隔艙傳動裝置常見故障

① 汽車常見故障和解決方法有哪些

1、發動機不能啟動，主要原因有：檢查分電器、火花塞、高壓線路等是否因汽車淋雨或洗車而受潮。檢查蓄電池電壓是否足夠；

處理方法：先將車輛熄火，將受潮部分的機件晾乾再發動汽車；利用連接電纜與其他(拷問)車輛電池連接進行暫時性供電，以便啟動車輛。

2、換擋時車輛熄火，主要原因有：發動機怠速過低；怠速截止閥未擰緊，插頭脫落。

處理方法：根據車輛情況將擋位調整到正確的怠速擋上；如果怠速截止閥或連接部分的插頭脫落，將其重新插好即可。

3、車輛行駛時方向盤發抖，主要原因有：車輛輪胎上是否粘有泥塊、石頭等雜物；輪胎經撞擊變形或車輪平衡塊脫落；更換輪胎後未進行四輪定位。

處理方法：清除輪胎縫隙中的石塊及粘貼在車輪上的雜物。為避免安全隱患應及時更換變形的輪胎，並就近尋找汽修店安裝平衡塊。應及時尋找專業汽修店進行四輪定位，避免安全隱患。

(1)隔艙傳動裝置常見故障擴展閱讀：

另外，空調的製冷原理是通過製冷劑迅速蒸發吸熱，使流經的空氣溫度迅速下降。由於蒸發器的溫度低，而空氣溫度高，空氣中的水分子顆粒會在蒸發器上凝結成水珠；

而空氣中的灰塵或衣服、座椅上的小絨毛等物質，容易依附在冷凝器的表面，從而導致發霉，細菌會大量繁殖。所以空調系統一定要定期更換空調濾芯，清潔空氣道，保證汽車駕駛人員以及乘車人員身體的健康。

② 風力發電機組常見故障

風電機組的故障率隨著風電機組技術的發展而逐漸降低，但是對比於傳統的發電系統，如蒸汽輪機、燃氣輪機、水輪機等，風電機組的故障率還是相對較高的，其運行可靠性還有待進一步的增強和提高。總的來說，由於工作環境惡劣、載荷復雜多變，風電機組較易發生故障; 海上風電機組由於會受到風暴、波浪的影響以及鹽霧的腐蝕，比陸上風電機組更加容易發生故障; 另外風電機組的故障頻率也隨著風電機組尺寸的增大而相應有所提高。據統計，風電機組中故障率較高的部件有電氣系統、轉子葉片、變槳系統、液壓系統、控制系統和齒輪箱等，各個部件的故障分布如圖1 所示。雖然風電機組中發生電氣和控制系統的故障較為頻繁，但是維修該類故障所導致的風電機組停機時間是比較短的; 傳動系統上的主軸、齒輪箱、發電機等故障率較低的故障，維修時間往往比較長，其中齒輪箱故障導致的風電機組停機時間最長，不同部件（子系統）故障引起的停機維修時間如圖2所示。

圖1 風力發電機組中各零部件引起的故障分布
Fault distribution caused by different parts and subassemblies in wind turbine

圖2 風力發電機組中各零部件故障引起的停機時間
Downtime caused by different parts and subassemblies in wind turbine
1 葉片
葉片( 槳葉) 是風電機組捕捉風能的核心部件，其工作環境惡劣，即便在風電機組正常工作時，葉片上往往承受著較高的應力，容易發生如下一些故障: 由於污染、剝落等原因引起葉片表面粗糙度的增加; 由於結構松動導致的葉片內部材料的移動、雨水通過裂紋進入葉片內部等原因導致葉片不平衡; 葉片變形、槳距控制失效等原因引起葉片空氣動力學的不平衡; 疲勞、雷擊等原因導致的葉片表面或內部結構出現裂紋等故障。
葉片受力產生裂紋或發生變形時，會釋放出高頻( 一般在1 kHz ～ 1 MHz) 的、時變的、非平穩的、瞬態的聲發射信號。因此聲發射檢測已經被成功地應用於葉片損傷的探測與評估。由於葉片故障導致轉子葉片受力不均，這些應力通過主軸傳遞會最終作用在機艙上，容易引起機艙的晃動，Caselitz P 等人通過在主軸上安裝多個振動感測器，採集低頻(0.1 ～ 10 Hz) 的振動信號，應用演算法成功地分析了葉片轉動不平衡等故障。
2 齒輪箱
齒輪箱是連接風電機組主軸和發電機的傳動部件，其功能是將主軸上較低的轉速提高到相對較高的轉速，以滿足發電機工作所需的轉速要求。齒輪箱一般由一級行星齒輪和兩級平行齒輪傳動構成，其工作條件惡劣、工況復雜、傳遞功率大。齒輪箱中的行星齒輪、高速軸側軸承、中間軸軸承、行星齒輪傳動側軸承以及其潤滑系統較容易發生故障。風電機組運行過程中，受交變應力、沖擊載荷等作用的影響，齒輪容易發生齒面磨損、齒面擦傷、點蝕、斷齒等故障; 軸承容易發生磨損、滾道滑傷、滾子打滑、外圈跑圈等故障。雖然齒輪箱不是風電機組中發生故障最頻繁的部件，但是由齒輪箱故障引起的停機維修時間卻是最長的，而且維修費用很高。因此齒輪箱的故障診斷與預測得到了廣泛的關注。Huang Q 等人通過對齒輪箱的振動信號分析，利用小波神經網路的方法成功地診斷了齒輪箱故障; 另外基於軸承溫度、潤滑油溫度和油液磨粒等信息的分析方法也相繼被提出用於齒輪箱故障的檢測。
3 電機( 發電機或電動機)
雙饋發電機和永磁同步發電機在目前的風力發電機組技術中廣泛被使用。其中雙饋式風力發電機組的轉速較高，其額定轉速為1 500 r /min，因此機組中需要齒輪箱用於增速，這樣使得機組重量較重，另外發電機的高速運轉存在著一定的雜訊污染; 電機為非同步發電機，變流器連接轉子，變流器功率可以雙向流動，通過轉子交流勵磁調節實現變速恆頻運行，機組的運行范圍很寬，在額定轉速60% ～ 110%的范圍內都可以獲得良好的功率輸出。
直驅式風力發電機組由風輪直接耦合電機轉子工作，電機轉速較低，一般為每分鍾幾十轉。直驅式風力發電機組一般採用永磁同步電機，電機啟動轉矩較大，定子繞組經全功率變流器接入電網，機組運行范圍較寬，但發電機結構復雜、直徑較大、成本較高。除了發電機以外，電動機也廣泛地應用於風電機組的偏航、變槳等系統中。
電機的故障通常分為電氣故障和機械故障。電氣方面故障有繞組短路、斷路、過熱、三相不平衡等。機械故障有軸承過熱、損壞，定、轉子間的氣隙異常，轉軸磨損變形等。通過對振動、電流、溫度等信號的分析，可實現對電機故障的檢測。
4 偏航、變槳和剎車系統
偏航系統主要有兩個功能:
1) 使風力發電機組跟蹤風向;
2) 由於跟蹤風向容易使得從機艙內引出的電纜發生纏繞，當纏繞過多時，偏航系統可用於解除電纜纏繞的問題。
變槳系統的作用是當風速改變時，通過控制葉片的角度來改變風電機組獲得空氣動力的轉矩，實現功率控制; 當風速過高或風電機組故障時，調整葉片到順槳狀態，實現制動。偏航和變槳系統工作較為頻繁，偏航和變槳軸承承受的扭矩較大，偏航軸承部分裸露在環境中，容易受到沙塵侵害，鹽（水） 霧腐蝕等影響而發生故障。變槳軸承由於其不完全旋轉的工作特點，容易發生潤滑不良的問題，導致軸承磨損等故障。剎車系統用於防止轉子葉片旋轉過快，以及當風電機組其他部件發生故障時，實現風電機組的停機。由於摩擦片磨損、受力過大等原因，剎車系統也較容易發生故障。液壓系統由於具有單位體積小、動態響應好、傳動力大、扭矩大等優良特點，在風電機組的偏航、變槳和剎車系統中都發揮著重要的作用。液壓迴路相互干涉，使其故障機理復雜，失效模式多樣。液壓系統常見的故障有液壓油污染、漏油、電磁閥、溢流閥故障、液壓泵故障、油液過熱、異常振動和雜訊等。
5 變流器和變壓器
隨著風電機組單機容量的增加，電氣系統能否可靠運行變得越來越重要。據統計資料表明，電氣系統是風電機組中故障發生率最高的子系統，電氣系統故障在風電機組所有的故障中約佔比20%。雖然由電氣故障引起的風電機組停機時間不長，但電氣系統頻繁發生故障，同樣會導致高昂維修成本。隨著風電機組容量的進一步提高，電氣系統的故障頻率也會隨著增加。
電氣系統的故障通常指由於過壓、過流、過熱、振動、濕度過大等原因所導致的電容、印刷電路板或功率半導體器件（如MOSFET 和IGBT） 等電子元器件的失效。它們的失效分別佔了電氣系統零部件故障中的30%、26%和21%。
6 控制系統和感測器
風力發電機組的控制系統在偏航、槳距調節、電纜解繞、保護等方面發揮著重要的作用。控制系統中通常包含了各類感測器、控制器和執行機構，經由感測器將各類信號採集並傳送至控制器，進行分析處理和邏輯運算，通過執行機構控制和保護風電機組的各個子系統，保障風電機組在安全、可靠、優化的狀態下工作。
風力發電機組中安裝了各式各樣的感測器，如風速儀、風向標、速度解碼器、位置編碼器、溫度感測器、壓力感測器、振動感測器、偏航感測器等。由於工作環境惡劣，感測器的故障率較高。有統計資料表明，在風力發電機組中，14% 以上和40% 以上的風電機組故障分別是由感測器本身和感測器相關系統的故障引起的。
除了感測器外，控制系統的其他故障可分為硬體故障和軟體故障。硬體故障包括控制板電路故障、伺服機構故障等。軟體故障表現為系統出現偶發性的死機、不動作等問題，通常由於設計不合理、內存溢出等原因所導致的，通過重新啟動控制系統等動作可消除該類故障。

