設計防抱死裝置系統

A. 防抱死制動系統的作用是什麼

能防止車輪鎖死，抄使汽車在制動狀襲態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏

B. 裝防抱死制動裝置（ABS）的車輛制動是什麼意思

裝防抱死制動裝置（ABS）的車輛制動是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值，從而保證行車安全。

沒有安裝ABS的車，汽車在遇緊急情況採取緊急剎車時，容易出現輪胎抱死，也就是方向盤不能轉動，這樣危險系數就會隨之增加，很容易造成嚴重後果。

(2)設計防抱死裝置系統擴展閱讀：

一、優點

ABS防抱死系統能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。

二、缺點

ABS系統本身也有局限性，它仍然擺脫不了一定的物理規律。在兩種情況下，ABS系統不能提供最短的制動距離。一種是在平滑的幹路上，由有經驗的駕駛員直接進行制動。另一種情況是在鬆散的礫石路面、鬆土路面或積雪很深的路面上制動。

三、工作原理

在制動時，ABS根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。

C. 什麼是ABS防抱死系統

制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS。

作用：

1、防抱死剎車系統可以提高行車時，車版輛緊急制動的安全權系數。換句話說，沒有ABS的車，汽車在遇緊急情況採取緊急剎車時，容易出現輪胎抱死，也就是方向盤不能轉動，這樣危險系數就會隨之增加，很容易造成嚴重後果。

2、兩後輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩後輪的制動力相等，即使兩側車輪的附著系數相差較大，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。

(3)設計防抱死裝置系統擴展閱讀

ABS的控制方式：

1、單輪控制：每個車輪都有一套感測器用於信號測量及其參數計算，都有各自的制動管路以實現對每個車輪制動壓力的獨立控制，而與其他車輪的工作情況關。

2、低選控制：所謂低選控制就是對同一車軸兩側車輪同時施加制動壓力控制，大小由附著系數低的那側車輪來決定。這種控制策略可以通過安裝於每個車輪上的感測器或安裝於差速器驅動齒輪上的感測器完成。

參考資料來源：網路-abs防抱死系統

D. 制動防抱死裝置系統

一、基本概念

1、什麼是ABS：ABS是英文防抱死制動系統Antilock Braking System或者Antiskid Braking System的縮寫。該系統在汽車制動過程中可自動調節車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。

為了使汽車在行駛過程中以適當的減速度降低車速直至停車，保證行駛的安全，汽車上均裝有行車制動器。汽車的事故往往與制動距離過長、緊急制動時發生側滑等情況有關，故汽車的制動性能是汽車安全行駛的重要保障。一輛汽車的制動性能，主要從以下三個方面評價：

① 制動效能：即制動距離與制動減速度

② 制動效能的恆定性：即抗熱衰退或抗水衰退的性能

③ 制動時汽車方向的穩定性：即制動時汽車不能跑偏、側滑及失去轉向性能的能力

汽車的制動性能是汽車迅速降低車速直至停車的能力，它是制動性能最基本的評價指標。這個指標即是制動距離和制動減速度。

制動距離是指在一定車速下，汽車從駕駛員踩下制動踏板開始到停車為止所駛過的距離，它與制動踏板力及路面附著條件有關。

制動減速度常指制動過程中的最大減速度，它反映了地面制動力，因此它與制動器制動力（車輪滾動時）及道路-輪胎附著力（車輪抱死拖滑時）有關。

汽車制動效能的恆定性主要是抗熱衰退性能。抗熱衰退性能是指汽車在高速行駛或在下長坡連續制動時制動效能保持的程度。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉換為熱能，而在制動器溫度升高後，能否保持在冷狀態時的制動效能已成為設計制動器時要考慮的一個重要問題。此外，涉水行駛時制動器還存在水衰退問題，制動器浸水後仍應保持其制動效能。

制動時汽車方向的穩定性是指汽車在制動過程中維持直線行駛或預定的彎道行駛能力。制動時汽車自動向左向右偏駛稱為制動跑偏。側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發生橫向移動。失去轉向能力是指彎道制動時，汽車不再按原來彎道行駛而沿彎道切線方向駛出和直線行駛制動時轉動方向盤汽車仍按直線方向行駛的現象。制動跑偏、側滑和失去轉向能力是造成交通事故的重要原因。

