ss9g電力機車受電弓頂弓裝置的主要作用

Ⅰ 電力機車/動車組有前後各有一個受電弓，為什麼運行時會開啟車身後面那個而不開前面那個

電力機車是不允許升雙弓的，因為電氣化線路的接觸網為了防止過載有分區段，每段接駁一個牽引變電所，區段之間互相絕對絕緣。這樣的話就不會過載了，同時由於是交流電，各區段間的電壓相位也不一定一致。這個絕緣區叫做「八跨」或「分相」。

而機車本身是個導體，如果升雙弓的話，在過絕緣區的時候就會導通兩個區段，造成區段短路和電流的污染。這樣兩個區段的變壓器都會跳閘。

所以你可以看到在很多地方掛有「禁止雙弓」的警示牌，那就是絕緣區

而電力機車之所以只升後弓，主要就是1樓所說的防止刮弓了

但是也有例外

第一是在暴雪等惡劣天氣下，允許升前弓，但是這時候前弓是不通電的，起的作用類似雨刮，負責將附在電線上的冰雪鏟掉，保證後弓的受流穩定

第二是一些國家的電氣化線路供電電流不是交流電而是低壓直流電。例如日本的越後湯澤直江津（北越北北線）富山敦賀京都（湖西線）這些線路。在這些線路上運行的機車，為了在低電壓的線路上獲得足夠功率，所需的電流是很大的。而為了防止過大電流燒壞弓，就必須要在機車上升兩個弓。這種機車在車內有自動開關，當接近絕緣區的時候會自動切斷電路，等過了絕緣區以後再接通

所以看到這種升雙弓運行的機車的時候，不要以為是司機違規，而是必須要做的規范

動車組比較特殊，因為動車組是每節都有動力或至少有幾節有動力，所以它的電弓和普通機車不一樣。動車組的弓並不供應全車，而只供應幾節車，這幾節車被稱為一個動力單元，整列動車組就是幾個互相絕緣的動力單元構成的。

所以如果你看到動車組升兩個弓運行的時候，其實也沒有違規。這時候的動車組相當於兩節電力機車掛在一起運行，每個單元其實只有一個弓

國內的動車組只用一個弓，那是用一個弓連通全車使用而已，其實雙弓運行是可以的只不過國內用動車組時間尚短好多都是舊規范其實無必要

例如日本的0系新干線，每兩節車廂是一個動力單元，所以在一列16節車廂的列車上，你會看到頗為壯觀的8個電弓同時升起運行

給你的圖就是直流電機車運行時候升雙弓的樣子

Ⅱ 電力機車電氣包括哪些主要功能是什麼

電氣設備分為高壓部分低壓部分，和空氣管路部分，高壓有受電弓，主斷路器，主變壓器，平波內電抗器，硅機組容，牽引電機，換向股等等。低壓部分分為輔助電路和控制電路，照明取暖電路，電子電路等等，輔助電路主要有劈相機，空氣壓縮機，牽引風機，制動風機，小壓縮機，油流風機。控制電路有蓄電池，司機控制器，接觸器，繼電器，電空閥等組成。電子電路就不多說了，電子板，插件，微機櫃。空氣管路系統分為風源系統，DK-1制動機，鳴笛撒砂裝置等等。

Ⅲ 電力機車為什麼多用運行方向的後面的受電弓

一般來說是為了防止受電弓從接觸網上刮落的雜物砸毀機車頂部的電氣設備，所以多用後弓。但在雨雪等惡劣天氣下也有用雙弓加強接觸效果的。

Ⅳ 為什麼有的火車車廂上都有受電弓

火車機車除了一些內燃機車，現在大部分機車和線路已實現電氣化，都是用電力作為驅動源的。
旅客列車上除了照明，還有很多用電的設備。尤其是近幾年研製的新型快速列車、准高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設備，最大用電量高達400kW。那麼，這些電是從那裡來的呢? 原來，在客車上有個小小的發電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發電機。發電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當列車運行時，車輪滾動，由皮帶帶動發電機轉動而發電，供應車上各種電器具使用。當列車停靠時，車輪不動了，發電機就不再發電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統。開車時，它把發電機發出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發電機和蓄電池的車廂稱為「母車」，沒有安裝的車廂稱為「子車」，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發電機發電的供電方式，稱為車軸發電機式供電。中國鐵路列車廣泛採用這種供電方式。這種供電方式的發電裝置，運用數量最多的是J型三相交流感應子發電機，其發電量只有5kW，顯然不適於用電量大幾百倍的新型空調客車。 新型空調客車採取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節車廂內設置發電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種： 一種是在專門的發電車（圖3.5.5_02KD型發電車）或行李發電車內，安裝柴油發電機組，構成列車發電站。列車發電站的工作由專門的配電盤控制。發電站發出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然後，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換後，給整個列車供電。這種供電系統，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發電站、變電站出現故障或發電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29KV高壓電。 那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用於將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區的時候短時間斷電。
我國鐵路運營比較成熟發達，各種新型機車和車輛和高速動車組相繼問世。

Ⅳ 什麼是電力機車高速受電弓

高速弓與普通弓的最大區別在於高速時的離線率較小，受流較穩定。主要是靠較輕的弓頭質量和較好的弓網接觸性能來保證的。

Ⅵ 關於電力機車的受電弓與供電線接觸的問題

這個問題問的好，看來樓主很細心。電力機車的受電弓是從下向上接觸的。即你所說的「向上頂著電力接觸線滑動」電力機車的電力接觸線一般只有一根，是從上面向下懸掛的，懸掛點經過特殊設計，而且受電弓有彈性，所以不會出現你所說的被阻擋的情況發生。但用久了會有一定的磨損，會發生打火的現象。這時受電弓需要維修。電力機車供電系統內部有蓄電池，用來供電。當蓄電池電力不夠時，由外部電源為其充電。所以火車乘客車廂內沒有亮--滅--亮這個現象。電力機車剎車時凈眾亨內啾靡喉趾華啥，能量是通過發電機把電力輸給了蓄電池，而不是電網，所以你不用擔心它會被浪費。
軟硬謙施團隊為您解答。

Ⅶ 地鐵受電弓的工作原理是什麼

沒有滾動裝置，完全靠受電弓的滑板與架空線的摩擦。

所以接觸網在架設的時候並不是一條內直線直到底的而容是各個電桿互相錯開一定角度這樣使得架空線走向成「Z」形，就是為了增加摩擦面，使滑板不致於磨損得過於劇烈。

當然滑板在磨損過於嚴重時候是需要更換的。