③ 96a坦克火炮系統最容易出現的故障有哪些

88C式主戰坦克即96式主戰坦克，性能相當於蘇制T-72坦克。88C式坦克是88式坦克中最代表性的坦克，又稱96式主戰坦克，是我軍自行研製的第三代主戰坦克，是目前我解放軍的主戰裝備。96式坦克是中國坦克發展的一次飛躍，88式坦克採用了自動裝彈機、大口徑火炮、下反穩像式火控系統、模塊復合裝甲和外掛裝甲等多種先進技術。 96A型是96式坦克的改進型，是在三代大改坦克服役之前，解決我國三代坦克數量不足的一個權宜之計。通過安裝附加裝甲和上反穩像式觀瞄解決了96式坦克防護力和火控能力不足的缺點，綜合性能與俄制T90C型坦克相當。 該坦克是我軍第二代主戰坦克系列的最新型號，繼承了東方坦克重量輕，結構緊湊，外形低矮的特點，安裝了先進的火控系統和多種光電技術的應用，加上先進的計算機，紅外等高新技術的車裁設備，使火力反應時間更短，打擊精度更高，生存能力更強。戰斗全重42噸，坦克乖員3人，採用帶尾艙的焊接復合裝甲炮塔，車體長6.6米，寬為3.41米，車高為2.3米，車底距地高0.44米，火線高為1.81米，火炮口徑125毫米，採用長身管的50倍口徑的125毫米高膛壓滑膛坦克炮，穿甲威力，在2000米距離上發射第三代鎢合金翼穩脫殼穿甲彈時，穿甲能力600毫米； 發射特種合金翼穩彈時，穿甲能力960毫米均制鋼板水平。該炮還能發射我國仿製的俄125毫米口徑炮射導彈，該導彈最大射程5.2公里，最大破甲深度700毫米，輔助武器：12.7毫米高射機槍一挺，[備彈500發]；7。62毫米並列機槍，一挺[備彈2500發]； 炮彈基數40發；火控系統，為性能先進的穩像式火控系統，夜戰能力，裝有熱成像儀，夜間或復雜氣象條件下，對坦克目標觀察距離達2000米，具備了在晝/夜間於運動狀態下對運動目標射擊能力；坦克防護能力：炮塔由復合裝甲板構成，可掛裝復合反應裝甲板或屏蔽裝甲。車內裝有高效自動滅火/抑爆裝置，可在10毫秒內熄滅火災；最大行程為600公里，最大速度65千米/小時。 該型坦克已具備了抗衡第三代主戰坦克的能力。目前繼濟南軍區，北京軍區之後，我軍蘭州軍區，和成都軍區也開始大量列裝該新型坦克。 ZTZ-96A（也成96改，或96G）主戰坦克屬該系列坦克的最新改進型，這次閱兵也是它首次公開。這種坦克的動力和裝甲均不及ZTZ-99 主戰坦克，但它採用和ZTZ-99 主戰坦克一樣的125毫米坦克炮，所以二者火炮威力相同，非常適合在松軟的農田、山地或其它復雜地形上作戰。96式主戰坦克在火力、火控系統和防護性能上要優於俄軍T-72和T-80的早期型號，在機動性上與T-72大致相當，其總體性能在T-72之上，具有抗衡T-80U／90、M60A1、「豹」Ⅱ等世界一流坦克的能力。並能在多種復雜戰術背景下遂行戰斗任務。與世界上最先進的主戰坦克如M1A2、「豹」ⅡA5／A6、「勒克萊爾」和倭國90式相比，96式主戰坦克在火力、防護能力和環境適應性上毫不遜色，但在通信指揮系統、火控系統、動力傳動裝置、機部件可靠性、製造加工工藝水平和使用維修性上與上述先進坦克尚有一定差距。不過只要升級火控系統，就足以抗衡周邊地區任何一種主戰坦克。 99式主戰坦克是中國陸軍最先進，最新型的主戰坦克，也是世界上最先進的主戰坦克之一。其具備優異的防彈外型，其炮塔和車體均採用復合裝甲，抗彈能力成倍提高，是中國陸軍裝甲師和機步師的主要突擊力量，被稱為中國的陸戰王牌的第三代主戰坦克。作為中國第三代坦克，其強大的火力性能和綜合性能為其贏得了稱贊。99式主戰坦克的底盤借鑒了前蘇聯T-72主戰坦克底盤，戰斗全重超過51噸，火炮向前時車全長約10米， ZTZ99式主戰坦克 車長7.6米，寬3.5米，高2.37米。與以往的國產坦克相比，99式主戰坦克的幾何尺寸增大許多，為容納125毫米火炮、大功率發動機、先進火控系統等提供了條件。99式主戰坦克的車重到達51噸，加上大量應用復合裝甲，防護水平比起80系列坦克有了質的飛躍，達到西方第三代主戰坦克的水平。 99式主戰坦克採用了傳統的坦克布局，從前往後艙室依次是駕駛艙、戰斗艙和動力艙。99式主戰坦克的駕駛員位於車體前部正中，車長和炮長位於戰斗艙，炮長在左，車長在右。動力傳動艙在後，和戰斗艙用裝甲甲板隔開。 與我軍傳統坦克不同，在外觀上，99式的炮塔沒有採用蘇式傳統的卵形鑄造炮塔，而是採用焊接結構的西方式炮塔。在復合裝甲的時代，焊接炮塔開始展現優勢，因為比起T-72的卵形鑄造炮塔，焊接炮塔利於布置大厚度、大傾角的復合裝甲模塊。M1A2、豹2、挑戰者等西方三代坦克正是因為採用焊接炮塔，確立了對T-72、T-80坦克的防護優勢。99式坦克的動力系統採用WR703/150HB系列柴油機，這種發動機是從德國MTU公司MB870系列V型液冷柴油發動機的基礎上發展而來的，發動機輸出功率可高達1500馬力。對99式坦克超過50噸的戰斗全重來說，該發動機可以提供較高的機動性能。99式坦克採用了扭轉彈簧懸掛系統，最大公路時速可以達到70-80千米/小時，0~32公里加速時間僅為12秒，最大行程可達450公里。 99式主戰坦克與前蘇聯T-72坦克的配置類似，乘員數量為3人。 主要裝備有一門50倍口徑的國產125毫米高膛壓滑膛坦克炮，裝備三種彈種，分別是尾翼穩定脫殼穿甲彈、破甲彈、榴彈，以及炮射導彈。彈葯基數估計超過40發，該炮裝有性能可靠的自動裝彈機，火炮射速可達10發/分。發射尾翼穩定脫殼穿甲彈時初速為1760米/秒，直射距離 2300米，對均質裝甲的穿甲厚度600毫米以上，發射破甲彈時初速1000米/秒。使用鎢合金尾翼穩定脫殼穿甲彈時，可在2000米距離上擊穿890毫米的均質裝甲，而使用特種合金穿甲彈時，同距離穿甲能力達960毫米以上。該炮能發射我國仿製的俄125毫米口徑炮射導彈，該導彈最大射程5.2公里，最大破甲深度700毫米。