因此，我們通常所說的汽車制動性能好是指其制距離短、制動減速度大、抗熱衰退、水衰退性能好，且在制動過程中不發生跑偏、側滑以及不失去轉向能力。

在ABS出現之前，汽車所用的都是開環制動系統，其特點是制動器制動力矩的大小僅與駕駛員的操縱力、制動力的分配調節，以及制動器的尺寸和型式有關。由於沒有車輪運動狀態的反饋信號，無法測知制動過程中車輪的運動狀態，因此也就不能據此調節輪缸的氣室制動壓力的大小。這樣在緊急制動時，不可避免的出現車輪在地面上抱死拖滑的現象。當車輪抱死時，地面的側向附著性很差，所能提供的側向附著力很小，在汽車受到只要很小的種種干擾外力作用下就會出現方向失穩問題，容易發生交通事故。在潮濕路面或冰雪路面上制動時，這種失穩現象更經常發生。

人們對汽車制動時方向失穩現象及其產生原因的認識是逐步加深的。在路面車輛誕生初期，汽車前輪上幾乎不裝制動器，僅只安裝在後輪上。一方面的原因是車行駛速度低，但主要原因是為了怕前輪因制動失去轉向能力。其間雖然注意到後輪抱死有時會造成汽車繞前軸轉動，但總以為要比前輪喪失轉向能力要好。隨著汽車質量（載荷）和車速的增大，僅靠後輪制動不足以獲得足夠的制動力，才導致在前輪上安裝制動器。但僅僅是作為後輪制動的補充，且不允許前輪先於後輪抱死。後來，人們又認識到應根據靜態軸荷的分配比例來分配前後輪的制動力。逐漸又認識到制動時軸荷的動態轉移，前輪要增重，後輪要減重。後輪先抱死更容易造成汽車特別是鉸接汽車（如半掛拖車機組）的方向失控。從而著手開始研製能限制後輪制動力矩的裝置。由此誕生了限壓閥、比例閥、慣性閥、感載比例閥等。這些前後制動力分配和調解裝置已廣泛應用於各種汽車的制動管路中，幾乎所有的鉸接汽車都裝有這類裝置。

隨著前後輪制動力分配裝置技術的發展，為提高路面車輛制動性能的其他技術也在發展。例如汽車的液壓制動技術、鉗盤式制動技術、雙管路制動系統、真空伺服制動裝置等技術都得到了應用和推廣。

然而這些技術的應用，並不能完全解決車輪制動時的抱死問題。這是因為這些技術通通是開環制動系統，無法感知制動車輪的運動狀況，輪缸或氣室的壓力不能根據需要相應地調節，制動輪得不到相應的控制。制動時的方向失穩仍未得到根本改善。

ABS裝置的基本功能就是可感知制動輪每一瞬間的運動狀態，並根據其運動狀態相應地調節制動器制動力的大小，避免車輪抱死，因而是一個閉環制動系統。它是電子控制技術在汽車上最有突出成就的一項應用。可使得汽車在制動時維持方向穩定性和縮短制動距離，有效提地高了行車的安全性。

2、制動時車輪受力：

汽車在制動過程中，車輪在路面上是邊流邊滑的過程：車輪未制動時，可以認為車輪是純滾動狀態。當車輪抱死時，車輪在路面上的運動處於純滑動狀態。為了定量描述車輪的運動關態，引入車輪滑移率S這一參數，用來表明車輪滑動成分的多少。滑移率S的定義為

Uw-Rro x Ww

S= ________________x100％

Uw

式中 Uw___車輪中心的速度即汽車車身的速度

Rro ___車輪的動力半徑

Ww___車輪的角速度

在純滾動時，滑移率S=0，在抱死純拖滑時s=100％，邊滾邊滑時0<S<100％。所以滑移率的數值可以用來表示車輪運動中滑動或分所佔的比例。滑移率S越大，滑動成分越多。

通常，汽車在制動過程中存在著兩種阻力：一種阻力是制動時摩擦片與制動鼓（盤）之間產生的摩擦力，這種阻力稱為制動系統的阻力。因為它提供了制動力，因此也稱為制動系制動力。另一種阻力是輪胎與道路表面之間產生的摩擦阻力，也稱為輪胎—道路附著力。

這兩種力之間存在著以下關系：制動系制動力小於輪胎—道路附著力，則汽車制動時會保持穩定狀態；若制動系制動力大於輪胎—道路附著力，則制動時會出現車輪抱死和滑移。

如果前輪抱死，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處於穩定狀態，但汽車失去轉向控制能力，這樣駕駛員在制動過程中躲避障礙物、行人及彎道上必要的轉向操縱等就無法實現；如果後輪抱死，汽車的制動穩定性變差，在很小的側向干擾力下，汽車就會發生甩尾，甚至調頭等危險現象。尤其是在某些惡劣路況（濕滑或冰雪）下，將難以保證行車安全。另外，由於制動時車輪抱死，從而導致輪胎局部摩損，大大降低使用壽命。

