自動閉塞區段檢查裝置

① 什麼是自動閉塞區什麼是半自動閉塞區

自動閉塞 利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。從圖中可以看到，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車佔用該閉塞分區或發生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求後續列車停車。 自動閉塞的優點：由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而大大提高區間通過能力；整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高了行車安全的程度。 自動閉塞是目前比較先進的一種行車閉塞法，但它仍以固定的空間間隔（閉塞分區）來保障列車行車安全。今後的發展方向是在無絕緣軌道電路的基礎上，研製可根據列車相互位置與運行速度，而自動完成更為合理的行車間隔控制方法。
求採納

② 什麼是自動閉塞區段，非自動閉塞區段

自動閉塞：通過列車運行及閉塞分區的情況，通過信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進行的，故叫自動閉塞。 自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務的一種設備。

半自動閉塞：需人工辦理閉塞手續，列車憑出站信號機的進行顯示發車，但列車出發後，出站信號機能自動關閉，這叫做半自動閉塞。

區間概念

區間也有不同的分類，我們把車站與車站之間的區間叫做站間區間，把車站與線路所之間的區間叫做所間區間，把自動閉塞區段上通過色燈信號機之間的段落叫做閉塞分區。

先要介紹什麼是區間和分界點。在長長的鐵路線上，為了保證行車安全和必要的線路通過能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個長短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設置一個車站。每一個段落就稱為區間。

③ 四顯示自動閉塞區段塗有一條黑斜線的信號機是第幾接近信號機

是一接近，塗有三道斜杠的是三接近

④ 四顯示自動閉塞區段通過信號機的顯示及含義是什麼

一個綠色燈光

——准許列車按規定速度經道岔直向位置進入或通過車站，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑



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一個綠色燈光和一個黃色燈光

——准許列車按規定速度經道岔直向位置進入站內，表示次一架信號機經道岔直向位置開放一個黃燈



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一個黃色燈光

——准許列車按限速要求經道岔直向位置進入站內正線准備停車



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一個黃色閃光和一個黃色燈光

——准許列車經18號及以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機且該信號機防護的進路經道岔直向位置或18號及以上道岔側向位置



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兩個黃色燈光

——准許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置（但不滿足上述第（4）項條件）進入站內准備停車



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一個紅色燈光

——不準列車越過該信號機



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四顯示自動閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞區段進站色燈信號機顯示及其方式與三顯示沒有太大不同，唯一不同就是表述含義不一致而已。