輔助武器：炮塔上右方12.7mm高射機槍一挺，備彈500發；火炮右側有7.62mm並列機槍一挺，備彈2500發； 炮彈基數40發；炮塔兩側各有5個82MM煙幕彈發射器。 99式主戰坦克裝有車長與炮長獨立觀瞄裝置與熱像儀、激光測距系統，加上先進的計算機穩像式火控系統與導航系統，包括熱成像儀、穩定式測距瞄準具、彈道計算機、車長控制面板、橫風感測器、傾斜感測器、角速度感測器等。其炮塔左後方的組合式光電系統，包括有熱成像儀和激光測距機，它的出現表明我國坦克的夜視夜瞄能力有了突破性的進展。探測距離號稱可達7～9千米，惡劣氣候條件下仍能達到3～4千米，行進間對2000米外目標的首發命中率達85％。火控系統的反應時間小於6秒。由於採用了先進的計算機穩像式火控系統，使得99式坦克具備了在行進中對活動目標的射擊能力，首發命中率在90％以上。車長具有超越射擊能力，雖然相關條件不明，這些數據已達到西方第三代主戰坦克的水準。此外，還採用了國際上先進而流行的獵－殲式火控系統（也稱雙指揮儀式），其最顯著的特點是，車長可以對火控系統進行超越（炮長的）控制，包括射擊、跟蹤目標和指示目標等；在坦克炮塔後部裝有激光目眩壓制干擾裝置。最大作用距離4000米，「激光壓制觀瞄系統」，就目前來看，相對於西方主要國家的主戰坦克，我們的這套系統的確可以稱得上是獨具特色，4000米內可讓敵軍坦克瞬間變成瞎子。夜戰能力方面裝有我國第二代凝視焦平面熱成像儀，夜間或復雜氣象條件下，對坦克目標觀察距離達7--9公里，平均無故障時間為4000小時。在能見度只有100米左右的惡劣環境中對目標的發現距離為4000米，識別距離為3100米，具備了在晝/夜間於運動狀態下對運動目標射擊能力。 99式主戰坦克上安裝了先進的下反穩像式火控系統，該系統屬於指揮儀型數字式坦克火控系統。它通過一個二自由度陀螺儀穩定瞄準鏡中的下反射棱鏡來實現炮長瞄準線的雙向穩定。在瞄準時，炮長操縱瞄準鏡，使瞄準線瞄準跟蹤目標，則火炮隨動於瞄準線。當炮長在坦克行進間從瞄準鏡向外觀察目標時，瞄準鏡中的目標和背景幾乎是不動的，極大的方便了炮長在坦克行進間進行射擊，而且射擊時只需一次瞄準。一名99式主戰坦克的炮手在接受采訪時也說，三代坦克只要瞄上目標，火炮就像磁鐵一樣被目標吸引著，不論車體如何起伏，火炮仍指向目標方向。由於下反穩像式火控系統的裝備，99式主戰坦克不同於過去的中國坦克，它可以在行進間進行更為精準的射擊。 另外值得注意的是，98式坦克炮塔右後部有一部車載式的光電對抗裝置，它主要對付敵方坦克的激光測距機和反坦克導彈的紅外製導系統，它針對敵方發出的激光束和紅外製導信號向坦克乘員及時發出警告，並自動控制對抗系統加以迷茫。它的出現，使得98 式坦克有了近程反導的主動防禦能力，此類設備屬世界領先水平的設備。防護性能99式主戰坦克的炮塔沒有採取鵝卵石式鑄造炮塔， 加裝了楔形附加裝甲模塊99式主戰坦克 而是採取了全焊接鋼裝甲結構，這樣避免了在澆鑄過程中造成的裝甲厚度不均勻，使得其裝甲防護性能較老式中國坦克有了較大的提高。99式坦克厚度為220毫米、傾角為68度的復合裝甲，再加裝了前部的楔形模塊化裝甲，正面的防護達700毫米，車體防護能力相當於500～600毫米厚的均質鋼裝甲，如果在炮塔和車體上加裝新型主動反應裝甲後，抗裝甲和破甲彈的能力可達1000～1200毫米。眾所周知，坦克最大著彈部位是炮塔，99式主戰坦克在炮塔裝甲上下了大工夫，其防護性能十分出眾。在1997年冬季進行的低溫試驗中，99式坦克經受了14發105尾翼穩定脫殼穿甲彈的攻擊，沒有一發能夠擊穿它的前裝甲。並在正面防護弧度范圍內安裝了復合裝甲。炮塔構形扁平 99G炮塔兩側的附加裝甲 ，擁有極佳的抗彈性。炮塔由復合裝甲板構成，炮塔前的復合裝甲厚度600毫米左右，炮塔的其它部位則被鐵柵欄及各種附加物所包圍（這些東西對破甲彈有一定的防護力）。由於復合裝甲為組合件，故可隨著裝甲技術的進步而更新。可掛裝復合反應裝甲板或屏蔽裝甲。車內裝有高效自動滅火/抑爆裝置，可在10毫秒內熄滅火災,99式坦克的車體及炮塔均為全焊接鋼裝甲結構，並在正面防護弧度范圍內安裝了復合裝甲。另外值得注意的是，98式坦克炮塔右後部有一部車載式的光電對抗裝置，它主要對付敵方坦克的激光測距機和反坦克導彈的紅外製導系統，它針對敵方發出的激光束和紅外製導信號向坦克乘員及時發出警告，並自動控制對抗系統加以迷茫。它的出現，使得98 式坦克有了近程反導的主動防禦能力，此類設備屬世界領先水平的設備。另外，99式坦克還可以加裝我國已經研製成功的三代附加反應裝甲，使得其防護力更加強大。 除了裝甲防護，99式主戰坦克在炮塔兩側擁有10具發射筒，可以發射煙幕彈製造煙幕干擾敵方。另外，將燃油噴入排氣管，99式坦克可以製造可持續4分鍾長達400米的煙幕。 防護能力：美國的m1a2車體和炮塔的裝甲厚度相當於600毫米和700毫米的均質裝甲，德國的豹2a6車體和炮塔的裝甲厚度相當於580毫米和700毫米的均質裝甲，日本的90式車體和炮塔的裝甲厚度相當於500毫米和560毫米的均質裝甲，由此看來，我們的ztz99主戰坦克與西方坦克的防護水平基本上在同一層次上。與世界知名第三代主戰坦克比較在火力上，99式與M1A2基本相當，可能超過俄羅斯的T-90。火控系統方面，得益國內電子工業的進步，99式也達到M1A2的水平，超過T-90。但是M1A2升級至M1A2SEP後，在信息化方面仍強於99式，當然車載信息共享系統涉及到整個陸軍、乃至三軍作戰體系的聯網，進行單車比較並不適宜。 在防護方面，99式的防護力仍不如裝備了貧鈾裝甲的M1A2 ；因為採用鑄造炮塔，安裝了大厚度、大傾角的復合裝甲及附加裝甲，99式的炮塔正面防護可能優於T-90。在機動性能上，99式的功率重量比已超越M1A2，也優於T-90。但由於實際機動性能還要考慮傳動系統、懸掛系統的表現，這兩個系統一向是國產坦克的弱項，所以對99式的機動性能不宜估計過高。 總體上看，99式主戰坦已躋身於國際上最出色的主戰坦克行列，這毋庸置疑。