ABS通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急制動下車輪不會抱死，就能保持較好的方向穩定性。ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能夠更迅速、准確而有效地控制制動。ABS能在制動過程中防止車輪抱死，在正常條件下，駕駛員可以像沒有裝備ABS那樣進行常規操作。但在濕滑路面上或者是緊急制動時，由於駕駛員的常規操作會使車輪抱死，ABS就自動接替常規制動，此時制動管路壓力不受踏板力大小影響，而由ABS控制調節制動力。

汽車只有受到與行駛方向相反的外力時，才能受到制動從而速度逐漸降低直至停車。這個外力只能由空氣和地面提供，空氣阻力相對較小，一般情況下不予考慮，所以實際上外力是由地面提供的，我們稱之為地面制動力。地面制動力取決於兩摩擦付的摩擦力：制動器制動力和輪胎—道路附著力。制動器制動力僅由制動器結構參數所決定，即取決於制動器的型式、結構尺寸、摩擦付的摩擦系數以及車輪半徑，並與制動踏板力，即制動時液壓或空氣壓力成正比。汽車的地面制動力首先取決於制動器制動力，但同時又受地面附著條件的限制，所以只有具有足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的輪胎—道路附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。

3、輪胎特性和路面附著性能：

輪胎特性在汽車的制動和轉向的過程中起著非常重要的作用，制動力（縱向力）和轉向力（側向力）都必須通過和道路的小小的輪胎接地面來產生，只有當車輪滾動的圓周速度與汽車相對於道路表面的速度之間存在著差異時才會產生。車輪的滾動圓周速度與汽車行駛速度的差異包括強性輪胎的變形和胎面的滑移，只有當滑移率為100％時，制動力才完全由車輪胎面在路面上的滑移來產生。對裝備有ABS系統的汽車而言，輪胎的性能是非常關鍵的。ABS控制系統必須使滑移率限制在穩定區域內以防車輪抱死，大多數防抱死系統採用特定的車輪角速度臨界值進行控制，超過個臨界值後，該系統便自動減小制動扭矩，以防止車輪抱死。因此輪胎附著力達到最大值時的車輪角減速度和車輪達到抱死狀態所需的時間是二個重要的參數。為了防止車輪抱死，防抱控制系統響應時間必須短於車輪抱死時間。

為了保證制動時的方向穩定性，在制動附著系數中必須考慮車輪側向力，只有當車輪有部份側向滑移時才會產生側向力，也即在輪胎接地中心的運動方向與車輪平面角間存在側偏角，某些工作參數諸如充氣壓力、外傾角、載荷等都會影響側向力。

盡管以上討論的輪胎特性是最基本的，但它們已能清楚地表明輪胎縱向力和側向力之間的復雜關系，為了保證裝備了ABS系統的汽車有最短的制動距離、方向穩定性以及其轉向制動時的穩定性，其性能要求必須以所使用的輪胎特性為基礎。

通過大量的路面試驗和實驗室台架測試，到目前為止基本搞清楚了影響縱向附著系數和側向附著系數諸多因素。這些因素可歸納四大類：路面因素、輪胎因素、汽車因素和制動工況因素。

路面因素：路面基礎、路面材料、路面宏觀不平度、路面微觀粗糙度、路表面的覆蓋物（灰塵、油污、水、雪、冰等）路面橫向坡度、路面曲率等。當汽車行駛時這些因素隨時在改變。

輪胎因素：輪胎的尺寸及其比例、簾布層結構、輪胎的徑向、切向、側向剛度、胎壓、胎面花紋及其摩損程度、輪胎類型（四季型、夏季型、冬季型）等。對於給定的輪胎，在制動過程中可以認為這些因素保持不變。

汽車因素：整車質量、懸掛質量、整車質心位置、軸距、前、後輪距、每個車輪的動態負荷、車身繞其質心的轉動慣量、各個車輪的轉動慣量、轉換到驅動輪上的轉動慣量、車輪外傾角、懸掛裝置的類型和性能、轉向系統的類型和性能、制動系統的類型和性能等。在制動過程中，這些參數有的保持不變，如車輪的轉動慣量。有些隨時間而變，如作用在各車輪上的動載荷。有些參數在一定條件下是變化的，如懸掛質量。有些參數改變甚微，可看作是不變的，如軸距等。