⑤ 自動閉塞區段綠燈掉白燈如何操作

按照相關的操作流程吧。

綠燈是放行。

當沒有阻礙的時候就可以掉白燈了。

⑥ 列車的閉塞裝置

列車運行是以車站、線路所所劃分的區間及自動閉塞區間的通過信號機所劃分的閉塞分區作間隔。
區間及閉塞分區的界限，按下列各項規定劃分：
1、站間區間——車站與車站間：
（1）在單線上，以進站信號機柱的中心線為車站與區間的分界線；
（2）在雙線或多線區間的各線上，分別以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為車站與區間的分界線。
2、所間區間——兩線路所間或線路所與車站間，以該線上的通過信號機柱的中心線為所間區間的分界線。設有進站信號機的線路所，所間區間的分界方法與站間區間相同。
3、閉塞分區——自動閉塞區間同方向相鄰的兩架色燈信號機間，以該線上的通過信號機柱的中心線為閉塞分區的分界線。
第208條各站均須裝設基本閉塞設備。行車基本閉塞法採用下列三種：
1、自動閉塞；
2、半自動閉塞；
3、電氣路簽（牌）閉塞。
電話閉塞法，是當基本閉塞設備不能使用時，根據列車調度員的命令所採用的代用閉塞法。
原則上不使用隔時續行辦法，如必須使用時，由鐵路局規定。
第209條遇下列情況，應停止使用基本閉塞法，改用電話閉塞法行車：
1、基本閉塞設備發生故障（包括自動閉塞區間內兩架及其以上通過信號機故障或燈光熄滅）時；
2、未設鑰匙路簽（牌）設備的車站，發出掛有由區間返回的後部補機的列車時，或自動閉塞區間發出由區間返回的列車時；
3、雙線區間反方向發車或改按單線行車時；
4、半自動閉塞區間，發出須由區間返回的列車，由未設出站信號機的線路上發車，或超長列車頭部越過出站信號機並壓上出站方向軌道電路時；
5、自動閉塞、半自動閉塞區間，在夜間或遇降霧、暴風雨雪，為消除線路故障或執行特殊任務，開行輕型車輛時。
遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。
第210條線路所和區間內設有輔助所的行車閉塞辦法，由鐵路局規定。
自動閉塞
第211條使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區的行車憑證，為出站或通過信號機的黃色燈光或綠色燈光，但客運列車及跟隨客運列車後面通過的列車，為出站信號機的綠色燈光。
單線自動閉塞區段的車站，在辦理閉塞手續前須得到列車調度員的同意。
第212條自動閉塞區段遇下列情況，發車的行車憑證規定如第19表（略）。
第213條自動閉塞區間通過信號機顯示停車信號（包括顯示不明或燈光熄滅）時，列車必須在該信號機前停車，並鳴笛一長聲，通知運轉車長。停車等候兩分鍾，該信號機仍未顯示進行的信號時，即以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續運行，最高不超過20公里／小時，運行到次一通過信號機，按其顯示的要求運行；如確認前方閉塞分區內有列車時，不得進入。
裝有容許信號的通過信號機，顯示停車信號時，准許鐵路局規定停車後起動困難的貨物列車，在該信號機前不停車，按上述速度通過。當容許信號燈光熄滅或容許信號和通過信號機燈光都熄滅時，司機在確認信號機裝有容許信號時，仍按上述速度通過該信號機。
裝有連續式機車信號的列車，遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行信號時，應按機車信號的顯示運行。
司機發現通過信號機故障時，應將信號機的號碼通知前方站。
第214條未裝機車信號的自動閉塞區段，列車調度員接到車站或司機報告天氣惡劣難以辯認信號時，應改按站間區間掌握行車；天氣轉好時，應及時報告列車調度員，恢復正常行車。
半自動閉塞
第215條使用半自動閉塞法行車時，列車憑出站信號機或線路所通過信號機顯示的進行信號進入區間。
開放出站信號機或通過信號機前，雙線區段必須得到前次列車到達前方站的到達信號；單線區段必須得到接車站的同意閉塞信號。
設有預辦設備的車站，可預先與鄰站辦理閉塞手續，但已同意對方站跟蹤出站調車，而未得到調車作業完畢的通知時，禁止使用預辦設備。
發車站已辦理閉塞手續，並開放出站信號機後，列車不能出發時，應將事由通知接車站，取消閉塞。
第216條半自動閉塞區段遇下列情況，發車的行車憑證規定如第20表（略）。
第217條接車站軌道電路發生故障時，車站值班員確認列車整列到達後，根據列車調度員命令，啟開故障按鈕鉛封，辦理人工復原，並在《行車設備檢查登記簿》內登記。
第218條標准型以外的半自動閉塞設備使用辦法，由鐵路局規定。
電氣路簽（牌）閉塞
第219條使用電氣路簽（牌）閉塞法行車時，列車佔用區間的行車憑證為該區間的路簽（牌）。
設有鑰匙路簽（牌）的車站，發出掛有由區間返回後部補機的列車時，應發給補機司機區間返回用的鑰匙路簽（牌）。
第220條路簽（牌）折返使用時，要事先取得接車站的同意，並記入《行車日誌》內。
在跟蹤出站調車未返回車站前，或使用鑰匙路簽（牌）時，不能辦理原路簽（牌）折返。
第221條路簽（牌）遺失或損壞時，車站值班員應報告列車調度員改用電話閉塞並通知信號工區進行處理。
當遺失或損壞的路簽（牌）找到、修好或補充時，應由信號工區人員會同車站值班員放入路簽（牌）機內，並記入《行車設備檢查登記簿》。
使用路簽（牌）閉塞設備的區間，當一端站路簽（牌）機內的路簽（牌）少於總數的六分之一時，車站值班員經與列車調度員聯系，根據列車運行情況，通知信號工區進行調整。信號維修人員調整路簽（牌）時，應會同車站值班員同時進行，並將調整的路簽（牌）號碼、數量記在《行車設備檢查登記簿》內。信號維修人員調整路簽（牌）時，列車調度員應安排往返車次。收起
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⑦ 什麼是站間自動閉塞

