厚，簡化結構等）、增加強度、優化零部件結構和尺寸、優化性能、選擇恰當材料、檢查安全要素等。

CAE模擬分析基本方法，是利用成熟的數學、力學演算法，將一個連續的物理對象劃分成多個離散而相互關聯的對象，即有限單元方法；並根據給定的工況、邊界條件，計算出各單元節點的力、變形、熱、振動、聲學等特性，最終依據設計計算的標准對計算結果進行評估分析並確認設計方案，或提出修改意見。一般包括：靜力學各要素、應力/位移、溫度、模態、振動/固有頻率、其它(熱傳遞、非線性材料、屈曲、雜訊、優化、動態響應)等部分。

2.2.3.2CAE模擬技術在產品生命周期中的作用

CAE模擬分析在整個產品生命周期都可以發揮重要作用，為企業創造巨大的效益。每一種產品從概念（初步）設計，技術設計，詳細設計等直到報廢，都有一個生命周期。模擬分析在這個周期的各個階段都可以創造效益，重點是在設計早期，在機床、工裝、原材料准備等重大的投入之前，保證設計的正確性，避免浪費和失誤，而且為製造、銷售、後期支持服務等階段提供良好的保證。

2.2.3.3概念(初步)設計階段的模擬分析

概念設計階段，需要根據市場需求、產品功能、及商務投標考慮等進行產品規劃和方案設計。此時，CAE模擬分析可以為設計人員提供用戶基礎設計的驗證、不同投標方案的比較計算與分析，並為企業決策者進行產品決策和商務決策提供參考；它能夠回答企業是否在預定的時間、預定的成本以及現有的設備能力等約束條件下完成用戶需求的開發設計和製造任務。

2.2.3.4詳細(工作圖)設計階段的模擬分析

在這個階段，所有的設計將全部展開，從系統設計、部件裝配、子部件裝配、零件設計，直到圖紙、材料、製造工藝等。CAE模擬分析在這個階段的作用，就是驗證各種零部件是否滿足預期的性能、製造上是否可行，已有的加工設備是否滿足結構設計要求（譬如板厚及半徑等），工藝步驟或者工裝是否最簡化等等，而且從系統到單個零件都可以進行模擬。這些工作主要由結構分析工程師和設計工程師以及製造工藝師一起參與完成。

2.2.3.5試驗階段的模擬分析

試驗階段是設計完成後的關鍵階段。大多數企業都是先製造物理樣機，投入試驗，如果某些地方試驗失敗，則重新設計、重新製造、重新試驗，如此反復，直到定型通過。顯然，這樣反復多次的設計、試驗、修改·過程，既耗費時間，又極為昂貴。如果採用計算機模擬分析，樣機的數量和重新製造、重新試驗的次數必然會減少。在數字樣機的模擬試驗中發現問題、修改設計，與物理樣機相比，顯然其成本降低很多。據統計，數字樣機的開發方式能夠減少一半以上的物理樣機製造和試驗，從而爭取到更多的時間，節約大量的費用。更進一步，CAE模擬分析可以預先模擬現場使用環境和條件，使物理試驗更快獲得通過。事實上，模擬分析可以透視整個樣機的試驗，顯示出所有檢測點的數據，測試工程師利用模擬軟體，在實際試驗之前就掌握最佳測試方法和最可能的載荷/激勵位置，從而顯著地減少試驗時間，盡可能避免在試驗現場進行猜測。

2.2.3.6製造階段的模擬分析

這個階段是產品實際製造的階段。通過模擬計算可以進一步確認工藝步驟，可以優化製造的工藝流程、減少廢料；可以針對加工錯誤進行演算，通過修改圖紙尺寸來保證交貨期，避免廢品和返修。

