閘瓦壓力的大小取決於傳動裝置

㈠ 每百噸貨物列車閘瓦壓力不得小於多少千牛

每百噸貨物列車閘瓦壓力不得小於500千帕，不是千牛。

㈡ 上行超速為什麼作用在兩個支撐的曳引輪軸上

1、機械故障
曳引式電梯依靠曳引機驅動，曳引輪和鋼絲繩之間摩擦力帶動轎廂運行，制動器有效閉合保證轎廂可靠可能制停。因此在對重側重量大於轎廂側重量的情況下，傳動、曳引和制動的任何一個環節失效都可能導致電梯上行超速，嚴重時將導致沖頂。因此，引起電梯上行超速原因是多方面的： 曳引式電梯依靠曳引機驅動，曳引輪和鋼絲繩之間摩擦力帶動轎廂運行，制動器有效閉合保證轎廂可靠可能制停。因此在對重側重量大於轎廂側重量的情況下，傳動、曳引和制動的任何一個環節失效都可能導致電梯上行超速，嚴重時將導致沖頂。因此，引起電梯上行超速原因是多方面的：
1、1 制動彈簧鬆弛、制動器閘瓦和制動輪摩擦引起制動器閘瓦和制動輪過熱，導致制動能力下降，制動器卡死、制動器臂、軸銷斷裂等故障導致制動器不能有效閉合;
1、2 曳引機主軸、軸承、齒輪、蝸桿等機械部件斷裂或損壞，曳引力嚴重下降;
1、3 曳引條件被破壞，曳引輪和鋼絲繩之間打滑;
1、4 電氣控制系統故障、電機過熱燒壞、動力電壓異常波動等原因引起的超速。
2、部分在用電梯存在的上行超速隱患
以上分析的超速原因中，制動器故障引起的上行失控是最為常見的，這主要是以前部分電梯採用的制動器不是安全制動器所致。GB7588-1995《電梯製造與安裝安全規范》中12、4、2、1條明確規定「所有參與向制動輪(或盤)施加力的制動器部件應分兩組裝設，並且具有合適的尺寸，以滿足：如果一組部件不起作用時，制動輪(或盤)仍能獲得足夠的制動力，使載有額定載荷的轎廂緩速下行」。本來這是一條很好規定，它要求制動器機械部件設計時必須有冗餘，以便當某一部件工作失效時，制動器仍能使電梯可靠制停。可惜在GB7588-1995中，這條規定被暫緩執行。由於這條規定的暫緩執行，致使部分電梯制動器在設計上存在先天缺陷，也為非安全制動器的製造和運用創造了條件。
這種非安全制動器在部分電梯上的運用不僅給電梯上行失控帶來了隱患，電梯安全迴路所有的電氣安全開關保護效果也因此大打折扣，因為電梯電氣安全保護最終都是通過安全鉗的可靠制停來發揮作用的。目前在用電梯上，這種非安全制動器應用不在少數，由於運用了這種制動器而導致電梯上行沖頂的事故在我國很多地方都有發生。在電梯安全運行越來越被重視的今天，這種具有先天缺陷的非安全制動器應引起重視。是改造制動器還是增加上行超速保護裝置，亦或是採取其它措施。這既涉及經濟和安全，同時還涉及曳引機的不同結構，和各種電梯結構差異，難以一概而論。但不管如何，在用電梯的上行超速，尤其是採用非安
全制動器的電梯存在的上行超速隱患應引起我們電梯同行和有關部門的重視和認真對待。
3、上行超速保護裝置
值得可喜和慶幸的是在新頒布執行的GB7588-2003中，12、4、2、1條被作為強制規定執行，這必將進一步促進制動器工作可靠性的提高。而且在新標准中，上行超速保護裝置作為重要的安全部件被明確要求在新裝電梯上採用，這必將大大降低新安裝電梯上行失控事故。
轎廂上行超速保護裝置是安裝在曳引驅動電梯上，在電梯上行超速到一定程度時用來使轎廂制停或有效減速的一種安全保護裝置。它一般由速度監控裝置和減速裝置兩部分組成。通常採用雙向限速器作為速度監控裝置檢測轎廂速度是否失控。減速裝置則包括安全鉗、夾繩器和安全制動器，分別作用於轎廂或對重、鋼絲繩系統(懸掛繩或補償繩)和曳引輪。安全制動器作為上行超速保護裝置必須直接作用在曳引輪或作用於最靠近曳引輪的曳引輪軸上，目前在無機房電梯永磁同步電機上通常就是利用直接作用在曳引輪上的制動器作為上行超速保護。這種制動器機械結構設計冗餘，符合安全制動器的要求，不必考慮其失效。同時由於它直接作用在曳引輪上，曳引機主軸、軸承等機械部件損壞不會影響其有效抱閘制停。當然，它不能保護如曳引條件被破壞，曳引輪和鋼絲繩之間打滑等其它原因而引起的上行超速。這就引出一個問題：上行超速保護裝置究竟應對哪些類型上行超速起作用?按照GB7588-2003《電梯製造與安裝安全規范》的要求，上行超速保護裝置需要對制動器制動失效和電機傳動失效引起的上行超速起作用。因此，目前上行超速保護裝置不能做到保護電梯所有的上行超速