制動工況因素：車速、制動踏板動作速度、車輛行駛路跡、風速及其作用方向、側向力和制動器的濕度等。所有這些參數在制動全過程中都隨時改變。

車速對縱向和側向峰值附著力有較大的影響。車速增大，峰值附著力變小。在較滑的路面上，車速的影響尤其明顯。在濕滑路面上，當車速超過某一數值後，車輪和路面已不能產生縱向附著力和側向附著力，即出現滑水現象。

隨著輪胎氣壓的降低，縱向附著力增大，當作用在輪胎上的垂直載荷較大時，胎壓的效果明顯。這是因為載荷大，輪胎徑向變形大、輪胎與路面的接觸面積增大，因而所提供的縱向附著力增大了。而胎壓對側向附著力的影響取決於作用在車輪上的垂直載荷。當作用在車輪上垂直載荷為30KN時，胎壓低時側向力有所減少，當作用在車輪上的垂直載荷為10KN時，胎壓低一些，側向力反而有所增加，在小側偏角下，胎壓的影響可忽略不計。

當胎面花紋高度為新胎面花紋高度的95％時，所能提供的側向附著力較小，而當胎面花紋高度摩損後，只有新胎面花紋的30％時，所能提供的側向力較大。這說明胎面花紋摩損越嚴重，輪胎的傾向附著能力越強。這是因為胎面膠層有側向彈性，胎面膠層越厚越軟，胎面「骨架」(緩沖層)與地面之間的相對扭曲就越容易，輪胎的側偏剛性越差。因而在相同的側偏角下，所能提供的側向力就越小，與此相反的是，胎面摩損越嚴重，胎面花紋對路面的抓著能力就越低，縱向附著能力就越小。對於子午線輪胎來說，驅動力和制動力對側向力的關系是對稱的。當輪胎結構為斜交時，驅動力和制動力相對於側向力不對稱。當縱向力為制動力時，和驅動力相比較，在相同的側偏角下，路面所能提供的側向附著力較大。

二、ABS的工作原理：

ABS系統根據車輪轉動情況，隨時調整制動力，來防止車輪抱死。汽車制動時，裝在汽車各車輪軸側的輪速感測器產生交變的電流信號，其頻率隨著車輪轉動的角速度的增加而升高，以此來檢測車輪速度的任何瞬間的變化，並不斷地向電子控制單元輸入這些輪速信號。電子控制單元則不斷地監視這些信號，並與預先儲存的信息相比較。如果信號的頻率急劇下降，表明該車輪即將抱死，電子控制單元則指示執行器降低該車輪制動分泵的制動液壓。當感測器的信號表明車輪又正常轉動時，電子控制單元又發出指令允許升高車輪制動分泵的制動液壓。執行器根據電子控制單元的指令「降低」、 「升高」、「保持」各車輪制動分泵的制動液壓，從而以每秒約4～10次的脈沖形式進行制動壓力調節，始終將車輪的滑移率控制在最佳滑移率范圍內，以盡量發揮制動系制動力而又防止車輪抱死，最大限度地保證了制動時汽車的穩定性，增大了安全感，縮短了制動距離和動時間。

ABS系統除具有以上基本功能外，還有另外兩種功能：一是ABS系統只有在車輪抱死或即將抱死時才開始開作，在其他所有工況下，ABS系統只是處於准備狀態而並不幹涉常規制動（即完全由制動踏板操縱的制動）；另一種功能是如果ABS系統出現故障，則制動系統脫開ABS防抱裝置而恢復原來的制動系，進行常規制動，同時通過儀表盤上的警示燈提醒駕駛員ABS系統出了故障。

三、ABS的控制過程

1、對ABS基本性能的要求：設計車輪防抱死系統（ABS）首先應該全面了解輪胎—道路的附著特性。從最短的制動距離來說，如果制動時輪胎的滑移率始終保持在附著系數的蜂值范圍內，那麼此時的制動效果最好。在理想情況下，感測裝置應能測出各種可能條件下輪胎一道路接觸面的附著系數值。而防抱死制動系統的其餘機構則根據檢測的信號來調節制動扭矩，使整個制動過程中附著系數始終處於峰值施圍內，按照制動扭矩自動控制的調節方式，ABS的控制參數有車輪的角速度、輪胎的滑移率、車輪的圓周速度與車速之差、被控制車輪與其他車輪之間的速度差等。