④ 蘇聯m-1步兵戰車的武器有哪些

主要武器為1門73毫米的2A28低壓滑膛炮，後坐力小，炮重115千克。在炮塔後下方有自動裝彈機構，由在戰斗艙周圍的40發彈盤供彈。用自動裝彈機再裝彈時火炮需升到仰角為3°30′的位置。炮彈也可人工裝填。配用定裝式尾翼穩定破甲彈，初速400米/秒。採用C-9重型反坦克火箭筒所使用的火箭增程彈時最大飛行速度可達665米/秒，進射距離800米，最大射程1300米，射速8發/分。主炮的俯仰與炮塔驅動均採用電操縱，必要時也可手動操作。

在主炮右側有1挺7.62毫米的T並列機槍，彈葯基數2000發。炮塔內有通風裝置，用於排除炮塔內的火葯氣體。

在主炮上方有賽格反坦克導彈單軌發射架，配有導彈4枚，在車體和炮塔內各存放2枚。導彈通過炮塔頂部前面的窗口裝填，裝填時間約為50秒，射程500～3000米，只能晝間發射，操縱裝置位於炮手座位下面。

動力艙在駕駛員和車長右側，採用6缸V型120°夾角相柴油機，功率為221千瓦。轉向裝置在車體前部，進出氣百葉窗均位於車體頂部。車內有高壓空氣系統用於起動發動機，吹洗駕駛員和車長的潛望鏡，操縱閥門護蓋、進氣管、排塵閥的聯桿和氣村停車制動器的拉桿以及分離主離合器等。

行動部分採用扭桿懸掛，主動輪在前，誘導輪在後，每側有6個負重輪和3個托帶輪。第一和第六負重輪處有液壓減振器。在履帶上方有薄鋼板製成的護板，當車輛在雪地行駛時可卸下。履帶為鋼質雙銷式，銷耳之間形成水戽，以便在履帶劃水推進時增加推力。該車具有浮渡能力，在浮渡入水前應將車首防浪板豎起，排水泵打開，並將駕駛員中間的潛望鏡換成高潛望鏡。當車輛浮渡時傳動裝置的檔位不能高於三檔，水的流速不應大於1.2米/秒。

載員艙可容納全副武器士兵8人，每側4人，背靠背乘坐，人員通過車後雙開門出入。後門為間隔式，左右門內的空間分別能儲油60升和70升。每扇門上都有1個觀察鏡，左邊門上還有射孔。

載員艙頂部有4個艙蓋，車體兩側各有4個射孔和電熱式潛望鏡。每個射孔附近都有廢彈殼收集器和用於排除火葯氣體的通風裝置。兩側前方的射孔通常用於7.62毫米P機槍射擊，其餘用於7.62毫米的A千米沖鋒槍射擊。每挺P機槍的彈葯基數為1200發，車內還有步兵隨身攜帶的1具P-7單兵反坦克火箭筒，火箭彈5發。在每個裝備該車的摩步排中還有1輛車攜帶2具薩姆-7單兵防空導彈發射裝置。

該車有三防裝置，當發生核爆炸時，發動機、動力艙百葉窗、各艙蓋、風扇、增壓裝置以及炮塔的電驅動裝置立即關閉，並將空氣濾清系統打開。沖擊波過後將空氣增壓裝置開啟，在超壓的情況下，將經過濾清的空氣送往乘員艙和載員艙。

該車超壓系統由三防濾清裝置、帶塵土分離器的增壓風機組成，後者位於車長位置後方頂部。

該風機與T-62坦克、TP60和TP50裝甲人員輸送車上的相似，只是風機的葉片數量有所增加，以便增大泵往三防濾清裝置的風量和風速。當所有的艙蓋關閉時，污染空氣通過炮塔後面的進氣管進入超壓系統，經過炮塔座圈周圍的導管導入增壓風機，通過導輪的旋轉作用，將塵土與空氣分離。

