艦用傳動裝置

① 伯克級導彈驅逐艦的設計主要有哪些思想

強調編隊協同作戰也是美國驅逐艦設計中的一個重要思想，因此判斷一級美國驅逐艦的作戰能力的強弱不能孤立地看這級艦本身，還必須看它的編隊。以DDG51級I、II型艦的反潛作戰能力為例，如果孤立地看I、II型艦，它們不具備區域反潛能力。但是，從I、II型艦參加的航母編隊來看，情況就不同了。

以單航母編隊為例：2艘CG-47級、2艘DD963級、2艘FFG-7級、2艘其他導彈巡洋艦和2艘DDG51級中的I或II型艦組成的護衛兵力中，至少前6艘艦每艘帶2架直升機。

DDG51級I、II型艦都裝有SQQ-89（V）6綜合反潛作戰系統和SQQ-28艦載直升機數據鏈，因此，DDGSI級I、II型艦仍可協同進行編隊區域反潛。這也許是I、II型艦不裝備直升機最終被接受的一個重要原因。

艦載直升機是「魚叉」反艦導彈超視距探測和目標指示的重要手段之一，DDG5I級I、II型艦「魚叉」導彈的超視距探測和目標指示的主要手段之一正是依靠編隊內的直升機。

重視可靠性、可維性和可用性

美國GE公司的LM2500燃氣輪機從1975年DD963級首艦服役使用以來已有力多年的歷史。31艘DD93級、4艘DDG993級、27艘CG47級和DDG51級先後均選用4台LM2500組成的聯合使用的COGAG全燃動力，DDG51級的動力裝置從前三級艦的使用中積累了豐富的可靠性、可維性和可用性經驗。4級艦選用這種標準的動力裝置，也為美國海軍的使用、訓練、維修、後勤保障帶來了極大的方便。

為了改進這種全燃聯合方式在巡航低工況時的使用經濟性，增大DDG51級的續航力，美國海軍曾立項研究蘭肯循環能量回收系統。

該方案利用LM2500燃氣輪機的高溫排氣生產飽和蒸汽，然後把炮和蒸汽送人輪流式蒸汽輪機，蒸汽輪機的輸出功率傳遞給軸系的傳動裝置，作為輔助功率傳送給螺旋槳。

蘭肯循環能量回收方案可使DDG51級最大輸出功率下的油耗節省26%，巡航功率下的油耗降低29%，這就意味著巡航時的續航力可提高20%。美國國會軍事委員會大力支持這一方案，要求從第9艘艦開始使用這種燃蒸復合動力裝置。但是，美海軍從動力裝置的可靠性、可維性和可用性考慮，最終否定了這一方案。

② 美國魚叉RGM-84A艦對艦導彈有哪些動力裝置

美「魚叉」RGM-84A艦對艦導彈的主發動機為達因公司生產的J402-CA-400渦輪噴氣發動機，採用燃料為JP-5，燃料箱與發動機布置在戰斗部艙後的發動機艙內。發動機長784毫米，直徑318毫米，重45.36千克，推力2.94千牛。壓氣機為軸流和離心組合式，壓縮比為5.8：1。進氣口在彈體腹部，燃燒室為環形燃燒室，燃料比耗為34毫克/牛秒。渦輪是單級的，轉速41200轉/分。排氣溫度787.8℃。發動機工作壽命是1小時，從發動機啟動到達最大推力時間為7秒。

固體助推器布置在發動機艙後，串聯配置。助推器長610毫米，重119千克，推力64.7千牛，工作時間2.5秒。圓柱形殼體內裝澆注的星型復合推進劑葯柱，葯柱成份為高氯酸銨氧化劑、鋁、亞氯酸銅等。葯柱燃燒時燃燒室內壓力高達12.4~13兆帕。採用鍾形噴口，出口處直徑160毫米。助推器通過4個爆炸螺栓串聯在彈體尾端。在助推器殼體上裝有4個穩定尾翼，它們與彈翼、尾翼同在一流線上。

