Ⅰ 一般客機上有沒有安裝類似可以區分客機還是軍機的裝置
有，這東西叫應答器
每一架客機都有，可以發出一個特定編號，表明自己的身份
在飛行時，地面的航空管制雷達發送詢問信號，飛機上的應答器自動應答
空管雷達接受信息後，自動和事先儲存的信息進行對照，就可以知道這是哪個航班，是否偏離路線
Ⅱ 飛機著陸裝置是如何發明的
使飛機能安全著陸的儀器
——1949年飛機自動著陸裝置的發明1949年，在英格蘭薩福克機場上著陸的一架英國皇家空軍的運輸機使用了自動而非手動的著陸裝置，開創了飛行史上的記錄。
研究「盲目」著陸是從第二次世界大戰開始的。當時，許多轟炸機的駕駛員和機組人員完成任務後，油箱幾乎見底了，著陸時命運如何只能由天氣決定。因此，英國的一批科學家著手研究解決的辦法。他們研究出一種儀表著陸系統，使飛機駕駛員根據地面發出的無線電波束來調整下降的角度、對准跑道的位置。但是，這種系統要求駕駛員精神高度集中，而且在60米以下的低空無效。因此，科學家又研究出與自動駕駛儀相連的無線電測高計，使飛機能准確地降落在跑道上。
雖說自動著陸裝置在1949年問世，但直到1962年人們才相信在飛機上使用它是完全和可以信賴的。
另一件傑出的無線電裝置是台卡導航儀，它可以引導飛機在最擁擠的空域中飛行。這種導航儀同樣是由於戰爭的需要而產生的。美國芝加哥人奧布賴恩發明這種系統是為了安全准確地引導船舶通過危險的海域。他是在第二次世界大戰之前著手研究的，英國海軍給了他很大的支持。
定向的無線電導航信號能向駕駛員顯示飛機是否偏航。但它有一個很大的缺點，就是無法向駕駛員表明飛機所處的准確位置。奧布賴恩找到了解決這個問題的辦法。他的思路是這樣的：假定有三個人位於池塘的周圍，第四個人在池中央不動，每個人都向池塘中投一塊小石子。四道不斷向外擴展的漣漪形成了有序的格子。任何一個在池子里的人，只要有一定的數學知識，就能根據漣漪交叉的樣式判定自己所處的准確位置。
同樣道理，在三角形的三個頂點和三角形的中央，各設置一個無線電發射台，它們發出的電波也產生電波格。奧布賴恩就是根據這個原理設計出台卡導航系統的。它利用測定兩個連續波信號間的相位差來得出位置線，並由兩對發射台的兩條位置線的交點得出導航定位或位置。
奧布賴恩的研究引起了海軍的興趣。1942年的一次試驗表明，正如奧布賴恩所說的那樣，無線電波的用途十分廣泛。1944年6月，英國海軍在英國南部海岸建起了無線電發射台。由於使用了台卡導航系統，盟軍在法國登陸時沒有一艘船迷航。
如今，台卡導航系統已經覆蓋了整個世界，接收器也有很大的進步。使用鞋盒一樣大小的計算機能夠同時接收並辨別4000個指令，並自動在地圖上繪出飛機或輪船的位置。這對飛機來說，無疑得益不淺。使用其他的導航系統，由於缺乏准確性，飛機飛行時需要很大的空間。例如，在北大西洋上空飛行的飛機至少要相距175千米，主要機場的進場航跡至少要15千米寬。
對於准確度十分高的台卡導航系統來說，高山和建築物再也不是飛行的障礙。使用這種系統的飛機，可以在不到40米寬的路道上著陸。兩架飛機並排飛行時只需要隔開16千米的距離。這樣，現存航線的容量就增加了一倍。12架裝上台卡導航儀的飛機可以安全地在以前只允許一架飛機使用的空中通道上飛行。
Ⅲ 民航飛機自動著陸系統如何工作
首先說明的是mls目前世界上很少很少，國內沒有
一般的ils,主要是靠雷達波束提供一個航向道和一個下滑道
航向道不用解釋了，就是跑道方向，而下滑道呢，一般是與地面成三度夾角
可是每種飛機空氣動力特性都不一樣，只有一條三度的夾角是不夠的
於是有mls。ils的原理是機場台發射雷達波，飛機設備探測雷達波束的位置，形象的說就是空中有塊磁鐵，飛行員要操縱飛機靠上去一樣
而mls則是地面台測量飛機的位置參數，然後發送給機載設備，飛機根據這些參數和自身數據計算最合適的下滑道。這樣就實現了不同飛機的最有著陸方案
一句話：ils是地面提供下滑道航向道，飛機追蹤，mls是地面提供飛機位置數據，飛機自己計算下滑道
此外，mls還有拉平指引台，提供飛機拉平的指引信號，還能測量飛機的高度地速等
mls理論上能實現決斷高度為0的起降，即三類c
而絕大多數運用的，包括國內最好的首都機場等，都只能做到二類，就是盲降最後決斷高度為50m,就是50m必須能看見地面，否則復飛