在寒冷氣候條件下，分離的空氣先進入加溫裝置，如果需要也可先直接進入三防濾清裝置，將化學戰劑或放射性戰劑和生物戰劑濾掉，進入加溫裝置，然後再送入乘員艙或載員艙。

增壓空氣能在車內形成超壓以防止放射性、生物或化學等戰劑經過沒有密封的孔隙如射孔等進入車內。當三防裝置工作時如果通風裝置也同時開啟，則超壓效果將會降低。

為便於在能見度差和定向困難的條件下行駛，車上配有陀螺半羅盤作為導航裝置。

⑤ 關於以色列「梅卡瓦」坦克的幾個問題

1 左右重量會有區別 但因為坦克很重 因此發動機的重量相對就小了 影響不會很大 這么多車都採用這個布置 雖然也有同樣問題 但也沒見因此出了很麻煩的事
2 炮塔里有彈葯 先用炮塔里的 車體里的備彈不是隨時可以取的 因此戰斗間隙就要利用起來 把車體里的備彈移到炮塔里去填補空位
3 一樣會燒 只是相對於蘇式坦克 西方坦克的防爆滅火裝置完善很多 反應速度也更快 因此即使油箱起火 也能很快被熄滅
4 駕駛員顯然防護要比其他人薄弱些 但駕駛室不是說打就打 駕駛室在正面投影里只有整個正面的1/6面積而已 你要首先能命中正面 其次還要命中駕駛室 像火箭筒之類的武器 是沒法精確打到駕駛室的 能打中車體已經不錯了
======
5 主動輪前置的車輛 前進時履帶上支段和後支段張緊 受力區段長。主動輪後置的車輛 前進時只有較短的後支段履帶張緊 履帶效率較高 主動輪後置時 抗彈性能好 一旦前置的誘導輪被炮火擊傷 可以採用縮短履帶（不經過誘導輪）的臨時辦法將戰車撤離戰場 所以現代主戰坦克大都採用主動輪後置方案
=======
油箱即使有分割 也無法起到反應裝甲的作用 爆炸過程實際上是劇烈的氧化還原反應 反應過程中產生高熱和大量氣體 炸葯為什麼能爆炸 因為炸葯之中含有大量氧化劑 不需要由空氣提供氧 因此炸葯在水中也能起作用 而油料本身不含氧化劑 無法在被穿透的一瞬間找到足夠爆炸的氧氣 因此油箱被擊穿後先會漏油 漏出的油和空氣充分接觸 這才能被火苗點燃 發生爆炸
=======
梅卡瓦的4種型號 都是主動輪前置 並不存在傳動軸穿過中間的情況

⑥ 船舶主機安裝應注意哪些問題

船舶主機安裝應注意哪些問題？

第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何時候都不得馬虎，需要高度重視！

第二、熟練掌握所有設備的有關參數與全部的安裝工藝技術等，熟練把握現場安裝經驗，有關情況分章節說明如下：

第一章船舶主機的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握主機安裝的工作內容；

2．學習基座准備的內容和方法；

3．學習主機吊裝的方法；

4．掌握主機定位的方法：根據軸系法蘭定位；按軸系理論中線定位；

5．學習土機固定的方法；

6．掌握大型低速柴油機的安裝方法。

能力目標

1，會准備基座；

2，能吊運主機；

3．會定位主機；

4．能固定主機；

5．能進行大型低速柴油機的解體和部件組裝：機座、主軸承和曲軸、機架、氣缸體、活

塞裝置及缸蓋。

第一節概述

船舶主機是船舶動力裝置的核心，其安裝質量的優劣將直接關繫到動力裝置的正常運行和船舶的航行性能。

主機的類型主要有柴油機、汽輪機和燃氣輪機，不同類型的主機，有著不同的結構特點和工作方式，在船上安裝時應按不同的機型而採用相應的工藝方法。柴油機是目前應用最廣泛的一種主機，本章主要討論柴油機主機的安裝工藝。

主機發出的功率通過軸系傳遞給推進器，主機與軸系相連接，主機、軸系和推進器組成一個有機的整體，因而主機的安裝應與軸系的安裝一並考慮。造船時，主機與軸系的安裝順序無外乎有三種：先安軸系再安主機；先安主機再安軸系；主機和軸系同時安裝。在船台上先安裝軸系，船舶下水後，再以軸系為基準安裝主機，這是長期以來一直沿用的一種安裝工藝。因為這種方法容易使主機的輸出軸回轉中心與軸系的回轉中心同軸，同時避免了船舶下水後船體變形的影響。這種方法的缺點是生產周期較長。在船台上，以軸系理論中心線為基準，安裝主機和軸系，可以先安裝主機，然後再根據主機的實際位置確定軸系的位置並進行軸系的安裝。也可以主機和軸系同時安裝。這種方法，在主機定位後，可以進行管系和各種附屬設備的安裝，擴大了安裝工作面，縮短了生產周期。但是這種方法往往難以避免船舶下水後船體變形帶來的影響，而在安裝軸系時由於主機已固定，尾軸也已固定，兩者固定所產生的偏差必然要由軸系來消化，約束增加，安裝難度較大。在工程實踐中，究竟採取哪種安裝順序，要視造船總工藝、工廠的實際條件和工期而定。

主機安裝後，必須保證主機與軸系的相對位置正確，並且在運轉時保持這種相對位置關系。為了防止其他因素對主機安裝質量的影響，在主機安裝之前，必須完成下列工作：

(1)主機和軸系通過區域內船舶結構，上層建築等重大設備調運安裝工作基本完成。

(2)機艙至船尾的所有隔艙及雙層底艙的試水工作均應結束。

主機安裝的工作內容可歸納為如下幾個方面：

(1)主機基座(底座)的准備。

(2)主機的定位(校中)。

(3)主機的固定。

(4)質量檢驗。

第二節主機基座(底座)的准備

主機是通過墊片或減振器安裝在船體基座上的，基座是與船體直接相連的支承座。根據不同的機型，基座一般有兩種形式。對於大型低速柴油機，沒有單獨的墓座，機艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成，主機的機座就落位在此加厚的鋼板上。中小型柴油機，通常帶有凸出的油底殼，因此在雙層底上，還需焊接一個由型鋼和鋼板焊接起來的金屬構件。在面板上，為了減少加工面而焊有固定墊片，固定墊片與柴油機機座之間配有活動墊片，用以調整主機的高度，主機與基座用螺栓固定在一起。

第二章船舶軸系的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握軸系的作用和組成及典型結構的安裝要求；

2，掌握軸系零部件製造與裝配的技術條件；

3．掌握軸系安裝工藝的主要內容；

4．學習確定軸系理論中心線的方法：鋼絲拉線法、光學儀器法；

5．學習軸系孔的鏜削：加工圓線及檢驗圓線的確定、鏜孔的技術要求、鏜排裝置、鏜

排機在船上的安裝、鏜孔工藝；

6．學習尾軸管裝置的安裝；

7．掌握軸系校中的含義和方法：軸系按直線性校中、軸系按軸承上允許負荷校中、船

舶軸系合理校中；

8．學習軸系安裝的方法：軸系的連接、中間軸承的緊固、安裝質量的檢驗。

能力目標

1．會確定軸系理論中心線；

2．會鏜削軸系孔；

3．能安裝尾軸管裝置；

4．能校中軸系；

5．能正確安裝軸系。

第一節船舶軸系概述

一、軸系的作用及組成

船舶軸系的作用是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳；螺旋槳旋轉後產生的軸向推力通過軸系傳給推力軸承，再由推力軸承傳給船體，使船舶前進或後退。因此，船舶軸系是船舶動力裝置中的重要組成部分之一。軸系工作的好壞將會直接影響船舶的正常航行，並對主機的運轉有直接關系。所以，對軸系的製造與安裝都有較高的技術要求，都要符合技術標準的有關規定。