③ 軍用艦艇用的是什麼燃料

你好！
看軍艦具體的動力系統，柴油機自然用柴油，燃氣輪機的按照燃燒性能燒煤油或柴油，都是原油衍生品。
僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。

④ 關於軍艦動力

目前有三種聯合動力裝置：汽輪機+加速燃氣輪機（COSOG或COSAG），柴油機+加速燃氣輪機（CODOG或CODAG），燃氣輪機+加速燃氣輪機（COGAG或COGOG）。
柴燃的優缺點這2個鏈接里已解釋很詳盡
http://..com/question/182544601.html
http://..com/question/130753386.html?fr=qrl&cid=211&index=2&fr2=query
個人補充一下：柴油機只能使用柴油，燃氣輪機不限燃油種類，只要輕質和中質燃油皆可使用，但以煤油最佳。不過軍艦上沒必要非要攜帶2種燃油，一般是全使用柴油。這樣只需一套供油系統就可以，如果用2種就需要2套。
法國那種柴燃——電動力模式的優缺點也很多，優點是省略了變速箱，減少了機械噪音，實現了無極調節，節省了換檔和切換動力模式時間，尤其是對燃氣輪機來說，可以使燃氣輪機工作在最佳功率下而減少浪費燃料。
缺點是成本增加很多，因為需要用到大量的電解銅和高能蓄電池，並增加了一套發電系統、儲電系統和電動機系統，可靠性降低。整個系統很復雜，技術難度很高，目前只有美國英國實現了實用化。只在個別需要水聲隱身的水面艦艇上使用，不需要水聲隱身的艦艇沒有用的。潛艇上是另一種模式：核——電或燃料電池，也是為了水聲隱身。
附一篇學術文章：http://club.china.com/data/thread/1013/2706/72/88/7_1.html

⑤ 軍艦使用的各種動力的特點及優劣各是什麼

• 燃氣輪機動力裝置的發展方向是提高單機功率、熱效率和使用壽命，改善低負荷性能，使用低質液體燃料、燃氣和天然氣。
  

• 核動力裝置利用原子核的裂變能通過工作介質(蒸汽或燃氣)推動汽輪機或燃氣輪機以帶動螺旋槳的一種動力裝置。已獲得實用的唯一裝置是壓水堆-汽輪機推進裝置。以鈾235為主的核燃料在壓水堆內進行裂變並放出大量熱能。

• 壓力較高的冷卻水在反應堆與蒸汽發生器之間進行循環，一方面使反應堆冷卻，同時在蒸汽發生器中將熱量傳給水，產生蒸汽供給汽輪機作功。核動力裝置的特點是核燃料的消耗很少，續航力很大，這對遠航軍艦和破冰船是很有利的。此外，它不需要空氣助燃，發動機無需進氣和排氣，能為潛艇提供在水下長期航行的可能，同時大大提高潛艇的隱蔽性和水下作戰能力。

• 它的缺點是必須備有質量和尺寸較大的防護屏裝置和一整套安全防護設施，而且造價昂貴，操縱管理技術復雜，換料和核廢物處理等都很麻煩，所以主要是在潛艇和大型水面艦上應用，而在民用船舶中尚難以推廣。
  

• 性能要求：為推進船舶和供應船上所需的各種能量，要求船舶動力裝置可靠性高、機動性和操縱性好、燃料消耗費用低、振動小、雜訊低。對於軍艦，還要求耐沖擊和有核防護。
  

• 可靠性：動力裝置應在規定的航行環境(如風浪鹽霧、冰區)和航行狀態(如規定風浪下的搖擺、縱傾、橫傾等)下安全可靠的運行，這是船舶最重要的性能要求。為此，對動力裝置的設計、製造、安裝和試驗均有專門的船舶建造規范和章程予以規定。可靠性還取決於正確的操縱管理和設備的配置。對重要輔助設備的配置需要考慮到有部分損壞時不致影響動力裝置的正常運行。|

