傳動裝置的國內外發展

① 汽車傳動系統的發展歷史

汽車在1898年以前，發動機動力輸出後直接通過齒輪傳給驅動軸，因而限制了發動機的安裝位置只能緊靠驅動輪軸，使汽車的造型設計產生了困難。正因為萬向節的發明，才有了今天的前置後驅動，後置前驅動汽車，它標志著汽車傳動技術走向成熟。

② 傳動裝置的傳動裝置

傳動裝置的功能是馭動靜轉矩子、加速轉矩大的轉子。通常採用三角帶傳動方版式:繞線電機~皮帶權輪，轉子。這種傳動方式能在較小啟動電流下獲得較高的起動轉矩，吸收破碎機工作時產生的振動，有一定的承載能力和過載能力。皮帶輪均採用脹套連接，便於裝卸，有過載保護作用.此外，轉子上的大皮帶輪兼起飛輪作用，保證錘盤與反擊板間的輥壓作用。

③ 變速器的發明發展及演變過程

其實不然，變速器在各方面的技術都不比發動機要低，且看中國自主品牌能夠自主研發發動機的已經屈指可數，能夠做出變速器的更是少得可憐。據統計，中國的汽車品牌使用自主研發自動變速箱的車型僅為5%，其餘95%的車型都是使用國外品牌的自動變速箱。

中國的汽車品牌使用自主研發自動變速箱的車型僅為5%，其餘95%的車型都是使用國外品牌的自動變速箱。

更加殘酷的現實是，比你優秀的人他們比你更加努力。國外變速器豪門在8AT、9AT還沒大量普及之際，已經推出了10AT變速器。借著這個契機，讓我們一起來回顧一下，自動變速器是怎麼發展起來的。（下文僅討論液力變矩器帶行星齒輪的AT變速器Automatic Transmission，至於雙離合、無級變速器，序列式變速器等下回再討論）

解放你的左腳

相信很多人都知道，世界上第一輛汽車是1886年卡爾·本茨（Karl Benz）和戈特利布·戴姆勒發明的「賓士1號」。但很多人不知道，這輛車是沒有變速器，只有主減速器，所以它不能掛倒擋後退，也不能換擋，不管路況如何，都只能硬著頭皮往前跑。

△世界第一輛汽車賓士1號，這款車只要主減速器沒有變速器

相信有騎自行車經驗的人都知道變速器的重要性了。舉個例子，在平地騎車你雙腿可能只需使上5成功力就可以飛奔起來，但是到了上坡路段，哪怕你使上10成功力，都是非常費勁，原因就是你雙腿發出的力量不能有效轉變為帶動車輪轉動的力量。

汽車也是同樣道理，有了變速器，有效改變來自發動機的轉速和轉矩才能讓發動機的力量合理輸出到車輪上。換句話說，變速器其實不是「改變速度」，而是改變力矩。

△自行車的變速器，改變的不是速度而是力矩

時隔3年之後的1889年，法國標致發明了世界上首款汽車變速器。不過相信大家都知道，這一款十分粗糙粗糙，不但操作繁瑣，而且還需要發動機轉速配合換擋。所以汽車工程師就意識到手動變速對於大部分消費者來講就是個高難度的技術活，不知道什麼時候換什麼擋最合適。

汽車最理想狀態是啟動之後就踩油門直接可以開走，讓所有人都容易駕駛。所以他們想到了讓汽車學會自動換擋。

△法國人雖然沒有發明汽車，但是在汽車技術的發明卻不遺餘力

到了1908年，亨利福特為福特T型車裝備了2速自動變速器。雖然簡單可靠，但是它仍然算不上真正的「自動」。因為它需要駕駛者清楚知道，變速器換擋之際，需要油門的配合才能把車輛開得順暢。

△福特T型車裝備了2速自動變速器

△真正意義上的自動變速器是Hydra-Matic，最初被裝於Oldsmobile奧茲莫比爾

讓自動變速器變得真正實用可靠，是那時所有汽車工程師的目標。但也許大家想不到，真正刺激這項技術發展並非讓大家開車更加舒服，而是為了在戰場上汽車不再容易熄火。

世界上第一台真正用於大規模生產的的全自動變速器是美國通用汽車在1940年代生產的Hydra-Matic，這台變速器使用液力耦合器（而不是液力變矩器）和三排行星齒輪提供四個前進擋和一個倒擋。Hydra-Matic最初被裝於Oldsmobile奧茲莫比爾，接著凱迪拉克和龐蒂克也採用了這種變速器。

自動變速器最重要的改進是在二戰期間，別克公司為坦克開發了液力變矩器，到1948年，這種液力變矩器與其它部件結合成為液力變速器而定型成為現在通用的自動變速器。自此之後，自動變速器才算數正是踏入正規了。