Ⅳ 二次雷達和敵我識別這兩個概念的關系是什麼民航上飛機有敵我識別器嗎戰斗機或岸上的雷達通過什麼來判
第一，民航飛機上的確有類似敵我識別器的東西，只不過叫應答器。實現會根據國際民航組織備案信息，錄入，當空中管制雷達發現民航客機時，應答器會自動提供相關信息，告知本機身份
空管雷達接受的相關信息會在計算機中進行比對，看看有沒有出現偏航等情況，如果是，地面管制中心就會用事先規定的頻率和機長聯系，或派出飛機近距離引導
第二，二次雷達實際上可以理解為地面雷達系統和飛機上的應答器的組合
二次雷達要和一次雷達一起工作，它的主天線安裝在一次雷達的上方，和一次雷達同步旋轉。一次雷達發現目標位置，二次雷達則發送問詢信號
應答器接收相關訊號後，自動發送本機相關信息
Ⅳ 飛機在天上有自動飛行裝置嗎
上世紀五十年代就裝備了可靠的 「自動駕駛儀」 ，民航機的駕駛員打開自動駕駛儀，可以小憩一會兒。
後來有了衛星導航。
Ⅵ 飛機起落裝置有哪幾部分組成
起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用於支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在著陸時的撞擊能量。概括起來，起落架的主要作用有以下四個：承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；滑跑與滑行時的制動；滑跑與滑行時操縱飛機。
基本組成
綜述
為適應飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。
減震器飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。
收放系統收放系統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對於收放系統，一般都有位置指示和警告系統。
機輪和剎車系統機輪的主要作用是在地面支持收飛機的重量，減少飛機地面運動的阻力，吸收飛機著陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機著陸的滑跑距離，並使飛機在地面上具有良好的機動性。機輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩擦面積大，熱容量大，容易維護。
Ⅶ 飛機開啟自動駕駛儀就什麼都不用管嗎
您理解錯誤，事實上是自動駕駛儀操縱飛機，而人來操縱自動駕駛儀。
這個問題讓一個飛行員來回答最權威。 zeuszc 應該比較清楚。我把我知道的談談，不對的請高手指教。
自動駕駛儀有垂直導航、高度層改變、高度保持、水平導航等工作方式，需要飛行員在遮光板上進行設置。飛行中如果遇到積雨雲，氣象雷達顯示紅區，就要手動操縱飛機繞過去。另外飛行員還有一個工作，就是每到一個管制區要調甚高頻頻率，和當地管制員聯系，按照管制員指令進行爬升等操縱。
還有著陸的時候一般需要手動著陸，因為自動著陸要求的條件很高。進近的時候執行進近檢查單，放襟翼，這個肯定要手動完成了。完成著陸檢查單，脫開自動駕駛，手動操縱飛機著陸，這也是最能體現一個機長技術水平的地方。
當然飛行員還有一個工作就是監控飛機發動機參數和各種儀表，確保工作在正常狀態，這是貫穿整個飛行過程的。
飛機上自動駕駛儀一般有2~3套，但是同一時間只能接通1套。只有在進近的時候，要按APP按鈕同時使用多通道自動駕駛，這是為了提高余度，保證安全。因為飛機出事一般都是在起飛和降落時。自動駕駛儀在起飛時是不能銜接的，爬升後才能銜接。起飛時用飛行指引儀。而自動油門在整個飛行過程中都是可以用的。
Ⅷ 請教民航飛機是有有自動識別系統
還電子電氣設備艙、空調艙、安定面艙、APU艙呢~~~~樓上真逗 現在大部分民航飛機的貨艙都有空調系統提供空氣增壓、加溫，當然是有氧的了。只有一些老飛機是D類貨艙，是不通風的，當氧氣被消耗後就沒了所以不能運寵物。
Ⅸ 現在的民航客機上有沒有GPS定位裝置
有的。
警察用車，公務用車，都需要按照要求安裝，更何況客機了。