2.2.3.7新型三車翻車機使用CAE模擬技術規避專利壁壘

新型三車翻車機是我們公司為秦皇島港務局六公司設計製造的。為了規避專利壁壘，其主鋼結構設計時在滿足強度、剛度要求的前提下，一定要有別於國內外同類產品。譬如三大梁和端環主鋼結構形式改變以後，其強度和剛度能否滿足設計要求，結構自重是否最輕，材料利用率是否合理等等，這些問題都是通過使用CAE技術來解決的。同國外現有同類設備相比，該翻車機具有轉子鋼結構和主體鋼結構設計新穎、靠車和壓車裝置設計獨特等特點，可以大幅提高三車翻車機的使用壽命且維護簡單、性能優越，打破了國外知識產權技術壁壘，為提倡以技術創新拉動市場經營開了先河。該新型翻車機與現有三車翻車機相比翻車機的轉子鋼結構採用三梁兩端環的結構形式，其他各件均採用全箱形結構；各梁同端環的連接處均採用變截面梁結構；採用平台兩側伸出支架用於壓車的布置，可降低鋼結構應力值並可方便使用維護；靠板裝置使用變截面的凹槽結構，靠板長度可滿足鐵路要求，並可以解決三梁結構電磁脈沖的布置問題；翻車機靠車油缸採用磁尺控制，解決目前國內外翻車機靠板的同步問題。為解決三梁結構靠板油缸的布置問題，靠板油缸採用套入式，即在靠板側梁後部把和的結構。新開發設計的三車翻車機轉子鋼結構的最高計算應力值為78MPa，遠底於於美國Dravo三車的168MPa和英國H&S三車的186MPa。

在整個翻車機的方案設計都是在CAE優化技術的指導下完成的，CAE分析工程師和設計工程師密切配合，不但優化了整體結構，更加減少了局部應力集中，解決了使用壽命和維護性兩個本質性問題。

應該說，我們自主開發設計的新型三車翻車機代表了目前大型翻車機設計的最高水平通過使用CAE模擬優化技術既規避了已有的專利壁壘，又使得我們獲得自主的知識產權，申請了專利保護。 3企業信息化評估的最終目的

企業信息化的評估在信息化建設過程中起到承上啟下的作用，即使信息化階段項目的結束，又是新的階段的開始。通過進行信息化現狀評估，可以從整體上把握目前公司的信息化水平、已經實現的目標、以及確定哪些方面需要改進、需要進一步實施哪些子系統、哪些子系統需要集成，以確保現有信息系統投資的有效性，明確下一階段信息化實施目標，為企業新一輪的信息化規劃及實施工作奠定基礎。

F. 微米級干霧抑塵系統（裝置）的原理是怎樣的

微米級干霧抑塵原理基於歐美科學家的研究理論成果，即「水霧顆粒與塵埃顆粒大小相近時吸附、過濾、凝結的機率最大"。當含塵粒的氣流繞過霧滴時，霧滴捕捉住氣流中塵粒的機率與霧滴的直徑有關。霧滴大時，塵粒僅僅是隨著氣流繞過霧滴而未被捕捉。

霧滴與塵粒徑相近時，更易於相撞而捕捉住塵粒。微米級干霧正是應用這一原理產生5μm以下，與超細的粉塵粒徑相近的霧滴來有效捕獲粉塵的。

而由於霧滴微細，部分霧滴會在空氣中迅速蒸發，使局部空間中的相對濕度迅速飽和，飽和後的水汽會以塵粒為核凝聚，使塵粒直徑不斷增大，直至落下。

(6)o型翻車機翻車裝置設計擴展閱讀：

微米級干霧抑塵裝置能夠產生直徑在1-10微米的水霧顆粒，對懸浮在空氣中的粉塵-——特別是直徑在5微米以下的可吸入粉塵顆粒進行有效的吸附而聚結成團，受重力作用而沉降，從而達到抑塵作用。

微米級干霧抑塵裝置具有超乎想像的抑塵能力：在污染的源頭——起塵點進行粉塵治理；水霧顆粒為干霧，在抑塵點形成濃而密的霧池；

抑塵效率高，針對10µm以下可吸入性粉塵治理效果高達96%，避免矽肺病危害；耗水量小，物料濕度增加重量比0.02%--0.05%，物料（煤）無熱值損失，無二次污染；

佔地面積小，操作方便，全自動控制；設備投入少，運行、維護費用低；適用於無組織排放，密閉或半密閉空間的污染源，大大降低粉塵爆炸幾率，可以減少消防設備投入，冬季使用時車間溫度基本不變（其它傳統的除塵設備，使用負壓原理操作，帶走車間內大量熱量，不得不增加車間供熱量）。

微米級干霧抑塵裝置廣泛適用於港口、火電、鋼鐵、礦場、化工等無組織排放場所固定污染源的密閉或半密閉空間，如：翻車機房、篩分塔、轉接塔、破碎機房、裝車樓、裝卸船機等。

G. 每列火車都能拉那麼多的煤炭，那是怎麼卸車的呢

煤炭是一種重要的能源，在我國，煤炭運輸主要是靠鐵路，一列火車有上百節車廂，小時候看到這樣的火車都會驚嘆不已，長大後看到這樣的火車就會有一個疑問，這么長的火車該怎麼卸貨呢？