• 機動性：包括啟動、加速、換向、倒車持續能力和低速穩定工作能力等性能。機動性對於軍艦和經常變負荷、變工況的船舶(如拖船、破冰船、漁船和救助船等)尤為重要。

• 各種動力裝置的機動性各有優缺點。柴油機和燃氣輪機的啟動性能好，但低速穩定性較差。汽輪機低工況穩定性好，但啟動性較差。雙機雙槳動力裝置能提高船舶的轉向能力。調距槳在加速、急停、倒航等機動性能方面較定距槳優越。電力傳動雖然兩次能量損失較大，但由於有較好的操縱性能而在某些船上得到應用。
  

• 燃燒消耗費用：燃料消耗費用與燃料的種類、價格和消耗率等有關。柴油機的燃料消耗率最低，低速柴油機已達163克/(千瓦??時)以下。蒸汽動力裝置可使用包括煤在內的各種燃料，而其他裝置尚只能使用液體和氣體燃料。

• 低速柴油機已能普遍燃用較高粘度的燃料油(即重油)，甚至已有試用高粘度劣質燃料油的。某些中速柴油機也能使用燃料油，因此可降低燃料費用。高速柴油機和航空派生型燃氣輪機用輕柴油，而工業型燃氣輪機和大部分中速柴油機則使用重柴油。進一步降低燃料消耗率和採用劣質燃料是動力裝置的一個發展方向。軍艦因長時間低負荷運行，還應考慮低負荷時的經濟性。
  

• 建造成本：建造成本往往與熱經濟性有矛盾。例如利用廢熱可以節約燃料，但要增加設備而使造價相應增加。因此在採用新型動力裝置和某種節能措施時必須考慮建造成本。採用標准化、系列化產品，簡化施工過程等都能降低建造成本。
  

• 重量和尺寸：安置動力裝置的機艙是船的非生產性容積,應盡量減小,因而對動力裝置的重量和尺寸大小就有一定的限制。軍艦航速高、功率大，對動力裝置的重量和尺寸有更高的要求。例如，高速驅逐艦汽輪機動力裝置的比重量通常只有13.5～20千克/千瓦,但動力裝置的重量卻佔去軍艦標准排水量(指軍艦空載排水量加上額定人員、淡水、糧食、彈葯、供應品、給水、鍋爐和凝汽器內常用水位的水、機器內的潤滑油，但不包括燃料、備用潤滑油和備用鍋爐水時的排水量)的1/6～1/4。在各種動力裝置中，航空派生型燃氣輪機裝置重量最小，而低速柴油機和蒸汽機裝置重量最大。低速柴油機裝置重量雖大，但耗油少，故燃料儲量也少，對總重量仍然有利。
  

• 振動：振動影響船員和旅客的舒適性，對於軍艦還影響其隱蔽性。嚴重的振動會導致設備、儀表和船體局部結構損環。振動主要來源於往復式機器和螺旋槳。柴油機運轉時,其動力是不平衡的,因此在設計和製造時應採取適當的平衡措施，如裝設平衡質量、平衡裝置。在發動機與機座之間安放彈性隔振器可以減少和隔離機器振動向船體傳遞。螺旋槳因機械不平衡和工作在不均勻流場中而引起的船舶振動，在製造時可通過精細的平衡和採用合適的槳葉葉梢與船體之間的間隙來解決。
  

• 發動機與螺旋槳的激勵力會使推進軸系發生振動，包括扭轉振動、迴旋振動和縱向振動。推進軸系的扭轉振動是由發動機和螺旋槳的不均勻扭矩引起的，它會導致軸系斷裂和傳動齒輪損壞。劃定轉速禁區、改變推進系統的自振頻率(如加大軸徑、採用彈性聯軸節)、降低干擾力矩和採用減振器等，可減少以至消除扭轉振動。迴旋振動又稱橫向振動，是由軸系設備的製造和安裝誤差、材質不均勻、螺旋槳的干擾力引起的，它會導致艉管密封漏水或漏油、軸承磨損、軸承座松動，甚至破裂。調整中間軸承位置和數目和改變螺旋槳葉數，可減少迴旋振動。縱向振動是由螺旋槳推力不均勻引起的，它嚴重時會使推力軸承嚴重磨損和燒壞、曲柄箱破裂、傳動齒輪損壞。改變槳葉數、加強推力軸剛度、對軸系進行中校核等，可減少縱向振動。
  