㈢ 什麼是制動力並分析制動力是如何產生的

車輛變速便會產生慣性力,剎車運動過程所產生的慣性力通常稱為制動力
制動力產生的方法
產生列車制動力的方法很多，主要可分為三類：
1．摩擦制動：將空氣壓力通過機械傳動裝置傳到閘瓦或閘片上，利用閘瓦與車輪踏面或閘片與制動盤的摩擦而產生制動力。閘瓦摩擦制動是我國採用的主要制動方式。
隨著運輸速度的提高和載重的增大，盤形制動方式得到廣泛的應用。盤形制動以裝在車軸上的制動盤與閘片的摩擦代替車輪踏面與閘瓦的摩擦，從而減輕車輪踏面的熱負荷，延長車輪使用壽命，保證行車的安全。目前我國的快速旅客列車上採用盤型制動。
2．電氣制動：電氣制動是一種動力制動。在電力機車或內燃機車上把牽引電動機變為發電機，將列車的動能換成電能反饋到接觸網或由電阻器變成熱能，散逸到大氣中去。但這種制動只能起輔助性調速作用，停車還要依靠摩擦制動。再生制動能一部分動能變成有用功，但反饋能量必須有一定的吸收裝置。
無論是摩擦制動還是電氣制動，都是利用輪軌之間的粘著而轉變成制動力，因而，列車制動力的增大，最終受到輪軌間粘著的限制。
3．電磁製動：有電磁軌道制動和電磁渦流制動兩種方式。電磁軌道制動是裝在轉向架的制動電磁鐵，通電勵磁後，吸在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產生制動力。電磁渦流制動是將電磁鐵落至距軌面7-10mm 處，由電磁鐵與鋼軌間的相對速度引起渦流作用，形成制動力。
電磁製動不通過輪軌間的粘著起作用，它是屬於非粘著制動，不受輪軌間粘著極限值的限制。其中電磁渦流制動優於電磁軌道制動，因為它沒有任何摩擦。電磁製動目前在國外作為高速列車的輔助制動裝置。
目前，我國內電機車的主要制動方式為閘瓦制動和動力制動

㈣ 地鐵車輛制動原理

制動控制模塊（BCM）
電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。
（一）電-空制動控制單元（BCU）

電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。
制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥(B01.06.e)，經過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。
（二）輔助控制單元
輔助控制單元（參見圖7-13）主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。
輔助控制單元氣路說明（參見圖7-14）：截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l ，B01.07.n分別監測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大於1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小於0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大於4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小於3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低於6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低於6.0bar而車輛正在運行，那麼在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低於6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高於7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。

㈤ 誰會計算閘瓦壓力啊

公式(高磷閘瓦總壓A.7+高摩閘瓦總壓力)列車總重*100

編組50輛，列車制動主管壓力為500kpa，其中：標記載重60t、裝用GK型制動機的敞車30輛（已知車輛自重21t。

換算閘瓦壓力重車250KN，空車160KN），內有空車2輛；標記載重61t、裝用高摩合成閘瓦制動機的敞車20輛（已知車輛自重22.5t，換算閘瓦壓力重車310KN，空車180KN），全部重車，內有2 輛因裝載危險貨物而關閉自動制動機。計算每百噸重量的列車閘瓦壓力，並判斷其是否符合《鐵路技術管理規程》的規定。

解：（1）列車總重量：

①標記載重60t敞車自重為21t，則每輛重車為60+21=81（t），30輛總重量為28×81+2×21=2310（t）。

②標記載重61t敞車自重為22.5t，則每輛重車為61+22.5=83.5(t)，20輛總重量為20×83.5=1670（t）

③列車總重量為：2310+1670=3980 （KN）。

（2）列車實際閘瓦壓力：

①30輛標記載重60t的GK型制動機的車輛的換算閘瓦總壓力是： 28×250+2×160=7320（t

）②20輛標記載重61t的車輛的換算閘瓦總壓力是（其中兩輛關門） 18×310（KN)=5580(KN)③列車實際閘瓦壓力為：7320+5580=12900（KN）