看似整個過程非常簡單，但其實需要多台設備和系統的精準配合，翻車之後，你還得讓列車能「自由奔跑」，鐵路的技術人員還要對火車一些關鍵部位進行仔細檢查，及時排除危險因素，在整個車間內，現場是看不到烏煙瘴氣的粉塵。

科學技術是提高生產力的重要因素，如果沒有這些翻車機，僅靠人力用鐵鍬往外鏟的話，那會大大降低效率，對生活的各個方面也會有很大的影響，也正是因為科技的進步，才讓生產力水平得到了很大的提高。

H. 翻車機系統 出現這個怎麼解決

摘要：本文通過對黃驊港翻車機卸車系統中出現的問題及處理方法的闡述，介紹了其中的一些經驗。
Abstract: By the description of accidents occurred in car handling system of Huangha port, and how to solve, introce experince in car handling system design and use.
我國黃驊港使用的6套翻車機卸車系統由德國Krupp公司設計，由大連重工協助審查及製造，在使用過程中，出現了一些問題，筆者曾應黃驊港建港指揮部的邀請，對其中的一些問題提出了相應的解決辦法，並應德國Krupp公司的要求，為其設計了推車機車鉤裝置、撥車機車鉤裝置以解決其中最棘手的推車機車鉤裝置、撥車機車鉤裝置頻繁損壞等問題。藉此，筆者介紹一下其中的一些經驗。
1，黃驊港翻車機卸車系統簡介:
黃驊港翻車機卸車系統為貫通式雙車翻車機卸車系統，其中，不同於常規的主要的要求有：
1）卸車系統要能翻卸解列及不解列敞車
2）翻車機卸車系統翻卸解列敞車的額定作業效率為：2x33節/小時
德國Krupp公司及英國Metso minerals參加了投標，德國Krupp公司中標。
Krupp公司設計的翻車機卸車系統的布置圖見圖1，

圖 1
系統的設備組成為：1，夾輪器 2，撥車機及其軌道 3，翻車機 4，推車機及其軌道
為了解決上面提到的問題，Krupp公司採用了以下辦法：
1）為了實現兩作用卸車，Krupp公司分別設計了靠人工把和的延伸平台裝置及可旋轉的撥車機車鉤裝置。
2）為了提高卸車效率，Krupp公司採用了高速、大功率傳動的設計方案。
而其它設計多為常規設計，本文就不詳述了。
2 ，黃驊港翻車機卸車系統使用過程中發現的問題:
由於此項目的新穎性，其設計方案等存在一定的問題，筆者在審圖過程中相應提出，Krupp方作了相應的改正。在其後的使用過程中，此翻車機卸車系統又暴露出了諸多問題，此處，筆者重點就使用過程中出現的問題及相應的解決辦法進行闡述。
使用過程中發現的主要問題有：
1） 翻車機的伸縮平台不具備自動長度轉換的功能，人工把合高強螺栓的機構導致現場平台長度轉換時工作量極大，時間很長，不適用於高效自動的作業要求；
2） 可旋轉的撥車機車鉤機構在使用過程中頻繁發生旋轉車鉤旋轉部分損壞的事故；
3） 由於推、撥車機驅動功率過大，使用過程中，推車機鉤頭及撥車機鉤頭頻繁損壞；
4） 推撥車機的驅動裝置發生了減速機殼體損壞等故障；
5） 推撥車機軌道裝置發生了將緩沖止擋撞壞的事故。
6） 翻車機托輥在使用不到一年內，車輪表面淬硬層發生了脫落的現象。
3 ，黃驊港翻車機卸車系統使用過程出現的問題的處理:
應黃驊港建港指揮部的邀請，筆者對上述問題提出了解決的建議，並在其後，應Krupp公司的要求，為其設計了新型高強度的推車機及撥車機車鉤裝置。
3.1翻車機平台伸縮及車鉤轉換的問題及解決方法：
此問題當時尚無好的解決辦法，由於黃驊港鐵路線尚沒有需不解列作業的回轉車輛，用戶同意採用目前人工把和平台的方案。
筆者在其後的秦皇島港務有限公司的翻車機項目中對其進行了研究，並設計了一種可自動轉換平台長度的機構，筆者將在以後的文章中詳細介紹；
基於同樣的原因，用戶同意Krupp將撥車機的自動回轉鉤頭改為人工把合高強螺栓的結構，實際上也使其失去了自動功能轉戰的能力。
筆者在其後的秦皇島港務有限公司的翻車機項目中設計了一種雙大臂的撥車機，筆者將在以後的文章中詳細介紹。
3.2由於推、撥車機驅動功率過大，使用過程中，推車機鉤頭及撥車機鉤頭頻繁損壞的問題及解決方法：
3.2.1推車機車鉤裝置：
由於空間限制， 原設計的車鉤裝置採用了雙面短脖車鉤的方案，由於車輛在起制動時的拉力過大，現場頻繁發生車鉤損壞的事故。
推車機車鉤裝置的設計難點在於要在有限的長度范圍內使車鉤具有高的設計強度及大的緩沖容量，並使其具有較好的工藝性。
應Krupp公司邀請，筆者為Krupp公司設計了如下圖示的推車機車鉤裝置。
如圖2所示，筆者採用了雙面緩沖的設計。
圖中的件號分別表示：
1， 車鉤（一） 2，銷軸 3，擋板（一） 4，連桿 5，車鉤架 6，緩沖彈簧 7，擋板（二） 8，導套 9，分體蓋 10車鉤（二）
為了盡量減小車鉤的長度及重量，採用了圖示的將兩個車鉤分別裝到連桿兩側，在其中間加設緩沖彈簧的方案，這種方案的設計難點在於車鉤的拆裝的工藝性，為了解決這個問題，在考慮其強度的同時，將導向套分成了兩體，其中靠外側的採用了分體結構。這樣，車鉤的工作原理為：當一側車鉤[如車鉤（一）]受拉時，受拉車鉤（一）由銷軸拖動連桿並拖動另一側的車鉤（二）壓縮擋板（二），進而壓縮緩沖彈簧起到緩沖的效果；如車鉤（一）受壓，其將壓縮本側的擋板（一）壓縮緩沖彈簧，達到緩沖的效果。如兩側均有車輛連掛，推車機將推動車鉤架推動兩側的擋板分別向兩側移動壓縮彈簧達到緩沖的目的。由於在加強了車鉤的同時，在其上增加了緩沖裝置，減小了掛鉤、牽車過程中的沖擊，從而提高了其使用壽命。