• 雜訊：中速柴油機、高速柴油機、燃氣輪機、減速齒輪箱、通風機、增壓器、空壓機和齒輪泵等設備是最強的雜訊源。為降低機艙雜訊級、改善工作環境，一般採取下列措施：①減少雜訊的傳出，如裝設消聲器和隔聲罩；②吸收雜訊的能量，如裝設吸聲屏板和敷設吸聲材料；③設置隔聲效果好的集中控制室，使輪機員和機器設備分開
  

⑥ 軍艦上,冒著火苗的武器叫什麼,能打多遠

艦炮，艦船上用於射擊海上、空中和岸上目標的海軍炮。艦船防空、反導和對海、對岸作戰的主要武.器。一般為高射和平射兩用型炮，具有發射率高、反應快速、操控方便、持續作戰能力強、用途廣泛等特點。

按口徑，分為小.口.徑、中口徑和大口徑艦炮；按炮管數，分為單管、多管和聯裝艦炮；按封閉程度，分為全封閉式和非封閉式艦炮；按自動化程度，分為全自動、半自動和非自動艦炮；按射擊功能，分為平射和高平射兩用艦炮。以往還曾按戰斗任務，分為主炮和副炮：在一艘艦船上口徑最大、主要擔負對海和對岸作戰任務的艦炮稱主炮；其餘口徑較小、主要擔負防空作戰任務的艦炮稱副炮。現代艦炮主要用於對空防禦，主、副炮已無明顯界限。

艦炮主要由發射系統、瞄準傳動系統、炮架、供彈系統與炮彈、防護裝置等構成。

①發射系統。包括炮身、炮閂、裝填機和反後坐裝置，用以發射彈丸，賦予彈丸初速、轉速和飛行方向，重復裝填炮彈。

②瞄準傳動系統。包括瞄準傳動機.構和瞄準隨動系統，用以使艦炮旋迴和俯仰，實施瞄準。

③炮架。包括搖架、旋迴架和基座，用以支撐炮身，承受艦炮發射時所產生的作用.力，並保證炮身旋迴俯仰。

④供彈系統與炮彈。供彈系統包括揚彈裝置和彈鼓（或彈箱）等，用以將炮彈從彈.葯艙輸送到發射系統。有的還配有引信測合機，在供彈過程中自動裝定引信分劃。艦炮使用的炮彈有穿甲彈、爆破彈、殺傷彈、空炸榴彈和特種彈等。

⑤防護裝置。封閉式艦炮外部裝有炮塔防護裝置，具有防水、防氣浪和防核塵能力；非封閉式艦炮僅有防盾和護板。

現代艦炮實現了全自動化，跟.蹤瞄準、供彈、裝彈、射擊控.制、彈種更換和瞎火處理等自動完成，可遙控操作；發射率高，中口徑艦炮單管發射率為90～120發／分，小.口.徑艦炮發射率一般為3000～5000發／分，有的高達上萬發/分；配用新型炮彈和引信，射程增大，毀傷目標能力顯著提高，37毫米以上口徑的艦炮普遍配用了近炸引信預制破片彈，毀傷能力提高了幾十倍，小.口.徑高射速艦炮配用脫殼穿甲彈；彈炮結合的近程反導武.器系統（如俄羅斯「卡什坦」系統）將艦空導彈加裝在6管30毫米艦炮的搖架上，毀傷概率可達95％；配備先進的火控系統，使艦炮具有全天候作戰和抗干擾能力，全自動操控，能進行射擊校正、射擊效力評估、自動停火和轉火，反應時間短，射擊精度高。中、小.口.徑艦炮以縮短反應時間、提高射擊精度、提高發射率和反導效能為發展重點；大口徑艦炮以減輕重量、提高自動化程度、採用隱身技術和研製新彈種等為重點。一些國.家正在採用液.體發射葯、隨行裝葯發射、電熱化學發射、高能激光技術、電磁發射和垂直發射等新技術研製新型艦炮及武.器系統。