船舶軸系，通常指從主機曲軸末端(或減速齒輪箱末端)法蘭開始，到尾軸(或螺旋槳軸)為止的傳動裝置。其主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸及其軸承，尾軸(或螺旋槳軸)及尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯軸節。有些船舶還另有短軸，用來調整軸系長度。此外，還有隔艙壁填料函和帶式制動器等。

軸系的結構種類很多，有常用型螺旋槳推進裝置軸系；可調螺距螺旋槳推進裝置軸系；正反轉螺旋槳推進裝置軸系；可回轉式螺旋槳推進裝置軸系等。它們相互之間區別很大，各不相同。但就目前我國民用船舶來看，除工程船舶與內河某些小船之外，大多數屬於常用型螺旋槳推進裝置軸系。因此，本書僅介紹常用型螺旋槳推進裝置軸系的製造與安裝工藝。

在民用船舶中，通常採用單軸系或雙軸系，而客輪一般為雙軸系。單軸系位於船中縱剖面上，而雙軸系則位於船的兩側，並相互對稱。雙軸系船舶的操縱性能比較好，動力裝置的生命力比較強，用於內河船舶居多，但雙軸系船舶的結構復雜，建造的工作量大，成本也高。

根據主機及螺旋槳布置的要求，有時軸線與基線成傾斜角。或與縱剖面成偏斜角β。軸系的傾斜使主機處於不良的工作狀態，降低了螺旋槳的有效推力。為了使螺旋槳的有效推力不致顯著下降，以及保證主機工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之間，而β角限制在0°～3°之間。對於一般快艇，由於條件的限制，α角可達12°～16°，但很少超過16°。對於單軸系船舶，通常軸系與垂線(或龍骨線)是平行的，即。α=0°，但雙軸系船舶則很少能滿足無傾斜角的要求。

在船舶總休設計時，機艙可以布置在中部，也可以布置在尾部。當機艙布置在中部時，軸系就比較長；當機艙布置在尾部時，軸系就比較短。—般來說，具有兩根或兩根以上中間軸的軸系．稱為長軸系，中機刑的大型船舶的軸系長度有的達100m，其中間軸多達十餘根；只有一根，其長度可短至7～8m，或者沒有中間軸的軸系稱為短軸系。長軸系的柔性比較好，比較容易凋整，但調整、安裝的工作量大。短軸系的剛性比較大，安裝的要求也就高一些。雙軸系船舶，左右主機回轉方向必須相反，當船舶在正車前進時，右舷主機一般為右轉，而左舷主機為左轉。如果主機回轉方向一致，則可通過換向機構來實現。當一台主機驅動左右兩套軸系時，也可安裝換向機構來使左右軸系反向旋轉。

當主機或減速箱內部設有推力軸承時，軸系就可以不必設置獨立的推力軸承了。推力軸及其軸承的作用有兩點：一是承受螺旋槳所產生的軸向推力，並傳遞給船體，使船舶產生運動；二是防止螺旋槳產生的軸向推力直接推動主機曲軸，使曲軸發生移動及歪斜，而損壞主機的機件。

常見的推力軸承有兩種結構形式，一種是舊船上常見的馬蹄片式推力軸承；另一種是單環推力軸承(又稱米歇爾式推力軸承)，前者已被淘汰。

隔艙壁填料函的作用是在軸系通過艙壁時，使艙壁保持水密，以保證船舶的抗沉性。當機艙布置在尾部，就不用隔艙壁填料函。

在雙軸系船舶中，軸系一般帶有制動機構，這是為了在航行中需要停下某一套動力裝置時，就用制動機構把它制動住，使軸系不因水流影響而轉動。此外，制動機構也可以幫助主機縮短換向時間。

尾軸管一般都有前後兩個軸承，前軸承短，後軸承較長。有的大型船舶尾軸管比較短，因此只設置一個尾管軸承。這時，尾軸首端往往共設置一個中間軸承式的前軸承，便於維護管理。也有些船舶的尾軸管較長，設有三個尾管軸承。尾管軸承絕大多數採用滑動軸承。當尾管軸承採用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時，則用水作為冷卻潤滑劑。這時，尾軸通常都用銅質保護套或玻璃鋼保護層來保護尾軸軸頸，以防止海水對尾軸的銹蝕。在老式船上多採用舷外水自然冷卻，這種冷卻方式容易造成水流不暢的「死角」，又往往由於泥沙進入尾軸管而造成軸和軸承的急劇磨損。因此，現代的船舶都已採用壓力水強制潤滑冷卻，以克服上述缺陷。

第三章船舶軸系零部件的裝配

學習目標

知識目標

1．掌握可拆聯軸節的種類及其安裝工藝；

2．掌握軸系配對的工藝方法；

3．掌握尾軸管裝置的裝配方法。

能力目標

1．會裝配可拆聯軸節；

2．會對接平軸；

3．會裝配尾軸管裝置。

第一節可拆聯軸節的裝配

在安裝滾動軸承的軸系中，或尾軸必須從船體外部進行安裝的船舶，廣泛使用可拆聯軸節。船舶軸系可拆聯軸節的形式很多，主要有法蘭可拆聯軸節、夾殼形聯軸節、液壓法蘭聯軸節及液壓可拆套筒聯軸節等。

一、法蘭式可拆聯軸節的加工和裝配

法蘭式可拆聯軸節常被用於尾軸與中間軸的連接，它是屬於剛性聯軸節的一種形式。根據連接法蘭上螺栓孔的形狀，它又可分為圓柱形螺栓可拆聯軸節及圓錐形螺栓可拆聯軸節兩種。

圓柱形螺栓可拆聯軸節，這種聯軸節是帶有法蘭邊的，因此稱為法蘭式可拆聯軸節。

1，聯軸節加工的技術要求

(1)聯軸節的外表面及法蘭端面均應先粗加工，並留有3～5mm餘量，而內孔則與軸的錐體部分配合加工(加工時可採用錐度樣板測量)。聯軸節與軸的錐體部分研配裝妥後，將尾軸上車床，再精加上聯軸節外圓及法蘭端面。聯軸節的粗糙度和其他技術要求與整體式法蘭相同。

(2)聯軸節上鍵槽的寬度、高度及與軸線的平行度都與軸上鍵槽的加工要求相同。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)聯軸節錐孔與軸錐體接觸應良好，接觸面積要求在75％以上，用色油檢查，每25mm×25mm內，不得少於三點。厚薄規檢查錐體大端時，0．03mm的厚薄規插入深度應不超過3mm。接觸面上允許存在1～2處面積不大的空白區，但總面積應小於錐體表面積的15％，最大的長度及寬度不超過該處錐體直徑的1／10，且不得分布在同一軸線或圓周線上。

(2)平鍵與軸上鍵槽兩側面的接觸面積不少於75％，與聯軸節鍵槽相配合時，在85％長度上應插不進0．05mm的厚薄規，其餘部分應插不進0．1mm的厚薄規。平鍵與鍵槽底應接觸；接觸面不少於30％～40％。

(3)聯軸節法蘭螺栓裝妥後，在接合面90％的周長上應插不進0．05mm的厚薄規，其接觸面積不少於75％。

(4)軸的錐體部分的螺紋，當聯軸節裝好後應縮進錐孔內一個距離α。

二、夾殼形聯軸節的加工和裝配

夾殼形聯軸節由兩個鋼制半圓筒組成，靠夾殼與軸之間的摩擦力及鍵來傳遞力矩。夾殼聯軸節的橫截面尺寸比較小，拆卸時不必移動軸，因此可以安裝在不易進入的狹窄地方，但因重量大，使用受到限制。