直接測量輪胎—道路接觸面的附著系數或相對滑移率在實際應用中有困難，因為這需要在測量裝置中使用五輪儀。因此，實際使用的感測元件是設法測量車輪的角速度，制動時通過所測得的車輪速度與儲存的制動開始前的車速進行比較，來估算輪胎的相對滑移率。

通常，ABS應滿足的性能要求是：

① 在ABS的控制過程中要保持車輛的轉向性能良好；

② 在通常的制動過程中，保持車輛的穩定性和轉向能力比縮短制動距離更重要；

③ 要使轉向輪所受的反作用力最小（尤其是在左右路面附著系數不一樣的路面上）；

④ ABS必須充分利用最理想的輪胎—道路附著系數的有效范圍；

⑤ ABS必須最快地適應路面的粗糙度（附著系數）的變化；

⑥ 在左右側路面附著系數不一樣的路面上，ABS應能降低偏轉力矩；

⑦ ABS必須考慮滑水現象並對此進行最優控制，保持汽車的方向穩定性和直線滑行性能；

⑧ 彎道制動時，ABS必須在保持操縱性的同時，不能損害穩定性，而且要求制動距離最短；

⑨ 若ABS出現故障，ABS應能自己關閉，而常規制動系統必須能正常工作，不致於失去方向穩定性；

⑩ ABS出現故障時應能通過警示燈告知駕駛員；

⑾ ABS的保養與維修技能必須與現存的或可以達到的維修實踐相一致。

2、ABS的控制參數：

一般說來，可供選擇作為制動防抱死系統自動調節控制參數及其不同的組合有以下幾種：

① 車輪的滑移率S；

② 車輪滑移率對時間的一階導數ds/dt；

③ 車輪的角加（減）速度對時間的一階導敷dw/dt；

④ dw／dt和S的組合；

⑤ dw/dt和S作為主調節參數，減速度a作為輔助調節參數；

⑥ 車輪--道路的縱向附著系數對滑移率的一階導數dфx/ds和車輪滑移率S的組合。

對於車輪的滑移率S，只要測得整車速度和車輪角速度即可計算而得。前已述及，車輪的最佳滑移率在各種不同附著系數的路面及各種不同的制動工況下變化很大，變化范圍可從10％～50％。因而適應各種制動工況的滑移率的門限值很難確定。因此，僅選用滑移率作為唯一的調節參數是很難勝任的。

把滑移率對時間的一階導數ds／dt作為調節參數，因它不能保證車輪滑移率始終在最佳值附近變動，因此也不理想。

車輪的角加（減）速度作為唯一的調節參數對非驅動輪是可行的。對於驅動輪來說，若在制動時發動機與傳動系統斷開也是可行的。然而緊急制動時，有時駕駛員來不及斷開離合器就踩下制動踏板（特別對不熟煉者而言），此時驅動輪與發動機、傳動系仍連在一起，發動機和傳動系的旋轉件轉換到驅動輪上的轉動慣量就很大，車輪減速度的響應就比較遲鈍。故把車輪的角加（減）速度選為唯一的調節參數是受局限的。

現在通行的調節參數是車輪的角加（減）速度對時間的一階導數dw/dt和車輪的滑移率s 的組合。現今實用的ABS系統均採用這兩個參數對車輪的運動狀態進行聯合控制。

然而在這種組合參數中，車輪的角加（減）速度和車輪的最佳滑移率並沒有直接的關系，也即與車輪—道路間的峰值附著系數沒有直接關系。換言之，車輪的角加（減）速度的大小，不能給出車輪是否處於最佳滑轉狀態的信息，也即不能保證利用附著系數在其峰值附著系數周圍變動，從而不能把制動距離縮到最短。

在維持車輛足夠的側向附著能力的前提下，為了獲得最短的制動距離，就需選擇車輪—道路間縱向附著系數對車輪滑移率的一階導數，或地面制動力對滑移率的一階導數和車輪的滑移率的組合作為調節參數。

E. 什麼是制動防抱死裝置系統（ABS)

ABS就是講在你踩下剎車時。剎車片是以每秒幾十次或幾百次的的速度點擊車輪。使其減速。這就是所謂的防抱死。
不防抱死的剎車是直接由剎車片包住車輪使其減速。如果車速過快。容易造成側翻等事故。

F. 防抱死系統是什麼

防抱死系統是指制動防抱死系統（antilock brake system）簡稱ABS，在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。