圖2
3.2.2撥車機車鉤裝置：
撥車機車鉤裝置（見圖3）的設計難點在於如何提高車鉤的強度及增大車鉤的緩沖容量。
如圖3所示，撥車機車鉤裝置主要組成部分為：1，車鉤 2，銷軸 3，擋板（一） 4，連桿 5，緩沖彈簧 6，車鉤架 7，擋板（二） 8，導套 9，壓套
其設計原理同推車機車鉤裝置相似，當車鉤受拉時，車鉤通過銷軸拉動連桿帶動壓套壓縮擋板（二）壓縮彈簧；當車鉤受壓時，車鉤壓縮擋板（一）壓縮彈簧，從而達到緩沖減小沖擊的效果。
同推車機車鉤的相比，筆者採用了更大的彈簧力並增大了緩沖行程以提高其緩沖容量。

圖3
為了提高車鉤的強度，筆者採用了合金鋼13號車鉤鉤頭，即，車鉤本身也具有較高的強度。
新的製造完畢的推、撥車機的車鉤見圖4。

圖4
3.3 推撥車機的驅動裝置發生減速機殼體損壞的故障分析及解決方法：
Krupp公司設計的傳動裝置的結構如圖5所示，主要組成部分為：1，電機 2，支撐套 3，減速機 ；件號4為撥車機車架。
從圖中可以看出，靠近根部的減速機殼體較細，由於電機把和在減速機殼體上，在使用過程中，由於推、撥車機過位撞擊產生了很大的慣性力，發生了減速機殼體斷裂的事故（見圖6）。

圖5 圖6
對於此問題，筆者提出了將慣性力由較粗支撐套直接傳到車架上的修改設計方按，Krupp公司的最終處理方案如圖7示。其在使用中取得了良好的效果。
3.4 推撥車機軌道裝置發生將緩沖止擋撞壞的事故分析及處理方法：
事故情況見圖8。