⑦ 艦載火炮武器的結構

艦炮主要由發射系統、瞄準傳動系統、炮架、供彈系統和炮彈構成。發射系統，包括炮射、炮閂、裝填機和反後坐裝置，用於發射彈 丸和重復裝填炮彈。艦炮通常採用加農炮，炮身長度為40倍口徑以上。 瞄準傳動系統用於使艦炮旋迴和俯仰，實施瞄準。炮架包括搖架、旋 回架和基座，用以支撐炮身，並保證炮身旋迴和俯仰。供彈系統，包 括揚彈機和彈鼓等，用於將彈葯輸送到發射系統。艦炮使用的炮彈， 有穿甲彈、爆破彈、殺傷彈，空炸榴彈和特種彈。全封閉式艦炮，外 部裝有用鋼鐵、輕金屬或玻琉鋼製成的全封閉防護裝置，具有防水、 防氣浪和防核塵能力；非封閉式艦炮，僅有防盾或護板。

⑧ 中國海軍什麼護衛艦率先使用全電力綜合推進系統

主要原因在於國產大型艦用燃氣輪機技術不過關，雖然可以進口。但有一點，115和116艦的試驗意義更大一些，如果只是試驗的話沒必要去進口，使用蒸汽輪機系統就可以完成試驗任務。 至於115和116是試驗艦的原因，其主要武備系統和電子系統都是從俄羅斯進口的，大規模裝備不利於我國獨立自主的發展原則。而115、116艦沒有後續艦計劃這一點也說明了這一點。而採用自行研製武備系統和電子系統的052C型在170、171建成後，後續艦則在不斷的建造中。 電力推進系統: 電力推進是指用電動機械來帶動螺旋槳，推動艦艇前進的推進方式。電力推進技術指的是用電能作為艦上動力機械的能源的技術。[國外概況] 一、艦船電力推進的應用概況 艦艇電力推進的應用歷史悠久，二戰時期曾流行一時。當時，美海軍建造了數百艘電力推進戰艦。當時採用電力推進的主要原因是齒輪裝置製造量不足。由於技術水平的限制，系統大而笨、效率低、成本高。戰後，除德國的17艘"萊茵"級護衛艦採用柴電推進外，其它水面艦艇均採用機械推進。80年代後，隨著交流電機及其控制技術、電力電子器件的發展，船舶電力推進系統在功率、功率密度、效率等方面已經能滿足船舶推進的需要。其應用情況也發生了根本性的變化。據統計，80年代後期以來，水面作戰艦艇開始有了電力推進與機械推進相結合的混合推進。小功率的電力推進已在英國的"桑當"級獵雷艇，法國的"Silure"級輕型反潛護衛艦，瑞典的"菲呂桑德"級佈雷艇，法、荷、比三國聯合研製的"三夥伴"級獵雷艇等水面艦艇上得到應用。 馬島之戰後，英國海軍在23型護衛艦上首先採用了柴電-燃氣輪機聯合動力裝置(CODLAG)。該艦艇低速航行時，由兩台CEC公司的750V/1.3兆瓦(MW)直流電機驅動，巡航速度17節，航程7000海里。其直流電機直接驅動定距槳，由四台柴油發電機組給推進電機及全船其它設備供電。 美國海軍在1980年就和西屋公司簽定了為排水量6500噸的雙軸驅逐艦研製綜合電力(IED)推進系統的合同，設計的電力推進系統採用發電機供給全艦其它設備的用電，為能與推進系統完全綜合，其推進的電機為普通交流電機，變頻器採用可控硅元件，整個系統的重量、體積比常規推進系統大。由於在研製過程中，發現該系統不是經濟上可承受的、性能上能滿足要求的合理結構，在1994年美國海軍提出了綜合電力系統(IPS)概念，即綜合全電力推進(IFEP)系統。 二、國外電力推進系統的發展 1、電力推進的組成部分及現狀。艦艇電力推進系統一般由以下幾部分組成:螺旋槳、電動機、發電機、原動機以及控制調節設備。原動機可以採用柴油機、汽輪機或燃氣輪機。目前一般採用高速或中速柴油機。大功率時多採用汽輪機或燃氣輪機。發電機採用直流他勵或差復勵電機、交流整流同步發電機或交流同步發電機。目前採用最多的是交流整流同步發電機(也稱交-直流發電機)。電動機可以採用直流他勵雙樞雙換向器電動機或交流同步電動機、非同步電動機。目前用的最多的是直流雙樞電動機。另外潛艇蓄電池也是一種電力推進裝置。 