（3）列車每百噸重量的實際閘瓦壓力，等於列車實際閘瓦壓力除以列車總重量，再乘以100，即：12900/3980×100=324.12（KN/百噸）答：該列車每百噸重量的閘瓦壓力是324.12KN，符合《鐵路技術管理規程》中每百噸貨物列車閘瓦壓力不小於280KN的規定。

相關參數

制動力及閘瓦摩擦系數

單塊閘瓦制動力：△B=KφK

K—單塊閘瓦壓力，φK—制動摩擦副的閘瓦摩擦系數。

在一定摩擦副條件下φK不是一個定值，是一個與速度、制動初速及閘瓦壓力有關的變數，列車各車輛中由於摩擦副及閘瓦壓力不一致，φK也不統一。

圖1 各種閘瓦實算摩擦系數規定(2張)

φK與速度V、制動初速V0及閘瓦壓力K的函數關系一般通過試驗確定，《列車牽引計算規程》（以下簡稱《牽規》）將各種閘瓦實算摩擦系數規定如圖1所示。

式△B=KφK為列車制動力實演算法，即使在列車中各車輛制動摩擦副一樣的情況，由於閘瓦壓力K不同，對應摩擦系數φK也不一致，這種計算方法比較煩瑣，一般不採用。

為簡化列車制動力計算，通常設想，不管列車中有多少種閘瓦壓力值，都採取一個固定閘瓦壓力下的摩擦系數為標准，而通過變換閘瓦壓力，使車輛制動力不變。則固定閘瓦壓力下的摩擦系數為換算摩擦系數，用φh表示，變換後的閘瓦壓力為換算閘瓦壓力，用kh表示。換算公式如圖2所示。

以上內容參網路 換算閘瓦壓力

㈥ 火車閘瓦壓力咋計算

火車的速度一般受下面幾種條件限制：線路限制速度,機車及車輛構造限制速度,閘瓦壓力限制速度,火車的速度按以上幾個方面的最低速度來運行,如果不考慮線路限制速度和閘瓦壓力限制速度,貨車一般控制在80公里/小時以下,普快和快速的車體較舊,一般控制在120公里/小時以下,特快控制在120—140公里/小時之間 ,直特140公里/小時以上
火車閘瓦壓力的計算公式是
公式:高磷閘瓦總壓力/1.7+高摩閘瓦總壓力)/列車總重*100
但車務人無法區分是哪種類型的閘瓦,全部取高磷閘瓦可能保守一點,具休看單位如何細化
洛陽隆力提供望採納

㈦ 物理題！

車輛變速便會產生慣性力,剎車運動過程所產生的慣性力通常稱為制動力
產生列車制動力的方法很多，主要可分為三類：

1．摩擦制動：將空氣壓力通過機械傳動裝置傳到閘瓦或閘片上，利用閘瓦與車輪踏面或閘片與制動盤的摩擦而產生制動力。閘瓦摩擦制動是我國採用的主要制動方式。

隨著運輸速度的提高和載重的增大，盤形制動方式得到廣泛的應用。盤形制動以裝在車軸上的制動盤與閘片的摩擦代替車輪踏面與閘瓦的摩擦，從而減輕車輪踏面的熱負荷，延長車輪使用壽命，保證行車的安全。目前我國的快速旅客列車上採用盤型制動。

2．電氣制動：電氣制動是一種動力制動。在電力機車或內燃機車上把牽引電動機變為發電機，將列車的動能換成電能反饋到接觸網或由電阻器變成熱能，散逸到大氣中去。但這種制動只能起輔助性調速作用，停車還要依靠摩擦制動。再生制動能一部分動能變成有用功，但反饋能量必須有一定的吸收裝置。

無論是摩擦制動還是電氣制動，都是利用輪軌之間的粘著而轉變成制動力，因而，列車制動力的增大，最終受到輪軌間粘著的限制。

3．電磁製動：有電磁軌道制動和電磁渦流制動兩種方式。電磁軌道制動是裝在轉向架的制動電磁鐵，通電勵磁後，吸在鋼軌上，通過磨耗板與軌面摩擦產生制動力。電磁渦流制動是將電磁鐵落至距軌面7-10mm 處，由電磁鐵與鋼軌間的相對速度引起渦流作用，形成制動力。

電磁製動不通過輪軌間的粘著起作用，它是屬於非粘著制動，不受輪軌間粘著極限值的限制。其中電磁渦流制動優於電磁軌道制動，因為它沒有任何摩擦。電磁製動目前在國外作為高速列車的輔助制動裝置。

目前，我國內電機車的主要制動方式為閘瓦制動和動力制動。
在這里制動力指的就是摩擦力f
由題：a=f/m
v=at得a=v/t=15/3=5m/s^2
所以f=ma=2500*5=12500N