圖7 圖8
發生事故後，經分析，事故的主要原因為：由於推、撥車機均靠編碼器減速，編碼器在使用過程中發生了信號漂移的問題，導致推、撥車機沒有減速過程，當達到行程終點時，雖然限位開關給出制動信號，但由於車速很快，而終點後至緩沖止擋的距離很小，導致推、撥車機高速撞擊地面止擋，造成緩沖止擋的損壞。
根據上述分析，現場的解決辦法為：
1）在終點前加減速限位開關。由於限位開關一般比較穩定，可以保證給出減速信號。
2）加大了終點緩沖器到緩沖止擋的距離。確保萬一推、撥車機不能減速，仍有較大的減速行程。
3.5 翻車機托輥裝置發生踏面剝落的故障分析及處理方法。
翻車機一期2台翻車機的托輥在使用了一年左右，發生了表面剝落的現象。
分析原因為：由於要求的托輥硬度較淺，按Krupp設計要求，工藝上採用了中頻淬火的辦法，由於硬度在深度方向上缺乏梯度，即在很淺的地方硬度突然降低，導致踏面在硬、軟結合處發生剝離。
在一期擴建項目中，我們採用了車輪踏面工頻淬火的工藝，加深了淬硬層，在其投入使用至今的近3年裡，沒有發生任何損壞。
4，結束語
新產品難免會出現一些問題，對其中的一些問題的解決，可以獲取寶貴的第一手的經驗，並會為以後的產品質量提升提供保障。

I. 側傾式翻車機飛車保護的工作原理

翻車機其原理是將敞車翻轉到170-180度將散料卸到地下的地麵皮帶上，由地麵皮帶機將卸下的散料運送到需要的地方。
翻車機可以每次翻卸1-4節車皮。早期的設備只能翻卸1節車皮，現在最大的翻車機可以翻卸4節車皮。
翻車機的形式主要有轉子式和側傾式。
翻車機其中使用最多的是轉子式翻車機。轉子式翻車機的特點是自重輕尺寸小。但地面土建費用比較大。側傾式翻車機使用的比較少。側傾式翻車機的特點是自重比較大，消耗功率大，土建的費用相對要小一些。單車翻車機的效率一般在18-25節車廂每小時。為提高效率，多節翻車機採用不摘鉤敞車。
分類
車機分轉筒式、側卸式、端卸式和復合式 4種。各種翻車機都由金屬構架、驅動裝置和夾車機構組成，用交流電機驅動。①轉筒式翻車機：將載貨敞車推入形似轉筒的金屬構架(圖1)內夾緊後,由驅動裝置使轉筒旋轉140°～170°，車內的散狀物料在自重作用下卸入地下料倉。如果車輛具有旋轉車鉤，不需將貨車脫鉤就能將整列貨車逐節卸車,作業能力可達8000噸/時。轉筒式翻車機應用最。
②側卸式翻車機:以搖架代替轉筒（圖2）, 車輛在搖架上被夾緊後,隨同搖架繞上方的軸旋轉140°～170°後卸車。由於旋轉時搖架和車輛的重心升高，驅動功率和結構重量有所增加，但不需建造地下料倉。
③端卸式翻車機:將車輛推上卸車平台（圖3）並夾緊後，驅動裝置使卸車平台繞與車軸平行的軸旋轉50°～70°，物料由端部車門卸出。這種翻車機結構較簡單，但只適用於端部開門的車輛。

J. 運煤火車是如何卸貨的

用翻車機，翻車機是一種專門翻卸鐵路敞車散料的大型機械設備，根內據結構形式可容分為轉子式、側傾式、端卸式、復合式等，其中使用最廣泛的是轉子式翻車機。翻車機作業時，煤炭從翻轉的車廂里傾倒而出，場面十分壯觀！

運煤列車進行卸貨時，先由重車調車機牽引其行進至翻車機前。經過撥車機定位後，車廂自動摘鉤分離。隨後翻車機將車廂緊緊「抱在懷中」，並帶動車廂旋轉。

(10)o型翻車機翻車裝置設計擴展閱讀

調車系統是翻車機卸煤裝置的一個重要組成部分，對提高翻車機的翻車效率、改善勞動條件、提高卸車作業的機械化和自動化水平等起著重要的作用。調車系統有機車調車和自動化調車兩種。前者利用機車頂送重車進翻車機並定位，空車被重車頂出後駝峰溜放，全部作業由人工操縱。

其優點是布置簡單，設備少。對位較准確。缺點是輔助作業時間長，車廂定位慢，運行不安全，不便實現作業自動化自動化調車是藉助一整套輔助設備如重車鐵牛、摘鉤平台、遷車台和空車鐵牛等實現的。