④ 汽車變速器的發展趨勢如何

曾經，雙離合變速箱剛上市的時候，可謂是大張旗鼓、招搖過市，各類型的公關宣傳鋪天蓋地，換擋速度迅猛、駕駛舒適型高、節省燃油、採用與F1賽車相同的技術指標等等。經過這個廠家的宣傳，消費者自然也是一陣高潮，加價買賬的同時還不忘膜拜一下這變速箱史上的黑科技。可好景不長，雙離合車型上市後沒多久，車主們紛紛發表反饋，共同表示雙離合變速箱的故障不斷、日常駕駛舒適性極差。今天我與大家大家仔細聊聊雙離合變速箱這個東西。「雙離合」到底是什麼意思呢？ 雙離合器變速箱由法國人Adolphe Kgresse在二戰前發明，計劃用於配備充滿傳奇色彩的雪鐵龍Traction，但當時的市場狀況並不適合商業應用。雙離合器變速箱在等待了半個世紀後才開始配備民用車。雙離合自動變速器(簡稱DCT)基於手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。而不再通過離合器踏板操作。就像tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋(舒適型，在發動機低速運行時換擋)或S擋(任務型，在發動機高速運行時換擋)模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5相連，那麼離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。 通俗的說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經准備好了，同理，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。那麼這么先進的技術為什麼會出現加速時的挫感呢？ 無論車輛的名貴與否，雙離合變速箱車型還都存在一項重大缺點，那就是幾乎沒有怠速，即便掛在前進擋上，駕駛員不踩油門車輛也不會自動向前行駛。堵車時只能一腳油門，緊接著一腳剎車來完成跟車動作，駕駛舒適型極差。雖然並不是所有雙離合變速箱的駕駛感受都那麼差勁，但是如今大多數家用雙離合車型都無法躲逃脫難用的命運。所以，如果你打算購買某台配有雙離合變速箱的車型，請先慎重考慮一下上述的弊端，再做出決定。

⑤ 國內艦船動力驅動裝置發展現狀和趨勢

船舶電力推進系統的現狀與未來內容提要

⑥ 傳動裝置都有哪些分類

傳動裝置是指把動力源的運動和動力傳遞給執行機構的裝置，介於動力源和執行機構之間，可以改變運動速度，運動方式和力或轉矩的大小。
任何一部完整的機器都由動力部分、傳動裝置和工作機構組成，能量從動力部分經過傳動裝置傳遞到工作機構。根據工作介質的不同，傳動裝置可分為四大類：機械傳動、電力傳動、氣體傳動和液體傳動。
(1)機械傳動
機械傳動是通過齒輪、皮帶、鏈條、鋼絲繩、軸和軸承等機械零件傳遞能量的。它具有傳動准確可靠、製造簡單、設計及工藝都比較成熟、受負荷及溫度變化的影響小等優點，但與其他傳動形式比較，有結構復雜笨重、遠距離操縱困難、安裝位置自由度小等缺點。
(2)電力傳動
電力傳動在有交流電源的場合得到了廣泛的應用，但交流電動機若實現無級調速需要有變頻調速設備，而直流電動機需要直流電源，其無級調速需要有可控硅調速設備，因而應用范圍受到限制。電力傳動在大功率及低速大轉矩的場合普及使用尚有一段距離。在工程機械的應用上，由於電源限制，結構笨重，無法進行頻繁的啟動、制動、換向等原因，很少單獨採用電力傳動。
(3)氣體傳動
氣體傳動是以壓縮空氣為工作介質的，通過調節供氣量，很容易實現無級調速，而且結構簡單、操作方便、高壓空氣流動過程中壓力損失少，同時空氣從大氣中取得，無供應困難，排氣及漏氣全部回到大氣中去，無污染環境的弊病，對環境的適應性強。氣體傳動的致命弱點是由於空氣的可壓縮性致使無法獲得穩定的運動，因此，一般只用於那些對運動均勻性無關緊要的地方，如氣錘、風鎬等。此外為了減少空氣的泄漏及安全原因，氣體傳動系統的工作壓力一般不超過0．7～0．8MPa，因而氣動元件結構尺寸大，不宜用於大功率傳動。在工程機械上氣動元件多用於操縱系統，如制動器、離合器的操縱等。
(4)液體傳動
以液體為工作介質，傳遞能量和進行控制的叫液體傳動，它包括液力傳動、液黏傳動和液壓傳動。
1)液力傳動
它實際上是一組離心泵一渦輪機系統，發動機帶動離心泵旋轉，離心泵從液槽吸入液體並帶動液體旋轉，最後將液體以一定的速度排入導管。這樣，離心泵便把發動機的機械能變成了液體的動能。從泵排出的高速液體經導管噴到渦輪機的葉片上，使渦輪轉動，從而變成渦輪軸的機械能。這種只利用液體動能的傳動叫液力傳動。現代液力傳動裝置可以看成是由上述離心泵一渦輪機組演化而來。
液力傳動多在工程機械中作為機械傳動的一個環節，組成液力機械傳動而被廣泛應用著，它具有自動無級變速的特點，無論機械遇到怎樣大的阻力都不會使發動機熄火，但由於液力機械傳動的效率比較低，一般不作為一個獨立完整的傳動系統被應用。
2)液黏傳動
它是以黏性液體為工作介質，依靠主、從動摩擦片間液體的黏性來傳遞動力並調節轉速與力矩的一種傳動方式。液黏傳動分為兩大類，一類是運行中油膜厚度不變的液黏傳動，如硅油風扇離合器；另一類是運行中油膜厚度可變的液黏傳動，如液黏調速離合器、液黏制動器、液黏測功器、液黏聯軸器、液黏調速裝置等。
3)液壓傳動
它是利用密閉工作容積內液體壓力能的傳動。液壓千斤頂就是一個簡單的液壓傳動的實例。
液壓千斤頂的小油缸l、大油缸2、油箱6以及它們之間的連接通道構成一個密閉的容器，裡面充滿著液壓油。在開關5關閉的情況下，當提起手柄時，小油缸1的柱塞上移使其工作容積增大形成部分真空，油箱6里的油便在大氣壓作用下通過濾網7和單向閥3進入小油缸；壓下手柄時，小油缸的柱塞下移，擠壓其下腔的油液，這部分壓力油便頂開單向閥4進入大油缸2，推動大柱塞從而頂起重物。再提起手柄時，大油缸內的壓力油將力圖倒流入小油缸，此時單向閥4自動關閉，使油不致倒流，這就保證了重物不致自動落下；壓下手柄時，單向閥3自動關閉，使液壓油不致倒流入油箱，而只能進入大油缸頂起重物。這樣，當手柄被反復提起和壓下時，小油缸不斷交替進行著吸油和排油過程，壓力油不斷進入大油缸，將重物一點點地頂起。當需放下重物時，打開開關5，大油缸的柱塞便在重物作用下下移，將大油缸中的油液擠回油箱6。可見，液壓千斤頂工作需有兩個條件：一是處於密閉容器內的液體由於大小油缸工作容積的變化而能夠流動，二是這些液體具有壓力。能流動並具有一定壓力的液體具有壓力能。液壓千斤頂就是利用油液的壓力能將手柄上的力和位移轉變為頂起重物的力和位移。