在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為四通道式、三通道式、二通道式和一通道式。

(6)設計防抱死裝置系統擴展閱讀

一、防抱死制動系統的作用

1、充分發揮制動器的效能，縮短制動時間和距離。

2、可有效防止緊急制動時車輛側滑和甩尾，具有良好的行駛穩定性。

3、可在緊急制動時轉向，具有良好的轉向操縱性。

4、可避免輪胎與地面的劇烈摩擦，減少輪胎的磨損。

二、防抱死制動系統的事件

廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司向質檢總局備案了召回計劃，將於2016年4月25日起，召回自2012年3月5日至2014年4月25期間生產的部分進口2012-2014年款菲亞特菲躍車輛。據該公司統計，在中國大陸地區共涉及2990輛。

本次召回范圍內的部分車輛，在特定情況下，會有水份進入ABS防抱死制動系統模塊，可能導致ABS防抱死制動系統與ESC電子穩定控制系統失效與故障，導致增加駕駛風險。

廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司將對上述受影響的召回對象車輛的ABS防抱死制動系統模塊地線進行密封，使用雙層熱縮管密封線束，根據需要更換前大燈和儀錶板線束，並在必要時更換ABS防抱死制動系統模塊，以消除該缺陷。

G. 制動防抱死裝置系統abc是什麼東西

ABS是制動系統，通俗點直接意思就是防止汽車輪胎剎車抱死拖剎。在路面比較滑的情況下如果剎車抱死是很危險的。裝了ABS的制動開關一關一停，如果下雨在輪胎與地面的接觸面就大了，剎車不會導致側滑、拖剎。

H. 制動防抱死裝置的設計背景

這是一項在80年代末才興起應用的新技術，但發展得很快，已經成為許多轎車的必裝件了。據統計，汽車突然遇到情況制動時，百分之九十以上的駕駛者往往會一腳將制動踏板踩到底來個急剎車，這時候的車子十分容易產生純粹性滑移並發生側滑，即人們俗稱的「甩尾」，這是一種非常容易造成車禍的現象。造成汽車側滑的原因很多，例如行駛速度，地面狀況，輪胎結構等都會造成側滑，但最根本的原因是汽車在緊急制動時車輪輪胎與地面的滾動摩擦會突然變為滑動摩擦，輪胎的抓地力幾乎喪失，此時此刻駕駛者盡管扭動方向盤也會無濟於事。針對這種產生側滑現象的根本原因，汽車專家早在60年代就研製出車用ABS這樣一套防滑制動裝置。

I. 汽車的防抱死系統是啥意思

防抱死系統是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑（滑移率在20%左右）的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。

防抱死系統全程是防抱死制動系統，ABS是防抱死制動系統的英文縮寫， 英文的全稱是Anti－lockBrakingSystem，或者是Anti－skidBrakingSystem。該系統在制動過程中可自動調節車輪制動力，防止車輪抱死以取得最佳制動效果。

ABS通過控製作用於車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會抱死，這樣就能使汽車在緊急制動時仍能保持較好的方向穩定性。

在沒有裝備ABS的汽車上，如果在雪地上剎車，汽車很容易失去方向穩定性；同時駕駛員如果想停車，必須使用液壓調節器（又稱執行器）。反之，如果汽車上裝備有ABS，則ABS能自動向液壓調節器發出控制指令，因而能更迅速、准確而有效地控制制動。

(9)設計防抱死裝置系統擴展閱讀：

防抱死制動系統的功能是通過調節、控制制動管路壓力，避免車輪在制動過程中抱死而滑移，使其處於滑移率15％—25％的邊滾邊滑的運動狀態。其優點如下：

1、改善汽車制動時的橫向穩定性；

2、改善汽車制動時的方向操縱性；

3、改善制動效能；

4、減少輪胎的局部過度磨損；

5、使用方便，工作可靠。

參考資料：

網路-防抱死制動系統

J. 制動防抱死裝置系統在什麼情況下，可以最大限度發揮制動器效 能

看到你問了不止一遍了，首先「制動防抱死」這個詞就是矛盾的，制動裝置大多都是抱死從而安全制動。
也有常開的制動器，通電才抱死，斷電打開，但是制動器的效能不是這樣體現的。
制動器是靠扭矩，多大扭矩抱多大的電機，扭矩越大越安全。
比如說我用3000N的力控制1500N的力，那麼久安全。我用3000N的力控制3100N的力那麼就很危險了。