1．聯軸節的加工技術要求

(1)夾殼形聯軸節加工後，其內圓的圓度和圓柱度應符合表3-1的要求。

(2)當夾殼長度每超出軸頸一倍時，則錐度誤差允許增加0．01mm。其內圓直徑應較軸頸大0．04～0．08mm。兩半聯軸節的間距應為軸頸的3％～5％。

(3)內圓表面粗糙度Rα不大於3．2μm。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)軸向鍵必須進行修配，其裝配質量要求與法蘭式可拆聯軸節的平鍵要求相同。

(2)夾殼聯軸節的推力環應經修配，使內圓與軸槽緊密配合，接觸面積要求在60％以上。兩側面軸槽或殼槽配合處應插不進0．05mm的厚薄規。

(3)裝配後推力環外圓與夾殼內孔之間允許有0．2～0．4mm的間隙。

第四章螺旋槳的裝配與安裝

學習目標

知識目標

1．學習螺旋槳的加工方法；

2．學習螺旋槳的裝配方法；

3．學習螺旋槳的安裝方法。

能力目標

1．會加工螺旋槳；

2．能進行螺旋槳的裝配；

3．能安裝螺旋槳。

第一節螺旋槳的加工與裝配

一、螺旋槳的概況

1．基本概念

螺旋槳是最常見的船舶推進裝置，它一般有3～6個葉片，大部分螺旋槳葉片是與槳殼一起鑄出的，但也有製成可拆卸的，並用螺栓將葉片固定在槳殼上，稱為組合式螺旋槳。中小型船舶常為3～4個)個葉片，大型船舶常為4～5個葉片，螺旋槳的作用是將船舶主機所發出的功率轉變為推動船舶運動的推力。它的加工和裝配質量直接影響到船舶的航行性能和安全。螺旋槳幾何形狀的正確性是保證質量的主要因素，其中以螺旋槳直徑和螺距尤為重要。

三葉螺旋槳。它與尾軸相連接的部分稱為槳殼。由船尾向船首看，所見到的葉片面稱為壓力面，是一個螺旋面，其反面稱為吸力面。壓力面又稱葉面，吸力面又稱葉背；當主機正轉時，葉片上先入水的葉邊稱為導邊，同一葉片上相對應的另一邊稱為隨邊。

由螺旋槳中心至葉片邊緣距離最遠的一點為半徑，所作出的圓的直徑稱為螺旋槳直徑，以D表示。葉面上任何一點環繞螺旋槳軸線一周後升高的距離稱為螺旋槳的螺距H。螺旋槳按其螺距來分可以分為等螺距螺旋槳和變螺距螺旋槳兩種。前者在它的葉面上各半徑截面上的螺距都是相等的，後者則不是都相等的，往往在一定的半徑范圍內螺距隨半徑的增大而增大。變螺距螺旋槳效率較高，但製造和加工葉面較麻煩。另外還有一種可調螺距螺旋槳，它的葉片是活絡安裝在槳殼上的，並可通過內部傳動機構驅動葉片轉動，以使螺距變化來改變航速。

自尾向首看，正車轉動時，螺旋槳沿順時針方向轉動的稱右旋螺旋槳，沿逆時針方向轉動的稱左旋螺旋槳。對雙槳船，正車時向舷外方向轉動的稱外旋螺旋槳，反之稱內旋螺旋槳，通常雙槳船採用外旋，以防止水中漂浮物被捲入而卡住。由於槳葉承受推力，故葉面與葉背間必須有一定的厚度，槳葉切面形狀有兩種：機冀形與弓形，切面兩端點間的距離b稱弦寬，兩端點間的連線稱弦線。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦寬的中點(b／2)處，機翼形切面的t約在距第五章船舶輔機和鍋爐的安裝

學習目標

知識目標

1．了解輔機一般的用途、種類；

2．了解甲板機械的用途、種類；

3．了解鍋爐的用途、種類；

4．敘述船舶輔機和鍋爐在船上的一般安裝工藝及注意事項。

能力目標：

1．會進行一般輔機在船上的安裝工藝；

2．會進行甲板機械在船上的安裝工藝；

3．會進行鍋爐在船上的安裝工藝；

4．會對常用粘結劑進行調和及使用。

船舶輔機即船舶輔助動力機械，是為舶的正常運行、作業、生活和其他需要而提供能量的成套動力設備。

第一節一般輔機在船上的安裝

一般輔機在船上的種類很多，常見的有船用泵如離心泵、螺桿泵、噴射泵等，船用空壓機、通風機、船舶製冷裝置、船舶空氣調節裝置、油分離機、船舶防污裝置、海水淡化裝置等；這些輔機在船亡安裝質量的好壞，直接影響著船舶的正常運行。

一、船舶輔機運往船上安裝的形式

現代船舶輔機主要是以兩種形式運到船上安裝。

(1)將輔機組合安裝成機組。即將動力部分與工作部分安裝在一公共底座上，如3S100D型螺桿泵(圖5-1所示)，或在一機殼上裝有動力部分，如3LU45型螺桿泵等。

(2)將輔機組合安裝成功能性單元。DRY-5型油分離機就是一例。這種形式較前者更為先進，在船上安裝時，只需將其定位緊固後，將管路、電源接通即可使用，甚是方便，國內有些船廠已經使用，效果甚佳。

以上所述兩種形式較之單個機械上船安裝具有如下較好的經濟技術效果：

(1)將大部分鉗工裝配工作從船上移到車間進行，這樣可以充分利用車間的設備和有利空間條件以提高安裝質量和勞動生產率；

(2)由於有定型的產品供應或事先裝配，造船時只需要整台吊裝即可，這樣可大大縮短造船周期；3)由於輔機本身有公共底座或有一個機殼，這樣町使與之相結合的船體基座上平面的加工要求降低，墊片甚至可以不刮磨，大量減少了繁重的鉗工勞動，而且便於安裝減振器(這對軍用產品尤為重要，因為艦艇上的輔機很多都是安裝在減振器上的)。

二、輔機安裝有關工藝項目

1．基座的准備

輔機一般都是通過墊片或減振器安裝在甲板或船體的基座上的。對甲板支承部分不要加工，而對基座的支承表面的加工要求也不高，一般說來，艦艇比民用船舶丘的要求稍高一些。對機座面板的要求如下：

(1)基座面板的不平度，1m長度內不得大於3mm，但全長或全寬中均不得超過6mm；

(2)基座面板的長度及寬度公差為+10～-5mm；

(3)在基座面板上作對角線檢查時，兩對角線應相交，其不相交度應符合有關規定。

⑦ 西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車是怎樣的

西布瑪斯（6×6）是比利時BN金屬構件廠於1975年投資作為多用途裝甲車研製的一種輪式裝甲人員輸送車。

西布瑪斯1976年製成樣車，曾先後在比利時、馬來西亞等國進行廣泛試驗。論證型車於1979年製成，該車改進了駕駛員觀察鏡，並增大了發動機功率。

1981年底，比利時同馬來西亞簽訂價值5000萬合同，共計生產該類車186輛，其中包括火力支援車162輛，裝甲搶救車24輛。合同已於1985年完成。

1985年，由於比利時調整國防工業生產組織，BN金屬構件廠轉入比利時機械廠（BMF），西布瑪斯車也由比利時機械廠生產。比利時得到美國食品機械化學公司的許可證，曾生產過1000多輛履帶式裝甲人員輸送車。