2、目前艦艇電力推進裝置的發展動向可概括為:(1)以交流(交流發電機和交流電動機)電力推進裝置取代直流(直流發電機和直流電動機)電力推進和交直流(交流整流發電機和直流電動機)電力推進裝置;(2)發展超導電力推進;(3)發展潛艇燃料電池推進系統以代替現有的潛艇鉛酸電池，;(4)發展綜合全電力推進系統。 2.1交流電力推進裝置 交流電力推進裝置具有極限功率大，效率高和可靠性好的優點，根據推進電機的類型，可分為非同步電動機和同步電動機交流推進裝置;而根據電流交換器的結構形式不同分為晶閘管變頻交流電力推進裝置、電力晶體管和可關斷晶閘管交流電力推進裝置。 2.2超導電力推進裝置 超導電力推進是以超導電機(超導發電機和超導電動機)為功率元件的電力推進裝置，與普通電力推進相比，具有重量輕、體積小、效率高、雜訊低的特點。由於超導材料必須工作在相應的臨界溫度以下，要有一套復雜的液氮設備，所以在一定程度上制約了它的廣泛應用。近年來，隨著低溫技術的迅速發展，特別是低溫技術的小型化，為超導電力推進在艦艇上的應用提供了良好的條件。 2.3潛艇燃料電池電力推進裝置 潛艇燃料電池電力推進裝置是以燃料電池為潛艇水下航行動力源的推進裝置。燃料電池是一種能把化學能直接轉換成電能的能量轉換裝置，電池本體加上燃料、氧化劑及它們的貯存器構成一個完整的燃料電池系統。其特點是:在能量轉換方式上與蓄電池相同，都是化學能轉換成電能，因此具有安靜、效率高的優點;在構成方式上則與柴油發電機組相似，即貯能部分(貯存燃料及氧化劑的貯存器)與能量轉換裝置部分相分離，因此具有長時間連續工作的能力(只要燃料和氧化劑足夠)，而不象蓄電池那樣需要來回充放電。各國曾主要研究過兩種潛艇用燃料電池:氫-氧電池和肼-過氧化氫電池。 近年來，燃料電池研究取得了一些重大的技術突破。例如:潛艇上液態氧貯存器採用新式殼體結構，有些國家研究了用氫化物製取氫的方法等。 2.4綜合全電力推進系統 美、英等國目前都在積極開展綜合全電力推進系統的研究工作，並各自製定了相應的發展計劃。 (1)、英國綜合全電力推進系統的研究 (2)英國國防部於1994年正式開始IFEP系統的應用研究。1996年成立了一個專門機構--電船計劃管理局，負責協調發展和采購未來英海軍水面艦艇的綜合全電力推進系統。 (3)英國IFEP發展計劃的重點首先是發展原動機，英國堅持原動機全燃化，大功率(21MW)燃氣輪機發電機主要使用WR-21中冷回熱燃氣輪機，中功率(7~8MW)採用復雜循環燃氣輪機，又與荷蘭合作試驗小型復雜循環燃氣輪機(僅有回熱器)，作為小功率(1~2MW)燃氣輪機發電機的基礎。 IFEP系統的另一個主要設備是推進電機。英國正在研製16~24MW的軸向磁通永磁電機。 IFEP系統將可能用於英國的未來護衛艦、未來航空母艦和未來攻擊型潛艇。 (2)、美國綜合全電力推進系統的研究 <BR>自80年代以來，美國海軍一直積極發展艦艇綜合全電力推進系統，主要集中發展海軍艦艇推進、電力和控制系統。 美國在21世紀海軍發展規劃中，明確提出綜合全電力推進系統的研究工作主要集中在發電(如WR-21中冷回熱燃氣輪機、燃料電池等)、電力儲存(如蓄電池、飛輪、電感能量儲存、電容能量儲存、壓縮氣體或蒸汽設備等)和推進技術(如永磁電機)等方面。 綜合全電力推進系統的發展分三個階段:小比例預研、全尺寸樣機預研和全尺寸工程研製。前兩個階段已接近完成。第一階段中製成了3兆瓦、300轉/分的軸向磁通永磁電機，第二階段中製造了9.2MW、150轉/分的全尺寸永磁電機樣機。該樣機由兩個半功率模塊組成，共用機殼、軸和軸承，採用釹-鐵-硼稀土永磁材料，代替傳統的線繞電樞，同時還採用橫向磁通技術，電機小而輕。1998財政年度開始全尺寸工程研製。 此外，法國參與了美、英的IFEP研究計劃。德國、加拿大也對水面艦艇的全電力推進方案進行了研究。三、綜合全電力推進系統的優點和不足: <BR> 同機械推進方式相比，綜合全電力推進系統在經濟性、提高戰鬥力、增強生命力等方面具有優勢: 1、經濟性好。