什麼是自動站間閉塞？（引用）
自動站間閉塞就是在有區間佔用撿查的條件下，自動辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車後，出站信號機自動關閉的閉塞方法。其特徵為：有區間佔用撿查設備；站間或所間區間只准走行一列車；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續；自動確認列車到達和自動恢復閉塞。1.自動站間閉塞是在半自動閉塞基礎上發展起來的新型閉塞方法，區間兩端車站的出站信號機和軌道檢查裝置構成聯鎖關系，採用軌道檢查裝置自動檢查區間空閑，列車以站間區間為間隔運行，通過辦理發車進路和檢查列車出清區間的方式，自動實現區間閉塞和區間開通。
軌道檢查裝置主要有計軸設備和區間長軌道電路。
計軸設備通過設置在區間兩端站的計軸磁頭，對進入區間和車站的列車軸數進行記錄，並經過傳輸線路將兩端站所記錄的軸數進行核對，當兩端站記錄的軸數一致時，即確認列車整列到達，區間空閑，自動開通區間。發出由區間返回的列車時，由發車站自行檢查。當計軸設備記錄進出區間的列車軸數不一致時，即判定區間佔用。當計軸設備發生故障不能正常計軸或判定區間佔用時，不能自動解除閉塞。
區間長軌道電路由三部分組成，包括上、下行接近區段軌道電路（雙線時為接近和發車區段軌道電路）和中間區段軌道電路，通過軌道電路對區間是否佔用、線路是否良好進行檢查。在這三段軌道電路都空閑時，排列發車進路，開放出站信號，自動完成閉塞；在列車到達前方站（返回發車站）三段軌道電路都空閑後，自動開通區間。當區間任何一段軌道電路處於佔用狀態時，不能開放出站信號機，自動辦理閉塞；列車雖已到達前方站（返回發車站），但不能解除閉塞開通區間。出站信號機開放後，如果區間軌道電路因故障等原因處於佔用狀態時，便自動關閉。
2.使用站間自動閉塞法發出列車時，由於列車按站間間隔運行，列車進入區間的行車憑證為出站信號機顯示的進行信號，即綠色燈光。
3.由於自動站間閉塞發車前不需辦理閉塞手續，排列發車進路開放出站信號
後，即可發出列車，同時列車需按站間間隔行車，因此發車站在辦理發車進路前，須確認區間空閑和接車站未辦理同一區間或線路的發車進路，否則不能開放信號，形成自動閉塞。為使接車站做好接車准備工作，發車站應向接車站發出預告。
4.自動站間閉塞區間，發車站辦理預告後即是「區間閉塞」，接車站必須做好接車准備。如果列車預告後因特殊情況不能發出時，發車站必須通知接車站取消預告。避免長時間佔用區間，方便接車站進行其他作業，也能為其他列車運行提供條件
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⑧ 自動閉塞區段如何實現列車的識別

國有機車全部裝有TKJ2000型運行監控器通過軌道電路獲取，還有識別IC卡

⑨ 什麼是防護自動閉塞區段的閉塞分區和非自動閉塞區段的所有區間

我國鐵路用的閉塞方法，主要有下列兩種：
1、半自動閉塞：此種閉塞需人工辦理閉塞手續，列車憑出站信號機的進行顯示發車，但列車出發後，出站信號機能自動關閉，所以叫半自動閉塞。
2、自動閉塞：通過列車運行及閉塞分區的情況，通過信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進行的，故叫自動閉塞。 自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務的一種設備。
因為通過色燈信號機的是隨著列車的運行通過列車自動控制的，不需要人工操縱，所以叫自動閉塞。
目前，我國鐵路上採用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側均設有通過色燈信號機）和雙線單向自動閉塞（每條線僅一側設信號機）。
採用半自動閉塞時，列車佔用區間的憑證是出站信號機（線路所是通過信號機）的進行顯示。出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區間空閑，經過辦理手續後，出站信號機才能開放。還應注意，出站信號機既要防護列車區間運行的安全，又要防護出發列車在站內運行安全。所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯鎖設備的控制。
兩個區段站間?用自動閉塞法，稱為自動閉塞區段；用半自動閉塞法時稱為半自動閉塞區段。

⑩ 自動閉塞的定義

自動閉塞是將站間區間劃分為若干閉塞分區，以閉塞分區作為列車追蹤運行空間間隔，根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換信號顯示和發送列車移動授權信息，列車憑地面信號或車載信號行車的閉塞方法。
固定閉塞是根據列車運行和有關閉塞分區狀態自動變換信號顯示，而司機憑信號行車的閉塞方法。
固定閉塞把一個站間劃分為若干個閉塞分區，運行列車間空間間隔分為幾個閉塞分區，其數量依劃分速度級別而定。一般情況下，閉塞分區是用軌道電路或著計軸裝置來劃分的，其具有列車定位和軌道佔用檢查的功能。
固定閉塞條件中，每一個閉塞分區自動檢測軌道情況，根據列車運行前方閉塞分區狀態，自動發送和接受具有速差意義的信號碼，信號機自動的變換信號顯示，給出行車憑證，信號機顯示具有速差意義，司機憑地面信號行車。
准移動閉塞是在裝備車載防護設備前提下才用的一種閉塞方法。准移動閉塞仍採用閉塞分區，閉塞分區可以採用軌道電路或著計軸裝置來劃分，它具有列車定位和軌道佔用檢查的功能。准移動閉塞條件中，後續列車的追蹤目標是前行列車所佔用閉塞分區的始端，須留有一定安全距離，目標點也是相對固定。
准移動閉塞採用的是一次制動方式，根據目標距離、目標速度和列車本身的性能確定列車制動曲線。因為目標點固定，在同一閉塞分區里不因前行列車走形而變化，因此當前行列車出閉塞分區時，此時曲線會發生跳變。