西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車車體為全焊接鋼板結構，裝甲鋼板的布氏硬度為477～530，能防7.62毫米和5.56毫米穿甲槍彈、殺傷地雷、手榴彈、迫擊炮彈片。駕駛同位於車首中央，並有1個向右打開的單扇艙蓋，前面和兩側有大型防彈玻璃，所以視界開闊。必要時，防彈玻璃可用與底部鉸接的裝甲蓋板防護。駕駛員座位還能升起360毫米，允許頭部伸出車外駕駛。炮塔位於駕駛員位置後面，車體兩則各有1扇向前打開的大門。炮塔後面為載員艙，其頂部有3個大艙蓋和1個小艙蓋，後者可根據需要安裝1挺遙控機槍。艙內容積約11立方米，中央有6個背靠背座椅，在載員艙至車尾門的通道上還有3個折疊式座椅。載員艙一側及車尾門上各有1個帶球形座的射孔，並配有相應的觀察鏡。當車體3個門全開時，車內11名步兵可在4秒內迅速下車。

西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車採用比利時機械廠的D2566型直列6缸水冷渦輪增壓柴油機，壓縮比15：1。

發動機位於車體後部左側，冷卻系統位於動力艙後面，並用防水隔板與動力艙隔開，動力經傳動軸傳遞到位於載員艙底板下方的第一和第二兩軸之間的傳動裝置。前軸及兩個後軸的差速器均可閉鎖。兩個後軸之間有一閉鎖差速器，因此兩個後軸還可以縱向閉鎖。採用泄氣保用輪胎和螺旋彈簧懸掛，輪胎花紋適於越野行駛。

西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車能夠浮渡，靠輪胎劃水推進時速度為4千米/小時，靠水上推進器推進時可達11千米/小時。車首有防浪板，車內配有兩台排水泵，每台排水泵排水量為180升/每小時。

西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車任選設備有紅外或被動夜視設備、加溫器、空調裝置、三防裝置和車前液壓絞盤（絞盤拉力為78400N，鋼繩長60毫米）。車體前部鋼板厚10毫米，兩側及後部12毫米，車底和車頂為6毫米。

西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車可安裝下列不同武器，有各種不同用途：柯克里爾（Cockerill）CM90型炮塔，裝有90毫米火炮及7.62毫米並列機槍和高射機槍；伊斯帕諾－絮扎（Hispano－Suiza）Lynx90型炮塔，有90毫米火炮及7.62毫米並列機槍和高射機槍；伊斯帕諾－60/20炮塔，有1門60毫米尾部裝填的迫擊炮和20毫米機關炮及7.62毫米機槍；ESD防空炮塔，有雙管20毫米機關炮；維克斯（Vikers）炮塔，有雙管7.62毫米機槍；SA毫米TG120炮塔（目前稱TTB120型），有20毫米機關炮及7.62毫米並列機槍；SA毫米S365炮塔（目前稱BTM208型），有12.7和7.62毫米機槍；赫利奧·米勒公司（HelioMirror）FVT800型槍塔，1挺12.7毫米或7.62毫米機槍，或雙管7.62毫米機槍；赫利奧·米勒公司FVT900型槍塔，有20毫米機關炮和7.62毫米機槍。

西布瑪斯輪式裝甲人員輸送車

⑧ 蘇聯「甲蟲」短程地對地戰術導彈具備怎樣的作戰能力

「甲蟲」導彈是蘇聯於70年代裝備的短程地對地戰術導彈，蘇軍稱它「圓點」或「托契卡」導彈，西方國家叫它SS-21型導彈。它的主要用途是取代以前的「蛙-7」火箭，攻擊敵人的導彈發射陣地、指揮所、彈葯庫、燃料庫等重要軍事目標。

早期的「甲蟲」導彈最大射程只有70千米，不能滿足攻擊縱深目標的需要。1989年以後裝備的導彈經過重大改進，採用先進的固體燃料發動機，飛行速度300～500米/秒，最大射程增加到120千米。

彈上裝有數字式計算器和自主式慣性控制系統，尾部有空氣動力舵。導彈全長6.4米，直徑650毫米，發射重量2噸，它可以配用常規彈頭、核子彈頭、化學彈頭、末制導彈頭或子母彈彈頭。

每套「甲蟲」武器系統由1輛發射車和1輛彈葯車組成，兩種車都有較高機動能力。車上6個輪胎的氣壓可以隨時調節，以便在各種崎嶇不平的地形行駛。最大行程650千米，行駛速度70千米/小時。車上裝備核、生、化防護裝置，此外還有噴水式推進器，具有一定的兩棲作戰能力，可用每小時10千米的速度在水中行駛。

發射車上備有準備射擊的各種設備，導彈發射時不用對發射陣地進行測地和氣象准備、只用16分鍾就可以從行軍狀態轉入戰斗狀態。發射完畢後，1.5分鍾內撤出陣地，以避免遭到對方火力破壞。

彈葯車上部有兩個密封式隔艙，裡面裝有2枚裝配好的導彈供隨時使用。車上還有吊桿式起重機和液壓傳動裝置，可在20分鍾內為發射軍裝填好導彈，據稱偏差不到10米。

據西方情報部門估計，蘇聯自1976年起裝備了「甲蟲」導彈，每年生產200枚，總庫存量可達到2500枚。除供本國使用外，還出口到波蘭、匈牙利、敘利亞等國家。

⑨ 汽車的常見故障有哪些

一、汽車的復常見毛病有那些：制
1、發動機不能起動 汽車在行駛過程中，發動機熄火並不能再重新起動的故障。
2、傳動系故障致使汽車不能行駛 在發動機運轉工況下，汽車不能起步行駛故障。
3、夏季停車後不能再起步行駛故障。
二、針對這幾種故障的解決辦法。
1、發動機不能起動 汽車在行駛過程中，發動機熄火並不能再重新起動的故障，應按先電路、後油路的原則進行檢查。一般從發動機兩個機構和五個系統的故障概率來看，電氣點火系統故障率最高，占總故障數的47％，供油系統佔18％，其他居次之位。
2、傳動系故障致使汽車不能行駛 在發動機運轉工況下，汽車不能起步行駛故障的檢診原則是：以變速器為界分段檢查。
3、這種故障主要產生在主減速器，用手摸主減速器很燙手，當卸開後蓋時，殼內沒有齒輪油，齒輪等零件因高溫已燒成紫藍色，行星齒輪與十字軸頸燒結在一起不能轉動，汽車起步兩後輪滾動阻力不一致，差速器不能等量分配扭矩，故汽車不能起步行駛。

⑩ 汽車底盤系統怎樣保養主要哪方面

不知道你的是什麼車.那我就說說一般點的車。底盤日常保養主要是檢查鏍絲有無松動。早上開車前看下地上有無陋油陋水。行車中底盤是否有異響。洗車時一定要沖洗下底盤。每次做保養時叫師傅檢查下就可以了。一般點車就沒必要做什麼底盤裝甲什麼的。一般不用特意去保養也是沒有問題的.