IFEP系統油耗小，據美國近期報道，驅逐艦採用全電力推進，在30年工作壽命期間將比機械推進節省16%以上的燃料費。IFEP節油的原因在於: a)低速航行時，電力推進可用較少的發動機提供相同的凈功率。 b)電力推進艦艇在低速航行時，能夠使原動機在高功率工作點運行，而機械推進艦艇在低速航行時，原動機效率下降，耗油量增大。 c) IFEP系統減去了艦艇的輔助裝置和戰斗系統所需的單獨發電機組。 d)在雙體船、三體船等非常規船型上使用時，IFEP系統易於實現自動化、可減少人員配置，降低培訓費;布置的靈活性可使艦船結構優化，減少艦船的排水量;改善了艦船的可生產性，降低了生產費用。艦艇航行時，只讓所需的最小數量的原動機運行，減少了原動機總運行時間，可節省維護費用。 2、提高了艦艇的戰鬥力 a)由於減少了原動機數量，去除了許多機械傳動系統，可騰出有效空間以裝載更多武器。 b)能為未來的激光、電磁武器提供足夠的電力。 c)改善了操縱性.螺旋槳由電機控制，能在全速范圍內實現無級調速，對指令的響應快;而機械繫統具有一個最小的軸速，其響應受聯軸節的較長的響應時間的制約。 d)增加了續航力。由於降低了耗油量，同樣的燃油可提供更大的續航力。 e)不管是柴油機，還是燃氣輪機，都不容易實現正、反兩個方向運轉的操作，為解決此問題，現代艦艇多採用可調距螺旋槳，但這種方式需耗費大量的燃料。而電力推進的反向問題可通過使用電力電子設備轉換所用電源的極性或相位來方便地實現。可提高艦艇的操縱靈活性。 f)系統布置靈活，可降低排水量。由於突破了將發動機、推進器、傳動軸系布置在一條直線上的傳統設計模式，用電纜完全取代機械連接，原動機可以布置在任何地方，使全艦系統和設備布置更加靈活，從而降低艦艇排水量。 3、增強了生命力。 a)降低了雜訊、提高了隱蔽性。由於原動機可以布置在水線以上，從而可以降低水下輻射雜訊，而且由於取消了齒輪箱，也大大降低了振動雜訊。與機械推進相比，在寬頻帶可降低15~20分貝，在窄頻帶降低更多。 b)操作人員可選擇最合適的發動機組合形式，確保發動機以最佳效率工作，避免了發動機的低負載運行。 c)IFEP系統由其左右舷雙重匯流排向負載供電，具有很強的抗故障能力。推進系統也有備用線路，不易完全損壞。 綜合電力推進的不足之處有: 1、當一艘艦艇的大部分航行時間是滿功率高速航行時，使用效率低的全電力推進系統是不利的。 2、全電力推進系統不適合於航空母艦使用。航母盡管有可能採用綜合電力系統，但目前採用標準的機械推進更為合適，因為象航母那樣大型的艦船，電力推進與蒸汽動力裝置相比並不節約空間和重量。未來航母可能需要更大的電力，以滿足電磁彈射與回收裝置、未來的電磁武器以及對抗措施的需要，而增加電力的最經濟的方法是使用功率更大的汽輪機組。 3、今年開始全尺寸系統試驗的綜合電力系統(IPS)不適合潛艇使用，因為這種IPS使用感應電機，不是使用永磁電機，體積和噪音太大，只適合於水面艦艇使用。 四、綜合全電力推進系統的關鍵技術 綜合全電力推進系統系統的設計是當代先進的電力電子技術、交流調速技術、電機製造技術、永磁材料技術、計算機控制技術、先進燃氣輪機技術等的綜合運用，技術含量高，其關鍵技術有 (1)大功率、高功率密度的永磁電機技術，包括電動機和發電機技術。 (2)大功率電力電子器件技術。目前各國主要是在不斷提高絕緣柵雙極晶體管的功率等級，以減小轉換器的體積、重量。 (3)先進的燃氣輪機技術。英美已聯合發展了中冷回熱燃氣輪機WR-21，並進行了小功率高速燃氣輪機發電機組的研究。 (4)區域配電系統及監控系統。[影響] 綜合全電力推進是艦艇動力發展歷程中的一次飛躍，是艦艇動力發展的必然方向，將大大提高水面艦艇的生存能力和作戰效果。[技術難點] 目前，綜合電力推進存在的主要問題是動力裝置過重和過於龐大。燃料電池尚有許多技術問題未能解決等。