⑦ 螺旋夾緊裝置的國內外發展現狀

由於此機構在國內外的手動機床上仍然有所應用，固發展現狀不太好找，若是論文需要也可以不寫出的，不一定非得找到不可。

⑧ 離合器的歷史發展，國內外研究現狀

1889年戴姆勒在他的汽車上首次應用了四速變速箱和摩擦離合器. 離合器的出現是隨著變速箱的出現而出現的，但扭矩仍然由皮帶傳到後輪. 再後來由簡單的機械傳動離合改成現在的不同形式傳動的離合器，按不同種類分，分好多種：安全離合器，超越離合器，捏合離合器和摩擦離合器，還有：1.電磁式2.磁粉式3.氣壓式4.液壓式 一直延續至今。

⑨ 傳動裝置都有哪些作用

汽車傳動系的基本功能就是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。它的首要任務就是與汽車發動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，並具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：
1、減速和變速：
我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當於1.5%汽車總重力得滾動阻力。以東風EQ1090E型汽車為例，該車滿載總質量為9290kg（總重力為91135N），其最小滾動阻力約為1367N。若要求滿載汽車能在坡度為30%的道路上勻速上坡行駛，則所要克服的上坡阻力即達2734N。東風EQ1090E型汽車的6100Q-1發動機所能產生的最大扭距為353Nm（1200-1400rpm）。假設將這以扭距直接如數傳給驅動輪，則驅動輪可能得到的牽引力僅為784N。顯然，在此情況下，汽車不僅不能爬坡，即使在平直的良好路面上也不可能勻速行駛。
另一方面，6100Q－1發動機在發出最大功率99.3kW時的曲軸轉速為3000rpm。假如將發動機與驅動輪直接連接，則對應這一曲軸轉速的汽車速度將達510km/h。這樣高的車速既不實用，也不可能實現（因為相應的牽引力太小，汽車根本無法啟動）。
2、減速作用：
為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發動機扭距的若干倍。
汽車的使用條件，諸如汽車的實際裝載量、道路坡度、路面狀況，以及道路寬度和曲率、交通情況所允許的車速等等，都在很大范圍內不斷變化。這就要求汽車牽引力和速度也有相當大的變化范圍。對活塞式內燃機來說，在其整個轉速范圍內，扭距的變化范圍不大，而功率的及燃油消耗率的變化卻很大，因而保證發動機功率較大而燃油消耗率較低的曲軸轉速范圍，即有利轉速范圍很窄。為了使發動機能保持在翻譯公司有利轉速范圍內工作，而汽車牽引力和速度有能在足夠大的范圍內變化，應當使傳動系傳動比（所謂傳動比就是驅動輪扭距與發動機扭距之比以及發動機轉速與驅動輪轉速之比）能在最大值與最小值之間變化，即傳動系應起變速作用。
3、差速作用
當汽車轉彎行駛時，左右車輪在同一時間內滾過的距離不同，如果兩側驅動輪僅用以根剛性軸驅動，則二者角速度必然相同，因而在汽車轉彎時必然產生車輪相對於地面滑動的現象。這將使轉向困難，汽車的動力消耗增加，傳動系內某些零件和輪胎加速磨損。所以，我們需要在驅動橋內裝置具有差速作用的部件——差速器，使左右兩驅動輪可以以不同的角速度旋轉。