⑨ 戰列艦主炮裝彈靠什麼

過去的戰列艦一般都靠液壓傳動裝置來進行裝填主炮炮彈，因為戰列艦的主要一般都在200mm以上，炮彈巨大，而且還是分裝的，彈頭是彈頭，葯包是葯包。
裝填的時候，要先把主炮恢復到裝彈時的裝彈角度，各種軍艦的角度不一樣。用液壓裝置把炮彈運到炮尾，裝填彈頭，然後進行閉合炮膛，然後再裝葯包，再閉合。然後重新進行瞄準，重新計算主炮射擊的角度、方位，然後再發射。
總之很麻煩，當時的主炮射速都是很低的。

⑩ 055驅逐艦使用的什麼發動機，為何高速航行時，看不到一絲黑煙呢

055艦是冒排氣管冒黑煙的，僅僅沒有被拍攝到而已，依據較為可靠的信息，055艦應用4台QC－280型氣輪機構成「全燃協同」動力裝置，從理論上而言當代艦船的四種推動伺服器：蒸汽輪機、柴油發動機、汽輪機、核反應堆。前三者都起煙，核反應堆盡管本身不起煙，可是其他鍋爐輔機還要起煙的。

從內燃機（外燃機）工作原理來解釋，冷啟動過程中燃油霧化不均勻，都會出現「富油燃燒冒煙」現象，當機械運行平穩後燃油噴射霧化均勻、燃燒均勻後濃煙也就消失了，所以動力系統正常的戰艦在航行一段時間後是看不到濃煙的。

圖片上俄軍「現代級」大型制海艦的鍋爐應該是不正常的！即便是「冷啟動」也不會這樣濃煙滾滾，出現這樣的情況就是動力系統保養欠佳所致！俄軍戰艦，包括「庫茲涅佐夫號」航母在內出現黑煙，是整個動力系統故障所致，屬於帶病工作，鍋爐長期得不到精心保養，不定期對管道和鍋爐內部清洗、除積碳、更換零部件…出現了「哮喘」 、「肺炎」，冒濃煙也就好理解了！

總結：

總得來說，戰艦在「冷啟動」階段冒出些許濃煙是正常的，並不是戰艦動力系統落後或者是保養不善的問題，不必驚慌，等動力系統運行平穩後也就沒煙了。反過來，如果是人為的因素使動力系統狀況不佳，那就必然是濃煙滾滾！